Porsche 911 GT3 MK.2 - supertest

Od lat Porsche 911 GT3 jest przez wielu uważane za wzorzec samochodu sportowego pod względem prowadzenia. Nie bez powodu. Pobicie go na torze to nie lada wyczyn. Jednak na zwykłych drogach GT3 zawsze był zbyt bezkompromisowy. Ostatni model zmienia tę sytuację. Dzięki kilku udoskonaleniom teraz jeździ się nim świetnie również na co dzień.

Uwaga! Zanim przeczytasz poniższy tekst, zapoznaj się z informacją na jego temat.

Być może są tacy, którzy nie zauważyli, że model 997 miał dwie generacje wersji GT3. Porsche, robiąc nowy model, nie poszło na łatwiznę. Mocno zmienione (jak na 911) nadwozie, inne zderzaki, spojler tylny, inne światła, maska. Praktycznie każdy element karoserii jest inny niż w poprzedniej generacji. Porsche traktuje GT3 jako swój najbardziej sportowy model i pielęgnuje tę markę od lat.

GT3 jest tym modelem 911, który jako pierwszy otrzymuje niemal wszystkie wynalazki i ulepszenia mające wpływ na jakość prowadzenia. GT3 to nie lepsza wersja Carrery, to po prostu inny model, choć wygląda podobnie. Porsche ma filozofię traktowania każdej wersji 911 jak nowego modelu. Teoretycznie bazą jest Carrera 4. Ale tylko cechy wyglądu zewnętrznego przejęto do GT3.

Można go kupić w dwóch konfiguracjach. Clubsport to wersja z klatką bezpieczeństwa i minimalnym wyposażeniem, przeznaczona głównie do jazdy na torze. Jest też wersja ze wszystkim, łącznie z klimatyzacją, nawigacją i radiem, z klatką lub bez. Obie nastawione są na minimalizację masy, ale wyposażenie nie jest już tak ubogie jak kiedyś, a deska rozdzielcza została wykończona najwyższej klasy skórą i alcantarą.

Nie wiem, dlaczego redaktorzy niemal wszystkich największych magazynów próbują nam wmówić, że w GT3 nie ma klimatyzacji. Zapewniam, że klimatyzacja jest - i to automatyczna. Ściślej - ma ona również filtr węglowy. Są też znacznie wygodniejsze fotele z pełną regulacją i bocznymi poduszkami, ale mało kto się nimi interesuje.

Mercedes SLS AMG - supertest

GT3 otrzymała kilka nowinek. Najbardziej widoczna nowość, która już jest w GT2 RS i Turbo, to centralna nakrętka do mocowania kół. Wygląda świetnie i z pewnością konkurencja wprowadzi to rozwiązanie w swoich najbardziej sportowych modelach. Wystarczy jeden obrót specjalnym kluczem, aby zdjąć koło.

Ważną nowinką jest aktywne zawieszenie PASM (Porsche Active Suspension Management), które daje kierowcy możliwość dostosowania nastawów podwozia do warunków na drodze. Ponadto istnieje opcja unoszenia przedniej osi, aby łatwiej pokonywać progi zwalniające. Po raz pierwszy GT3 zostało wyposażone w system kontroli stabilności PSM (Porsche Stability Management). Jest też system kontroli ciśnienia w oponach.

Porsche 911 (991) przyłapane – nowe informacje i zdjęcia!

Silnik urósł do 3,8 litra i ma teraz system zmiennych faz rozrządu dla wszystkich zaworów. Innym, niezwykle rewolucyjnym rozwiązaniem jest system dynamicznego zawieszenia silnika PADM (Porsche Active Drivetrain Mount). System pokazuje, jak bardzo Porsche zależy na jakości prowadzenia.

Kosztuje 1200 euro ekstra i jest niczym innym jak aktywnym zawieszeniem silnika, zmieniającym swą charakterystykę w zależności od przeciążenia działającego na nadwozie. Solidnie pracowano nad wydajnością aerodynamiczną. 15 kg z przodu i 19 kg docisku z tyłu to świetne zbalansowanie pomiędzy osiami, które zwiększa poczucie bezpieczeństwa przy dużych prędkościach.

Wyścigowe ciągoty – Cargraphic 911 GT 3 RSC 2 3.8 (2010)

Skupmy się na wrażeniach. Kabina typowa dla Porsche. Charakterystyczna deska rozdzielcza zaskakuje jedynie widokiem ekranu nawigacji i licznych przycisków. Widać, że oszczędzono kilka kilogramów na tapicerce tu i ówdzie. Są dwa fotele kubełkowe. Co ciekawe, pomimo swojego wyścigowego charakteru są całkiem komfortowe na niedługie trasy. Oczywiście nie mają regulacji oparcia, ale trzymają na zakrętach najlepiej, jak to możliwe w normalnym, drogowym samochodzie.

Kierownica i drążek zmiany biegów obszyte alcantarą przyjemnie leżą w dłoni. Pozycja za kierownicą prawidłowa. Nic nie jest za blisko czy za daleko, nie siedzi się pionowo i nie leży. Odpowiednio blisko asfaltu. W testowym egzemplarzu nie zabrakło wyposażenia obejmującego elektrycznie sterowane szyby, automatyczną klimatyzację, nawigację satelitarną i zestaw audio. Pokazuje to jednoznacznie, że mamy do czynienia z samochodem uniwersalnym i tak naprawdę przeznaczonym do codziennego użytkowania. Samochodem niemal wyłącznie na tor jest w Porsche model GT3 RS.

The Ring Race – nocny wyścig po ulicach Paryża [wideo]

Silnik standardowo odpalany kluczykiem po lewej stronie. Powiększona jednostka z układem wydechowym ze specjalnymi klapkami - otwieranymi po uruchomieniu sportowego trybu pracy - gra naprawdę rasowo. Nie zabija dźwiękiem, nie ryczy, nie dudni. Po prostu rasowe brzmienie w stylu Porsche.

Moc maksymalna 435 KM rozwijana jest dopiero przy 7600 obr/min. Moment narasta progresywnie aż do 6250 obr/min, przy których osiąga maksymalne 430 Nm. Oznacza to, że mamy do czynienia z możliwie najlepszą charakterystyką do jazdy po torze. Słabszy dół pozwala śmiało docisnąć gaz na wyjściu z zakrętu, a odpowiedni moment do zmiany biegu wyczuwa się instynktownie.

Słabszy, a wcale nie słaby – 9ff 911 GT 3 GTurbo 850 (2010)

I tu docieramy do mechanizmu, którego akurat nie zmieniono. Czyżby skrzynię biegów Porsche uznało już za doskonałą? Wśród mechanicznych o klasycznym sterowaniu taka się właśnie wydaje. Poszczególne biegi wchodzą odpowiednio ciężko, ale nie na tyle, żeby sprawiać trudności. Przełożenia dobrane optymalnie. W rezultacie w stosunku do poprzedniego modelu elastyczność poprawiła się nieznacznie.

Jednak dynamika jest bez zarzutu. 13,2 sekundy do 200 km/h to tylko niespełna sekundę wolniej niż 480-konne 911 Turbo. Do 300 km/h rozpędza się w 50,3 sekundy. To szybciej niż mocarne Aston Martin V12 Vantage i Lexus LFA. Elastyczność nie jest najwyższych lotów, ale też nie najgorsza. Silnik ciągnie bardzo płynnie od średnich obrotów. Z konkurencją nie ma szans, ale konkurencja GT3 zazwyczaj ma moc większą o kilkadziesiąt koni mechanicznych.

Największym atutem Porsche jest prowadzenie. Tu najnowsze GT3… poraża! Zarówno w próbach zręcznościowych, jak i na torze Hockenheim pokazuje, że kilkadziesiąt lat doświadczeń w budowaniu samochodów z silnikiem za tylną osią nie poszło na marne. Rozkład mas jest wręcz absurdalnie nieodpowiedni (przód/tył 38%/62%), ale Porsche uczyniło z tego zaletę. Poprzez odpowiedni dobór rozmiarów ogumienia zrobiono z GT3 mistrza przyczepności.

Mocno obciążona tylna oś w połączeniu z szerokim ogumieniem trzyma się drogi jak nigdy wcześniej. Przód jest posłuszny i niebywale dobrze kontroluje kierunek jazdy. Warto zauważyć, że jak na dzisiejsze standardy przednie opony są dość wąskie (235 mm). Mimo to tendencja do naturalnej dla 911 podsterowności w początkowej fazie skrętu zniknęła niemal całkowicie. W slalomie GT3 jest po prostu mistrzem - w przeciwieństwie do innych 911. Zawsze był problem z nadmiernym bujaniem się tyłu, jednak w GT3 zrobiono duży krok naprzód. Czyżby system PADM faktycznie działał - i to aż tak dobrze?

Chyba tak, bo w slalomie jest wręcz bezczelnie dobry. Przy zmianach kierunku można przeżyć to, co podczas dachowania z rolowaniem. Jak dobrze, że kubły trzymają tak mocno, bo przy otwartej szybie istnieje ryzyko wypadnięcia z samochodu. Mięśnie karku przeżywają szok, a podwozie nic sobie z tego nie robi. Ani krzty nerwowej reakcji - jak w 911 turbo. Opony utrzymują samochód na obranym kursie przy przeciążeniu bocznym 1,4 G.

Jeśli chodzi o próby slalomu i czystej, mechanicznej przyczepności, to zapomnijcie o Ferrari Scuderia, zapomnijcie o Ferrari Italia, zapomnijcie o Nissanie GT-R i Lexusie LFA. Zapomnijcie o takich hiperautach, jak Carrera GT i Zonda F. To szybsze wozy, ale pod względem przejazdu slalomu zachowują się przy GT3 tak, jakby nie mogły się odnaleźć. Nic dziwnego, że na Hockenheim ta 911 jest szybsza niż większość z nich. GT3 to absolutnie najbardziej wydajny samochód sportowy świata, biorąc pod uwagę szybkość w stosunku do mocy.

Spokojnie. Pomimo że jest królem przyczepności, Porsche też potrafi pojechać bokiem. Slajdy 911 mogą być długie i głośne. Jedyne, czego trzeba, to spora ilość gazu. Warto też odłączyć kontrolę trakcji, choć nie trzeba. Ta skalibrowana jest tak, że pomaga, ale nie przeszkadza.

Pozwala na poślizg, ale w takim stopniu, żeby nie rozbić się przy pierwszej próbie. Ciekawe, że w każdym z trybów pracy PSM osiąga się podobne czasy okrążenia. Sam system został dopracowany na Nordschleife z nie mniejszą starannością niż F1-Track w Ferrari. Tylko wprawny kierowca wyczuje jego pracę, ale raczej nie będzie czuł potrzeby wyłączania go.

To tyle o jeździe po torze. Na zwykłej drodze jest zaskakująco dobrze. Komfortu nie ma i nikt nie ma zamiaru tego udowadniać, jednak zawieszenie w najłagodniejszym trybie jest naprawdę przyjazne. Nie chce złamać kręgosłupa. Jest spokojne nawet na większych nierównościach. Zatem nadaje się na Nordschleife.

A tu po raz kolejny imponuje. Wynik 7:40 min dla auta tej klasy mocy to nieosiągalna szybkość, ale trzeba wiedzieć jedno - jeśli jakikolwiek inny samochód produkcyjny był projektowany bardziej pod kątem tego właśnie toru, to może to być tylko inny model Porsche. Nawet zawieszenie silnika było testowane na stanowisku symulującym jazdę po północnej pętli. Chore, ale efekt jest piorunujący. Łatwość i szybkość, z jaką GT3 pokonuje najtrudniejsze partie, jest niewiarygodna.

Na pozór twarde zawieszenie okazuje się wyjątkowo sprężyste i nie brakuje mu skoku. Wszystkie mechanizmy działają z budzącą najwyższe zaufanie dokładnością. I nie chodzi tylko o mechanizmy prowadzenia. Ogólnie całe auto, każdy przycisk, dźwigienka, po prostu każdy mechanizm tego Porsche wydaje się niezniszczalny. Ten samochód po prostu nigdy się nie męczy, nie skrzypi i nie mówi dość.

W trybie „race” staje się bardzo twardy, ale nadal do zniesienia. Układ kierowniczy jest ostry, ale nie brutalny, jak np. w Wiesmannie. Idealnie celuje w zakręt, składa się całkowicie neutralnie i przez cały czas czuć tę ogromną przyczepność tyłu. Na wyjściu podnosi przód, co powoduje lekką podsterowność. Mimo odciążonego przodu koła ciągle przekazują wszystkie niezbędne informacje do koła kierownicy.

Ten samochód jest po prostu mistrzem północnej pętli w swojej klasie mocy. Jedyne, co może budzić niepokój, to spora tendencja do nurkowania przy mocnym hamowaniu w "komfortowym" trybie pracy zawieszenia. Hamulce same w sobie są - jak to w Porsche - najwyższej klasy. Wynik poniżej 7 sekund z 300 km/h jest wystarczającą rekomendacją układów hamulcowych z Zuffenhausen.

Nawet na mokrej nawierzchni nie sprawia problemów. Ba! Po wynikach próby na mokrym torze deszcz wydaje się żywiołem GT3. Co więcej, na oponach teoretycznie nienadających się na mokrą nawierzchnię GT3 bije kolejny rekord 1:29.9 min na mokrym torze. To czas rozkładający na łopatki takie samochody, jak Nissan GT-R, Lexus LF-A, Ferrari Italia i Mercedes SLS. Nawet 911 turbo nie daje rady. To dziwne, zważywszy na charakter auta i napęd tylko na jedną oś. Co ciekawe, jedyne samochody, które mogą dotrzymać mu kroku, to… Ferrari Scuderia i Porsche 911 GT2. Zaskakujące...

Podsumowanie: Czy Porsche 911 GT3 jest samochodem doskonałym? Czy jest finalną wersją 997? Czy można jeszcze więcej wyciągnąć z tej platformy? Naprawdę trudno sobie wyobrazić, żeby kolejna generacja była jeszcze lepsza. To wydaje się niemożliwe, ale tak jest zawsze. Z generacji na generację GT3 jest lepsza i szybsza, a inżynierowie z Zuffenhausen wyciągają kolejne nowinki jak magik królika z kapelusza.

Moim zdaniem: Jest jeszcze GT3 RS. Lepszy na torze, ale nie do końca chcesz nim jeździć do pracy. Porsche 911 GT3 jest kompromisem pomiędzy najwyższej klasy osiągami a względną przydatnością na co dzień. Dla mnie to po prostu najlepszy samochód świata. Jeśli ktoś się z tym nie zgadza, trudno. Przecież to tylko moje zdanie.

Dane techniczne

Silnik i układ napędowy

• Silnik: B6,  3797 cmsup3/sup,  DOHC
• Umieszczenie: z tyłu,  wzdłużnie
• Moc maksymalna: 435 KM przy 7600 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 6250 obr/min
• Przeniesienie napędu: na koła tylne
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

Nadwozie

• Długość: 4460 mm
• Szerokość: 1808 mm
• Wysokość: 1280 mm
• Rozstaw osi: 2355 mm
• Masa własna: 1426 kg

Koła i hamulce:

• Model opon: Michelin Pilot Sport Cup
• Przód: 235/35 ZR 19
• Tył: 305/30 ZR 19
• Hamulce: tarczowe, ceramiczne

Wyniki testu

Przyspieszenie:

• 0-100 km/h: 4,1 s
• 0-200 km/h: 13,2 s
• 0-300 km/h: 50,3 s
• 80-160 km/h (4/5/6 bieg): 9,0 / 12,7 / 16,2 s
• 80-180 km/h (4/5/6 bieg): 11,3 / 15,7 / 20,8 s

Hamowanie:

• 100-0 km/h: 33,3 m
• 200-0 km/h: 134,2 m
• 300-0 km/h: 6,76 s

Próby dynamiczne:

• Nordschleife: 7:40 min
• Hockenheim: 1:10,4 min
• Mokry tor: 1:29,9 min
• Slalom (18/36/110 m): 73,6 / 143 / 160 km/h
• Maks. przeciążenie boczne: 1,4 G
• Balans i docisk aerodynamiczny (przód/tył): +15 / +19 kg

Konkurencja na Nordschleife:

• Nissan GT-R '09: 7:38 min
• Chevrolet Corvette ZR-1: 7:38 min
• Ferrari 430 Scuderia: 7:39 min
• Porsche 911 GT3 mk.2: 7:40 min
• Lamborghini Murcielago LP 670-4 SV: 7:42 min
• Porsche 911 GT3 RS mk.1: 7:47 min
• Porsche 911 Turbo mk.1: 7:54 min

Konkurencja na Hockenheim:

• Chevrolet Corvette ZR-1: 1:09,7 min
• KTM X-Bow: 1:10,2 min
• Ferrari 430 Scuderia: 1:10,3 min
• Porsche 911 GT3 mk.2: 1:10,4 min
• Nissan GT-R '09: 1:10,7 min
• Pagani Zonda F '06: 1:10,8 min
• Audi R8 5.2 FSI quattro: 1:10,9 min