Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche

Aston Martin DBX to długo wyczekiwany, pierwszy SUV w historii tej szacownej brytyjskiej marki. Mało tego. To jej pierwsza konstrukcja z napędem na cztery koła. I być może pierwszy produkt, który osiągnie rynkowy sukces na miarę tego, jak wygląda i jak się prowadzi. Firmie tej w końcu zawsze coś ostatecznie stawało na drodze do sukcesu na miarę Ferrari czy Porsche.

W ciągu 108 lat swojej historii bankrutowała ona aż siedem razy. Ostatecznie zawsze znalazł się jednak ktoś, kto chciał ją ratować. Po II wojnie światowej był to David Brown, od którego zaczęło się oznaczenie DB w jej modelach. Potem wśród tych nieszczęśliwie zakochanych znalazł się Victor Gauntlett, który zwykł żartować sobie, że Aston Martin uczynił go milionerem… bo wcześniej był miliarderem.

Póki co na dobrej drodze do wypełnienia tych słów jest również obecny właściciel Lawrence Stroll. Z początkowej wyceny giełdowej, sięgającej w 2018 roku blisko pięciu miliardów funtów, dziś ostało się niewiele ponad 10 procent z tej wartości. Jego plan mimo wszystko wydaje się jednak bardzo dobry. Za sterami firmy posadził świetnego menedżera, byłego szefa AMG Tobiasa Moersa (Mercedes jest współwłaścicielem firmy i docelowo ma przejąć 1/5 jej udziałów). Zapewnił Astonowi miejsce w stawce Formuły 1 i zastrzyk gotówki potrzebny do rozwoju nowych modeli. Żaden z nich nie będzie jednak aż tak ważny jak DBX.

DBX ma stać się dla Astona Martina tym, czym jest Cayenne dla Porsche. Jednak z racji tego, że mówimy o aucie tej marki, to trzeba do tego dodać dwie uwagi. Pierwsza: DBX jest pozycjonowany wyżej od SUV-a z Zuffenhausen co najmniej o jedną klasę, tak jeśli chodzi o cenę, jak i luksusowy charakter. Jego cennik zaczyna się od kwoty 1 060 000 zł brutto (nie pomyliłem się z zerami). Czyli tam, gdzie kończy się cennik Cayenne (987 000 zł za Turbo GT). Druga uwaga: DBX jest spóźniony wobec niego o dobre 20 lat.

Brytyjczycy intensywnie pracowali jednak w ostatnich latach, by przy debiucie tego modelu nie pozostawić nic przypadkowi. Specjalnie dla niego zbudowali nową fabrykę w Walii i zaprojektowali od podstaw nową płytę podłogową, której nie dzieli z żadnym innym samochodem na rynku (ciekawe, czemu Aston Martin bankrutował tyle razy…). Takie decyzje zagwarantowały nie tylko zawał serca księgowym firmy, ale i, potencjalnie, wielkie korzyści dla samego modelu. Według twórców DBX jest urodziwy i sportowy w prowadzeniu jak żaden inny SUV na rynku. Przekonajmy się, jak jest w rzeczywistości.

Pierwsze, na co zwrócił moją uwagę DBX przy osobistym spotkaniu, to jak duży jest to wóz. Grill z przodu jest największym grillem, jaki kiedykolwiek pojawił się w aucie tym marki, a nad nim znajduje się największy w historii znaczek.

DBX stara się jednak, by robić wrażenie pełnoprawnego Astona Martina. I, o dziwo, mnie przekonuje. Subtelnie akcentowane metalowymi wstawkami otwory wentylacyjne, minimalistyczne klamki, czy nawet mało wulgarne mimo swoich 22 cali średnicy obręcze kół przywołują mi na myśl inne modele marki, jak DB11 czy DBS Superleggera. Z tyłu natomiast (przynajmniej w nocy) charakterystyczny kształt tylnych świateł można pomylić z najmniejszym (i najbardziej sportowym) modelem Vantage.

To nowa jakość nawet w klasie super-SUV-ów, w której gra już Lamborghini, Bentley czy Maserati. Szczególnie podoba mi się narysowana przez Marka Reichmana sylwetka, podyktowana przez długą maskę jak w szlachetnym gran turismo i zadarty tył. To nietypowy zabieg stylisty, który wymaga przyzwyczajenia, ale mi się podoba. Dzięki niemu DBX wygląda jak żaden inny sportowy SUV na ulicy… czyli jak jakieś zgarbione, napompowane, nie wiadomo co.

Jeśli wnętrze DBX-a w czymś nie przypomina dotychczasowych modeli Aston Martina, to w tym, że nie ma już w nim niedoróbek i że łatwo się do niego zmieścić. Dużo trudniej już napotkać ograniczenia charakterystyczne dla małych producentów aut. Miejsce za kierownicą jest bardzo wygodne i miejsca ogólnie jest dużo. Tylna kanapa mieści trzy pełnoprawne siedziska (niektórzy z konkurentów mają dwa).

DBX jest krótszy od Bentleya Bentaygi, ale jest od niego bardziej przestronny w środku ze względu na większy rozstaw osi (jednak opłaciło się zrobić własną płytę podłogową). Pojemność bagażnika liczona metodą VDA liczy całe 632 litry, co daje Astonowi już prowadzenie 2:0 wobec konkurenta z Wysp. Są tu też typowe dla SUV-ów pojemne skrytki i uchwyty. Dla firmy z Gaydon to duże wydarzenie, bo w innych obecnie oferowanych modelach nie potrafiono wygospodarować nawet miejsca na schowek po stronie pasażera.

Pewne kompromisy jednak są. DBX korzysta z elektroniki (a więc i całego systemu multimedialnego) Mercedesa. Niestety nie jest to najnowszy system MBUX, który znamy już choćby z nowej klasy A. Może to irytować klienta, który wydaje ponad milion złotych na swoje luksusowe cacko. Jeśli jednak nie będzie miał on wiedzy, co go ominęło, raczej nie będzie aż tak rozeźlony. Interfejs COMAND ostatniej generacji nadal oferuje w końcu wiele funkcji i nieźle wygląda. Na pewno spodoba się tym osobom, które cały czas nie mogą się przekonać do ekranów dotykowych. Te w DBX-ie dotykowe nie są i obsługuje się je całą armią tradycyjnych przycisków.

Dzięki korzystaniu z elektroniki Mercedesa DBX i tak jest jednak na wskroś nowoczesny. Do jego wyposażenia należy aktywny tempomat i wszystkie inne systemy, za którymi na ogół trudno nadążyć egzotycznym producentom superaut. Wyposażenie zwykłego hatchbacka klasy A córki właściciela tego super-SUV-a nie wprawi go więc w aż takie zakłopotanie. Osobiście jednak uważam te multimedia za słaby punkt DBX-a. Nie pomoże tu nawet ikonka klasycznego Aston Martina DB5 w menu w miejscu znaczka Mercedesa. Przy okazji face liftingu tego modelu Brytyjczycy powinni się postarać o MBUX.

Śladów Mercedesa jest niemniej w tym wnętrzu niedużo. Dużo łatwiej napotkać klasyczne detale Aston Martina. Tak jak w innych modelach marki z ostatnich kilkunastu lat, skrzynię biegów obsługuje się przyciskami umiejscowionymi w trochę kłopotliwym miejscu, na szczycie deski rozdzielczej. Za kierownicą znajdują się duże, metalowe łopatki, a w drzwiach metalowe uchwyty o niebanalnym kształcie.

Długo można podziwiać takie detale, jak misterne obszycia foteli pokrytych delikatną, pachnącą skórą, czy nawet same cykor-łapki na suficie. Tutaj, zamiast zwykłych uchwytów z plastiku, są to skórzane uchwyty niczym z luksusowych toreb podróżnych. Na przykład takich uszytych na miarę do tego bagażnika przez samego Aston Martina, bo takie też można wybrać w konfiguratorze modelu.

Dwa lata temu miałem możliwość zapoznać się bliżej z jednym z przedprodukcyjnych egzemplarzy tego modelu i przyznam, że podczas tamtego spotkania nie byłem do końca przekonany co do wykonania jego kabiny. Finalny produkt jest jednak według mnie najlepiej wykonanym modelem z obecnej gamy obok ulokowanego na samym jej szczycie DBS Superleggera.

Widać nowa fabryka w Walii, w której wedle plakietki na silniku produkowany jest ten SUV, stanęła na wysokości zadania. Tu nie ma dróg na skróty: taki efekt jak tutaj można uzyskać wyłącznie ręczną produkcją. Na budowę każdego egzemplarza DBX walijscy rzemieślnicy poświęcają aż dwa tygodnie. To zupełnie inny świat wobec kilkunastu godzin, w trakcie których roboty trzaskają typowe nowe auto.

W Walii nie powstaje jednak cały samochód. Z Niemiec do St Athan przyjeżdża nie tylko okablowanie ale i, co kluczowe, cały układ napędowy, czyli silnik i skrzynia. Podobnie jak Vantage i DB11, tak i DBX napędzany jest przez czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 od AMG typoszeregu M177, do którego podłączony jest dziewięciobiegowy automat Mercedesa.

Pod maską DBX-a generuje on 550 KM i 700 Nm. To trochę więcej, niż w przypadku Vantage'a i DB11, ale tutaj musi się on mierzyć ze znacznie większą masą. Ta wynosi dokładnie 2240 kg. Wynik mało zachwycający nawet jak na SUV-y tych gabarytów. Co jednak odróżnia DBX-a od nich to sztywność konstrukcji. Ta wykonana jest innowacyjną metodą z klejonego aluminium. Duże wrażenie robią niektóre elementy, które widać (masywne rozpórki pod maską) i kilka tych, których nie widać (wał napędowy z włókna węglowego). To zdecydowanie bardziej rozwiązania typowe dla nowoczesnych aut sportowych, a nie SUV-ów, nawet tych o najwyższych osiągach.

Opisany zestaw podzespołów przynosi ciekawe skutki już od pierwszych metrów. Gdy się już dosięgnie oddalonego przycisku uruchamiającego silnik, ten budzi się do życia doniosłym i soczystym pomrukiem. Już jest dobrze. Układ kierowniczy na parkingu jest dość silnie wspomagany, ale od razu czytelny i precyzyjny. Zawieszenie wybacza dużo więcej niż można się spodziewać.

Podwozie DBX-a ustawiał jeden z najlepszych specjalistów od tego zadania na rynku, inż. Matt Becker. I to od razu czuć. Jeszcze do niedawna wydawało mi się, że istnieje tylko jeden przepis na ustawienie sportowego SUV-a, to znaczy wsadzić możliwie najtwardsze zawieszenie, podnieść moc do absurdalnego poziomu przeszło sześciuset koni i trzymać kciuki, że jakoś to wszystko zadziała.

DBX nie ma ani ponad 600 KM, ani nieżyciowo twardego zawieszenia. Przez jego prowadzenie przebija się za to naturalny, niewymuszony talent dynamiczny, jaki znamy z poprzednich dzieł Beckera, czyli… Lotusów. Tam ten uznany Brytyjczyk spędził aż 26 lat i gdyby Lotus za jego czasów zrobił dużego, luksusowego SUV-a, to jego układ kierowniczy i zawieszenie musiałyby być utrzymane w podobnym klimacie do tego uzyskanego tutaj.

Takie ustawienie daje świetne rezultaty nie tylko na krętej drodze, ale i na długich prostych. Pokonywanie długich tras w wielu super-SUV-ach to prawdziwa męczarnia, przez co są one jeszcze bardziej bezsensowne niż można sobie wyobrazić. Co innego DBX. On w trasie jest genialny. Przyjemnie płynie nad nawierzchnią autostrady mimo mikroskopijnego profilu bocznego opon. Gdy automat wbija dziewiąty bieg, w kabinie pozostaje już prawie sama cisza, a zużycie paliwa spada do poziomu zaledwie 13 l/100 km (chyba nie spodziewałeś się niższego wyniku, co?).

Nim jednak zaśniemy od tego braku emocji, powróćmy na zakręty. Tam na pierwszy plan wybija się wreszcie zawieszenie. Za niesamowitą wszechstronność DBX-a odpowiada wyszukany zestaw wielowahaczowy z trzykomorowymi miechami pneumatycznymi przy każdym z kół. Równowagę dla nich stanowi elektroniczny stabilizator zasilany przez obecną w aucie instalację 48V. Całość skalibrowano w sposób, który nadaje jeździe dynamiczny ton, ale nie jest męczący.

Mijały kolejne zakręty, a ja zacząłem się rozgrzewać i wjeżdżać w auto. Z każdym kolejnym, bardziej ofensywnie pokonywanym łukiem, zacząłem dostrzegać, jak bardzo tylnonapędowy z natury jest DBX. Moment obrotowy pomiędzy osie rozdziela w nim elektronicznie kontrolowany dyferencjał, który może posłać prawie połowę maksymalnej wartości na oś przednią, albo całe 100 proc. na tył. Tam pomiędzy kołami zamontowana jest jeszcze elektronicznie kontrolowana szpera. Wektorowanie momentu obrotowego odbywa się poprzez hamowanie indywidualnych kół.

Tłumacząc z polskiego na nasze: DBX idzie bokiem. I to idzie jak zły, jeśli mu tylko na to pozwolić. Na śniegu, po ściągnięciu siatki bezpieczeństwa rozłożonej przez elektronicznych asystentów prowadzenia, DBX staje się dziki, ryczący, ale nadal przewidywalny i łatwy do kontroli, jak na dopracowane auto sportowe przystało. Warto zaznaczyć, że nawet po odhaczeniu wszystkich możliwych ptaszków w menu pewna ingerencja kontroli trakcji i tak zostaje, jak to w SUV-ach AMG (w przeciwieństwie do prawdziwych aut sportowych).

Pewne obiektywne zastrzeżenia do pierwszego SUV-a Aston Martina się znajdą, i nawet nie będzie ich mało. Hamowanie mogłoby być trochę lepsze: nurkowanie na suchej nawierzchni mogłoby być trochę mniejsze, a skuteczność na mokrym trochę wyższa. I to mimo, że tarcze mierzą sobie abstrakcyjne 410 mm średnicy z przodu i 390 mm z tyłu. Ale są stalowe. Może część klientów szarpnęłaby się na stop węglowo-ceramiczny?

Brakuje mi tu też kilku szczegółów, na które mieli budżet więksi producenci SUV-ów sprzedawanych za te pieniądze, pokroju systemu domykania drzwi czy też czterech skrętnych kół. Podobno niechętny im był skłonny do purystycznej jazdy Matt Becker, ale według mnie to rozwiązanie miałoby tu sens choćby przez wzgląd na ułatwione manewrowanie tym kolosem na miejskich ulicach i parkingach.

Czego jeszcze brakuje DBX-owi to może trochę… mocy. Dziwnie mi pisać takie słowa o aucie, które ma jej aż 550 KM, ale przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 4,5 sekundy nie będzie należało do argumentów, za które wybierze się akurat tego SUV-a (takim samym wynikiem może się w końcu poszczycić pudełkowaty Mercedes-AMG G63). Próżno tu szukać systemu launch control czy innych gadżetów, które podnosiłyby osiągi choćby na kilka chwil. Automatyczna skrzynia skoncentrowana jest bardziej na wygładzaniu niż wyostrzaniu reakcji.

W DBX-ie jednak nie do końca o takie rzeczy chodzi, bo, jak na auto tej marki przystało, stoi ono w szpagacie między Lamborghini (Urusem) i Porsche (Cayenne Turbo), a Bentleyem (Bentaygą) i Maybachem (GLS 600). Wymowne, że wśród trybów jazdy znajdziemy te nazwane Sport i Sport+, ale i Terrain oraz Terrain+. Różnica w prześwicie pomiędzy skrajnymi wynosi aż 6 cm. W tym ostatnim głębokość brodzenia wynosi całe 50 cm. Wśród niezliczonych opcji wyposażenia kolejną część fortuny można wydać również na ogrzewany bagażnik i relingi dachowe. Właściciel DBX-a, jeśli naprawdę chce i ma dość fantazji, może więc traktować go jak terenówkę.

Szpagat ten wychodzi Astonowi naprawdę zręcznie. DBX jest inny, interesujący. Nie robi wrażenia, by był po prostu skokiem na kasę zachłannego producenta. Tak można określić tymczasem wielu z jego konkurentów, którzy są po prostu zwyczajnymi SUV-ami przebranymi w drogie znaczki. DBX ma pewne obiektywne braki. Nie jest ani najszybszy, ani najbardziej luksusowy. Nie dostarcza też dokładnie tych samych wrażeń z jazdy co pozostałe modele Astona Martina; mniejsze, tylnonapędowe, i lżejsze o co najmniej 400 kg.

Pierwszy SUV tej marki ma jednak w sobie coś, co przekona wymagających kierowców. Coś, czym góruje nawet nad Porsche. To najbardziej konkurencyjny i najbardziej kompletny Aston Martin w historii. Czy to wystarczy, by wreszcie, po 108 latach, odwrócić losy marki? Cóż, DBX już teraz odpowiada za ponad połowę całej produkcji Aston Martina i również na polskim rynku jest liderem sprzedaży. I zasługuje na to, by teraz, za sprawą nowego przedstawiciela tej marki w Polsce, został doceniony przez krajową klientelę.