Ma wprowadzić Astona Martina na sam szczyt. Tobias Moers opowiada mi o DBX707, Vantage'u V12 i modelach na prąd

Urodzony we Fryburgu Bryzgowijskim Moers jeszcze do sierpnia 2020 roku miał w swoim CV tylko jednego pracodawcę: Mercedesa. W ciągu 18 lat awansował w niemieckich strukturach z pozycji inżyniera do członka zarządu marki i szefa sportowego działu AMG.

16 miesięcy temu objął on stanowisko szefa Astona Martina. Brytyjska firma znalazła się wtedy w kluczowym momencie w swojej historii. Od 1913 roku bankrutowała już siedem razy i mimo najlepszych intencji dotychczasowego szefa Andy'ego Palmera była na dobrej drodze do tego, by powtórzyć ten wyczyn ósmy raz.

Wtedy do gry wszedł znany z Formuły 1 kanadyjski miliarder Lawrence Stroll, który przejął kontrolny pakiet firmy i rozpoczął w niej duże zmiany. Głównym celem jego planu jest zwiększenie zaangażowania Mercedesa w działania tej firmy i angaż Moersa jest jednym z kluczowych elementów realizacji tej strategii.

Wysłanie utalentowanego, ale i bardzo konkretnego niemieckiego inżyniera do Wielkiej Brytanii może jednak przynieść skutki wykraczające poza wyobrażenia kogokolwiek, wliczając w to Lawrence'a Strolla i samego Mercedesa. Dowodzi to choćby premiera niesamowitego Astona Martina DBX707, przy okazji której spotykam się z Moersem.

Mateusz Żuchowski, Autokult: DBX707 to nowy, najmocniejszy super-SUV na rynku. To duże i raczej nietypowe osiągnięcie dla firmy takiej jak Aston Martin.

Tobias Moers, Dyrektor Generalny Aston Martin: To w ogóle najmocniejszy SUV z Europy i najszybsze auto w tym segmencie. W USA są producenci, którzy oferują podobną moc w SUV-ach, ale są to konstrukcje zupełnie innego typu, tak jeśli chodzi o ich pozycjonowanie na rynku, jak i kompetencje dynamiczne. Ostatnie prace związane z DBX707 zakończyliśmy dosłownie wczoraj i cały zespół jest bardzo zadowolony z osiągniętego rezultatu.

W stosunku do DBX zmieniła się nie tylko moc, ale wszystko. Naprawdę wszystko. Cały silnik i układ przekazania napędu, podwozie, nadwozie, elektronika sterującą napędem i trakcją. Wprowadziliśmy hamulce węglowo-ceramiczne. Każdy składnik tego auta wszedł na zupełnie nowy poziom. DBX jest wsparty na nowym, zaprojektowanym specjalnie dla niego podwoziu, co daje nam teraz dużą wolność przy rozwijaniu tej konstrukcji.

Podwozie jest zdecydowanie sztywniejsze (o około 20 procent), układ kierowniczy wyjątkowo bezpośredni. To pierwszy SUV w tym segmencie z funkcją launch control. By ją wprowadzić, musieliśmy wymienić całą skrzynię na przekładnię z mokrym sprzęgłem (z Mercedesa-AMG 4-door GT). Przy takim poziomie mocy silnik wymagał poważnych zmian od strony konstrukcyjnej, sięgających samych komór spalania. Dużej uwagi wymagały kanały dolotowe i kolektory wydechowe. To był ogrom pracy do wykonania w bardzo krótkim czasie, który sobie wyznaczyliśmy. To rewelacyjna, kompletna konstrukcja, która pokazuje, na co teraz stać tę markę.

Czy 707 KM to maksimum, co można wycisnąć z tej czterolitrowej jednostki, czy jest tu jeszcze potencjał na dalsze wzrosty?

Szef rozwoju silników Astona Martina jest bardzo kreatywny i zna tę jednostkę na wylot, ponieważ sam ją zaprojektował jeszcze w AMG.

Już teraz to DBX707 to przecież piekielnie szybkie auto. Do 100 km/h przyspiesza w 3,3 sekundy. SUV, który waży ponad 2,2 tony! To mnie prowadzi do jeszcze jednego, bardziej filozoficznego pytania. Gdzie jest kres osiągów aut w dzisiejszym świecie? Napędy elektryczne nie zatrzymają tej wojny na moce, a wręcz przeciwnie. Stosunkowo łatwo wyciska się z nich jakieś kosmicznie wartości rzędu 1000 KM. Czy rzeczywiście są one potrzebne w autach na publiczne drogi?

Nie ma kresu. Ja sam nie podążam jednak za liczbami. W DBX707 nie chodzi o liczby, ale o kompletną całość, która przynosi określone skutki w zakresie dynamiki i satysfakcji z jazdy. Nawet jeśli na publicznej drodze nie korzystasz z pełni możliwości tego auta, to i tak nasz wysiłek przekłada się na to, że pokochasz to, co dostajesz w takich warunkach. Można zadawać pytania o sens tej gonitwy za większą mocą i krótszymi czasami przyspieszenia do 100 km/h, ale jak sam zauważyłeś to pytanie natury filozoficznej, a ja jestem inżynierem.

Przyznam, że to dla mnie ciekawe doświadczenie prowadzić taką rozmowę z szefem Aston Martina. W moim odczuciu w ostatnich dekadach firma ta skupiała się głównie właśnie na filozoficznych kwestiach piękna, historii, tego typu subtelnościach. Teraz pan zmienia ją w producenta bezprecedensowo skupionego na stronie mechanicznej.

Aston Martin zawsze był i będzie znany z nieprzeciętnego piękna. To się nie zmieni. Klienci mają do wyboru wyjątkowe nawet jak na ten segment możliwości indywidualizacji i luksusowego wykończenia. Biorąc jednak pod uwagę wyzwania, jakie pojawią się przed sektorem motoryzacyjnym w najbliższych latach, Aston Martin musiał poświęcić większe siły na aspekt inżynieryjny.

Przełomowym momentem było dołączenie do Formuły 1. Udział w F1 zmienia twoją markę i twoje produkty. To nam pozwoliło popchnąć Astona Martina ku pozycji liderów technologii i sprawić, by nasze modele były dużo bardziej angażujące w prowadzeniu. I po prostu szybsze. Oznacza to nie tylko wyższą moc, ale i sposób, w jaki auto ją dostarcza. To, jak można ją wykorzystać.

To nowy świat dla Astona Martina. To świat, który ukształtuje całą kolejną generację modeli tej marki. Tę wizję już urzeczywistniamy modelem Valhalla, która zadebiutuje na polskim rynku w 2023 roku. To definicja supersamochodu przyszłości. Więc tak, zmieniamy Astona Martina. Jego przyszłość wyznaczają nasze nowe ambicje.

W tej chwili markę zmienia DBX. Po raz pierwszy przy projektowaniu nowego modelu Aston Martin musiał brać pod uwagę takie kwestie jak foteliki dla dzieci, miejsce dla psa i na narty. Jak żaden inny model tej marki wcześniej jest on również chętnie wybierany przez kobiety.

SUV to ważne poszerzenie naszego portfolio. Weszliśmy na kluczowy pod względem sprzedażowym segment na rynku samochodów luksusowych. Nasze analizy wskazują, że już teraz jest największy, a jeszcze się powiększa. Wejście do świata SUV-ów było dobrą decyzją i ta decyzja już procentuje. W zeszłym roku dostarczyliśmy klientom już ponad 3000 egzemplarzy DBX-a.

To dla nas dobry kierunek rozwoju, ale DBX707 wyznacza nasz rozwój w jeszcze inną stronę. Dlatego też obydwa modele będą oferowane równolegle: DBX jako wszechstronny SUV, a DBX707 jako model bardziej angażujący i emocjonujący w prowadzeniu oraz odważniejszy z wyglądu. Wraz hybrydowym DBX-em oferowanym na rynku chińskim [sześciocylindrowa miękka hybryda – przyp. red.] osiągnęliśmy portfolio trzech zróżnicowanych wersji napędowych. Każda z nich przyciąga do naszej marki nowy typ klientów.

Jakiego typu klienci to są?

Ci, którzy kupowali już SUV-y podobnej klasy innych marek. W swoim garażu mają auta sportowe i obok nich chcą też w nim postawić SUV-a. Z reguły nasi klienci mają od trzech do pięciu aut w domostwie, więc zawsze też mają jakiegoś SUV-a. DBX stanowi dla nich świetne uzupełnienie w momencie, gdy do tej pory musieli iść do naszej konkurencji.

Konkurencja jest jednak nadal bardzo mocna. Jak DBX707 może udowodnić swoją wartość na jej tle? Może jakiś rekord na pewnym słynnym niemieckim torze?

Znam wartość tej konstrukcji. Naprawdę daje radę. Znam też obecny rekord. 7:38,9 min? Zobaczymy…

Poczekajmy do wiosny.

Do późnej wiosny.

Przyznam, że liczyłem na to, że w tej nowej, mocnej wersji DBX-a pojawi się silnik V12. Ale jednocześnie spodziewałem się, że taki poważny i analityczny inżynier jak pan powiedział, że to za ciężka jednostka do tego auta i nie ma tu uzasadnienia.

Nigdy nie mów nigdy, ale rzeczywiście w tej chwili nie mamy zamiaru wprowadzać silnika V12 do DBX. Rozwiązanie to wymogłoby stworzenie od podstaw całego układu przeniesienia napędu do tego modelu, a biorąc pod uwagę oferowane przez ten silnik kompetencje dynamiczne sądzę, że nie byłby to wysiłek godny owoców, które by przyniósł.

Jeśli już skupiać się na silnikach AMG, to czemu nie sięgnąć od razu po hybrydę obecną w Mercedesie-AMG GT 4-door 63 S E Performance? Ponad 800 KM, niski wynik emisji CO2, technika z Formuły 1. Wszyscy wygrywają.

To też jest jakaś opcja na przyszłość. Biorąc pod uwagę obecny stan współpracy Astona Martina z Mercedese-AMG i plan jej pogłębiania w nadchodzących latach [do 2023 roku udział niemieckiego koncernu w brytyjskiej firmie ma stopniowo zwiększać się do 20 proc. – przyp. red.] jest to jak najbardziej wykonalne. Taka hybryda z silnikiem V8 pojawi się w gamie DBX w nieodległej przyszłości. Hybryda z silnikiem sześciocylindrowym, którą nazywamy DBX Straight Six, do Europy nie dotrze.

W tej chwili postawiliśmy na wersję bez żadnej elektryfikacji, bo zależało nam przede wszystkim na szybkim wprowadzeniu jej na rynek. Tylko w ten sposób jesteśmy w stanie wprowadzić DBX707 do salonów sprzedaży już w kwietniu-maju. W tej chwili sytuacja wygląda tak, że mamy wielu konkurentów, którzy czują się w obecnej sytuacji zbyt beztrosko. Dążymy do jak najszybszego wyrównania sił w tym segmencie.

Mocna hybryda będzie kolejnym krokiem w rozbudowie portfolio, ale może przyjdzie już ona w drugim cyklu życiowym modelu, to znaczy po liftingu. Do tego czasu mamy jeszcze wiele do zrobienia i poprawy na przestrzeni całego naszego portfolio modelowego.

Czy to szybkie tempo działania przy wprowadzeniu nowej, mocniejszej wersji DBX jest podyktowane faktem niezadowalających wyników sprzedaży? Póki co model ten nie spełnia chyba pokładanych w nim nadziei pod względem finansowym: z prognozowanej sprzedaży na poziomie 6 tys. sztuk w zeszłym roku udało się zrealizować tylko połowę.

To dobre pytanie, które obrazuje zmianę naszej strategii również pod kątem rynkowym. Cel sprzedaży 6 tys. DBX-ów rocznie był planem poprzedniego zarządu, który miał co do tego modelu inne zamiary. Ujmę to tak: moglibyśmy wypuszczać 5 czy nawet 6 tys. DBX-ów rocznie na rynek, ale jedyny skutek, jaki by to przyniosło, to rabatowanie i obniżanie wartości modelu. Obecna polityka brzmi zero rabatów na DBX. W tej chwili model dysponuje już udziałem w segmencie luksusowych SUV-ów na poziomie 20 proc.

Uzyskany przez nas wynik sprzedaży 3 tys. sztuk rocznie odzwierciedla naturalny popyt na ten model i jesteśmy zadowoleni z przychodów, jakie w tej chwili nam on generuje.

Gdy przyszedłem do firmy, w salonach Astona Martina na całym świecie na klientów czekało ponad 2 tys. sztuk modeli sportowych. Obecnie udało się zmniejszyć tę liczbę do mniej niż 600. Co drugi z obecnie produkowanych przez nas samochodów jest budowany pod indywidualne zamówienie klienta. To ogromna zmiana na przestrzeni zaledwie 16 miesięcy i duży sukces całej firmy.

Miejsca na rozwój jest jeszcze dużo. Co jeszcze można zrobić z płytą podłogową, na której bazuje DBX?

Wprowadzić nowe warianty napędowe, nowe wersje nadwoziowe… Na przykład coś bardziej w stylu SUV-a-coupe. DBX już ma wyraźnie pochyloną tylną szybę, ale jest tu miejsce na bryłę jeszcze bardziej zbliżoną do coupe. Tu również celowałbym w drugi cykl życiowy DBX-a.

A model mniejszy od DBX-a? Porsche po Cayenne zrobiło Macana.

Nie pójdziemy tą drogą.

A większy? Na przykład siedmioosobowy? Są duże rynki na świecie, na których na takich SUV-ach można zarobić krocie.

Nie, nie pójdziemy też w biznes minibusów. Forma modeli Astona Martina jest wypadkową luksusu i osiągów. Oznacza to, że modele z długim rozstawem osi zostawimy do zrobienia innym markom.

Elektryczny DBX?

Jeśli chcesz zrobić naprawdę dobre auto elektryczne, to ostatecznie zawsze potrzebuje ono nowej płyty podłogowej.

Rozumiem, że wprowadzenie nowych multimediów również musi poczekać na lifting modelu? W swoim niedawnym teście DBX-a przyznałem, że obecny system bazujący na COMAND Mercedesa szybko się starzeje i chciałbym już w tym miejscu zobaczyć MBUX…

W DBX707 skupiliśmy się na kierowcy, dlatego na konsoli środkowej pojawiły się dodatkowe przyciski do sterowania ustawieniami poszczególnych elementów podwozia. Ale zmiana całej architektury multimediów to zadanie, które zajmuje, bez przesady mówiąc, wieki. Obecnie pracujemy nad naszym autorskim systemem multimedialnym. Nie chcę, żeby dalej wyglądał on jak interfejs z Mercedesa. Pracujemy nad tym, by w naszych modelach panował stuprocentowy duch Astona Martina. Nowy interfejs pojawi się w naszych nowych modelach sportowych. W DBX było na to już za późno.

Własny system multimedialny ma wbrew pozorom bardzo duże znaczenie. Jest jednym z najważniejszych zadań, nad którymi się teraz skupiamy. Jako producent samochodów luksusowych musimy dostarczać prawdziwie unikatowe, nieosiągalne nigdzie indziej doświadczenie. Gdy nadejdzie era samochodów elektrycznych – a nadejdzie już wkrótce – co wtedy będzie wyróżniało modele marek luksusowych? Auta elektryczne mogą różnić się do pewnego stopnia charakterem prowadzenia i właściwościami dynamicznymi, ale pewne kwestie związane z prowadzeniem nagle tracą na znaczeniu.

Co dalej? Kluczową wartością, która będzie wyróżniała marki takie jak Aston Martin, będzie doświadczenie budowane wokół klienta. Na tym budujemy obecnie naszą strategię: na dopracowaniu wszystkich szczegółów, które zbudują przed klientem przekonanie o unikatowości produktu i głęboką, osobistą więź z marką. Takie działania jak własny system multimediów jest pierwszym małym krokiem w tym kierunku.

Jak ten rozwój wpłynie na pozostałe modele w gamie? Mówi pan, że DBX707 pokazuje, jaka przyszłość czeka pozostałe modele w gamie. Czy to oznacza, że Vantage, DB11 i DBS Superleggera również doczekają się swoich ostrzejszych wersji o większej mocy?

W tym roku wprowadzimy na rynek dwa nowe modele. Teraz będzie to DBX707, później V12 Vantage. Ten drugi to prawdopodobnie najlepszy samochód sportowy kiedykolwiek stworzony przez Astona Martina. To powinno ci dać jasny obraz tego, w jakim kierunku podąża ta marka. A mówimy przecież o nowych pochodnych modeli, które debiutowały na rynku 4 – 6 lat temu. Musimy je radykalnie odświeżyć, również pod względem napędowym. Mamy plan wprowadzenia jeszcze kilku hybryd, nim DB11 czy DBS zostaną zastąpione przez modele elektryczne. Równolegle pracujemy też nad zupełnie nowymi konstrukcjami, które przyniosą jeszcze inny poziom osiągów, jakości i doświadczenia marki. To będą zupełnie inne samochody. Macie prawo oczekiwać od naszej marki naprawdę wielkich dokonań.

To wszystko brzmi ambitnie i poważnie. Nowe modele, plany rekordów… Jakby w Astona Martina ktoś tchnął nowy duch i chyba zrobił to pan. Ile zmieniło się w tej firmie, odkąd przyszedł pan tu z Mercedesa-AMG?

Przez ostatnie 16 miesięcy mieliśmy ogrom pracy do wykonania. Ustaliliśmy od nowa organizację pracy w naszych fabrykach w Gaydon, gdzie budujemy modele dwudrzwiowe, i St Athan, gdzie budowany jest DBX. Gdy to się udało, skupiliśmy się na kompletowaniu nowego zespołu inżynierów, który zapewni firmie bezpieczeństwo techniczne w nadchodzących latach. Musieliśmy również doprowadzić do produkcji model Valkyrie, który od strony inżynieryjnej był wręcz niepojętym wyzwaniem. Mieliśmy swoje problemy, ale ogólnie Aston Martin jest już w znacznie lepszym miejscu, niż byliśmy półtora roku temu.

Teraz Aston Martin bierze jednostki Mercedesa-AMG i je poprawia na swój sposób. To nie lada wyczyn poprawić czterolitrową jednostkę typoszeregu M177 czy M178 LS2. Jako że ma pan doświadczenie obydwu firm, to jak porównałby pan kompetencje techniczne AMG i Astona Martina?

Ech… Aston Martin się poprawia. Otworzyliśmy dodatkowy oddział w Niemczech, w Stuttgarcie. Zatrudniliśmy tam wielu inżynierów, którzy skupiają się na kalibracji silników AMG pod nasze oczekiwania i integracji ich z elektroniką naszych modeli. Zatrudniliśmy też wielu świetnych inżynierów w Wielkiej Brytanii. Zmian jest bardzo dużo i w żaden sposób nie da się porównać obecnej sytuacji z tą, którą zastałem, gdy dołączyłem do Astona Martina. Nie oznacza to jednak, że obecni inżynierowie byli źli. To zespół wspaniałych ludzi, który choćby doprowadził do mety projekt Valkyrii.

Jak widać związek pomiędzy Astonem Martinem a Mercedesem jest jednak bardzo silny i ma być jeszcze zacieśniany. Jak będzie wyglądała współpraca pomiędzy tymi firmami? Czy Aston Martin może stać się czymś w rodzaju polem doświadczalnym Mercedesa, mniejszą marką, w której jako pierwszej wprowadzane są innowacyjne rozwiązania techniczne, które potem pojawią się w produkowanych w większych liczbach modelach z Niemiec?

Plan współpracy pomiędzy tymi firmami nie jest jeszcze ustalony w całkowitym, docelowym kształcie. Póki co mamy zrealizowany pierwszy etap współpracy, który zakładał przejęcie 10 proc. Astona Martina przez koncern Daimlera [dziś Mercedes-Benz AG - przyp. red.] w zamian za dostęp do rozwiązań technicznych już implementowanych w naszych autach. Drugi etap zakłada powiększenie udziałów w zamian za udostępnienie nam napędów elektrycznych. Zadeklarowaliśmy już, że nasz pierwszy w pełni elektryczny model wejdzie na rynek w roku 2025. Już teraz rozmawiamy z Mercedesem o tych napędach i zastanawiamy się wspólnie, jak najlepiej wykorzystać je na nasz użytek.

Nawet jeśli jesteśmy w 10 proc. połączeni z Daimlerem, to równocześnie jesteśmy w 90 proc. w pełni niezależni i wiele rzeczy robimy samodzielnie. Dla modelu Valhalla, który zadebiutuje w przyszłym roku, opracowaliśmy naszą własną skrzynię dwusprzęgłową biegów zintegrowaną z silnikiem elektrycznym. Sami opracowaliśmy i sami będziemy budować elektryczny napęd przedniej osi. To duże osiągnięcie inżynieryjne, które ma tylko Aston Martin. Silnik to jednostka V8 M178 z Mercedesa-AMG GT Black Series, ale zmodyfikowana przez nas i również budowana w naszej fabryce w Wielkiej Brytanii. Być może od czasu do czasu będziemy się dzielić niektórymi z naszych dokonań z AMG.

Chyba nie wszyscy są z tych zmian jednak zadowoleni. Na początku roku jedno z brytyjskich pism zasugerowało, że właściciele Astona Martina nie są panem usatysfakcjonowani i przymierzają się do zastąpienia pana kimś innym.

Takie mity i plotki to część polityki, którą ja sam osobiście widzę jako element brytyjskiej specyfiki. Lawrence Stroll [większościowy właściciel Astona Martina – przyp. red.] zabrał w tej sprawie jasne stanowisko i jednoznacznie opowiedział się za obecnym zarządem. Nie mam zamiaru się ruszać z miejsca, w którym jestem – rozpoczęliśmy wielką podróż i nie opuszczę jej, póki nie osiągniemy celu.