Test: Isuzu D‑Max AT35 Arctic Trucks wjechał do polskich salonów. Sprawdziłem go w mało arktycznych warunkach

Importerzy samochodów klasy pick-up mają trudne zadanie. By sprzedać trochę tych pojazdów, muszą znaleźć odbiorców masowych. I nie myślcie, że są to dziesiątki tysięcy Kowalskich. To z reguły firmy lub instytucje, które biorą większą partię aut (czyt. kilkanaście-kilkadziesiąt) do określonych celów.

Przykładowo, Ford kilka lat temu zrobił świetny deal, dostarczając Rangery do Polskiej Armii w liczbie kilkuset sztuk. Klienci indywidualni w tym segmencie to tak naprawdę margines.

Ford potrafił też zainteresować prywatną klientelę swoim produktem oferując Raptora. To nic, że nie każdy go kupił. Chodzi o zwrócenie uwagi.

Również inne marki zaczęły kombinować, ale tylko wersjami wyposażenia. Z reguły były to po prostu odmiany o specyficznej konfiguracji, nierzadko w ciekawym malowaniu, w praktyce nie wyróżniające się niczym szczególnym, czego w pierwszym z brzegu warsztacie nie mógłby zamówić klient dużo tańszej, zwykłej wersji. Przykłady to Nissan Navara N-Guard czy Mitsubishi L200 Stark. Nie wyróżniają się aż tak jak Raptor, ale przyciągają uwagę.

Dochodząc do sedna - wprowadzenie Raptora przez Forda nie było wydarzeniem przełomowym. Już od dawna niektórzy importerzy zamawiali maleńkie partie swoich pickupów z pakietem firmy Artctic Trucks, która specjalizuje się w modyfikacjach aut terenowych w taki sposób, by wyróżniały się one na drodze, ale też dawały realnie większe właściwości terenowe. Teraz można sobie samemu skonfigurować takie auto w firmie Steeler u oficjalnego dystrybutora Arctic Trucks na Polskę.

Takim samochodem miałem już okazję jeździć w 2015 r. Była to – teoretycznie pozbawiona sensu - Toyota Hilux w specyfikacji AT35. Zresztą i dziś można taką zamówić, tylko w nowszym wariancie.

Podobny pomysł na przyciągnięcie uwagi klientów do D-Maxa ma polski importer Isuzu, który dostarczył nam do testu jako pierwszej redakcji w Polsce model AT35.

Nie ma się co oszukiwać - arctic truck ma przede wszystkim wyglądać, a że padło na Isuzu D-Maxa, moim zdaniem najładniejszego pickupa na rynku, to ten arctic wygląda wręcz obłędnie. Jeszcze w tym kolorze po prostu zwraca na siebie uwagę jak mało który pojazd, a postawiony na dużym parkingu wśród innych aut prezentuje się wprost monumentalnie.

Co ciekawe, na Islandii, czyli w ojczyźnie arctic trucków w tej konfiguracji z 35-calowymi kołami, nie zostałby potraktowany zbyt poważnie. U nas natomiast większy rozmiar kół, jaki standardowo stosuje się w Islandii, po prostu nie miał by sensu.

W skład pakietu Arctic Trucks wchodzą przede wszystkim podniesienie zawieszenia o niecałe 40 mm, nadwozia o 20 mm i koła z szerokimi felgami oraz oponami w rozmiarze 315/70 R17. Importer wybrał bardzo dobre ogumienie AT firmy Nokian, która coraz lepiej radzi sobie w tym segmencie. Ponadto są to opony z homologacją zimową, więc do używania przez cały rok.

Aby tak potężne koła zmieścić w aucie, nie wystarczyło jednak jego podniesienie. Trzeba było zamontować dodatkowe poszerzenia nadkoli, co jest specjalnością firmy Arctic Trucks. Wykonano to tak starannie, że aż miło popatrzeć, a małym akcentem estetycznym są gumowane plakietki przy każdym kole, informujące o właściwym ciśnieniu drogowym tych opon. Bardziej to przeszkadza przy myciu auta myjką bezdotykową niż pomaga, ale to fajny smaczek.

Kropką nad "i" są fartuchy przeciwbłotne zamocowane stalowymi linkami do progów, które nota bene nie wchodzą w skład pakietu, choć i tak z reguły się je montuje i w sumie dobrze.

Co ciekawe, zmiany w zawieszeniu są dość skromne. Importer eksperymentalnie wybrał elementy zawieszenia (amortyzatory i resory) Peddersa, zamiast oferowanego standardowo zestawu Old Man Emu. Wahacze nie zostały zmienione, co wbrew pozorom ma dużą zaletę. W razie zużycia wahacz nie jest ani specjalnie droższy, ani tym bardziej trudno dostępny, bo da się go kupić w każdym ASO.

I właściwie to tyle. Co do funkcjonalności tego pakietu i specyfiki arktycznej ciężarówki to polega ona na tym, że auto dzięki szerokim oponom o łagodnej jak na terenowe rzeźbie bieżnika ma sobie najlepiej radzić na grząskim podłożu, w które nie będzie się zapadać i w nim kopać. Idea jest taka, że arctic truck poruszając się w terenie, ma jechać w miarę możliwości po tym, co stanowi nawierzchnię, a nie w niej ryć.

Dlatego opony mają nie tylko dużą szerokość, ale i bardzo duży profil, bo po spuszczeniu powietrza do naprawdę niskich wartości staną się one jeszcze szersze, a miękka opona ma jeszcze mniejszą tendencję do kopania. Dodatkowo duże koła radykalnie zwiększają prześwit, który przy ciśnieniu drogowym (32 PSI) wynosi 28 cm zarówno pod przednią płytą jak i pod tylnym mostem. To wystarczająco dużo, by nie przejmować się większością kolein czy przeszkodami napotkanymi na drodze.

Całość modyfikacji pozwoliła zwiększyć kąt natarcia do 35 stopni, a zejścia do 29,7 st., choć należy brać poprawkę, że są to dane katalogowe. Oba te parametry są zbliżone do również katalogowych kątów Jeepa Wranglera. Zaskakująca jest jednak zwrotność testowego D-Maxa, która w praktyce nie odbiega od auta zupełnie standardowego. Poważnie zwiększyła się natomiast szerokość nadwozia (z 1870 mm do 2040 mm), co należy brać pod uwagę przy wybierania choćby miejsca na parkingu. Choć same nadkola nie wystają poza obrys lusterek.

Poza bardzo dobrą estetyką wykonania wszystkich modyfikacji, należy docenić działanie wszystkiego, zarówno elementów dodanych, jak i tego, co w aucie pozostało fabryczne. Przykładowo, nie ma tu nawet mowy o wibracjach kół, a przecież jest to częsta przypadłość nawet standardowych terenówek ze zmienionymi oponami na terenowe. Geometria układu jezdnego jest świetna. Można prowadzić "bez trzymanki", a na skręt i hamowanie testowy D-Max odpowiadał jak samochód fabryczny.

Co jeszcze istotniejsze, auto jest wyposażone w systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy i one też świetnie działają. Przykładowo asystent pasa ruchu wspierany przez adaptacyjny tempomat pozwalał niemal zapomnieć o prowadzeniu na autostradzie. Wystarczyło trzymać rękę na kierownicy. I choć auto jest szersze i ma większy rozstaw kół, mieściło się idealnie w swoim pasie. Dość często korygowało tor jazdy, ale robiło to komfortowo.

Aby zrekompensować straty wynikające z większych kół, wyższej masy i niezmienionych przełożeń w mostach, importer zdecydował się na dołożenie do małego i stosunkowo słabego silnika czipu podnoszącego teoretycznie moc o 20 proc. Teoretycznie więc jednostka 1.9 o fabrycznej mocy 163 KM ma teraz tej mocy ok. 196 KM i faktycznie auto jeździ przynajmniej tak dynamicznie jak normalny D-Max.

Na pierwszym biegu bez trudu zrywa przyczepność szerokich kół tylnej osi, chętnie przyspiesza przy niskich prędkościach i nieźle radzi sobie ze średnimi. Dopiero przy wysokich, jak np. na autostradzie, każda próba przyspieszenia kończy się redukcją automatu.

Przy ustawionej na tempomacie prędkości 140 km/h jedzie się dość niekomfortowo, ponieważ niewielki spadek prędkości czy niewielkie wzniesienie powodują redukcję, potem wrzucenie wyższego biegu, ponowną redukcję, osiągnięcie prędkości zadanej i dopiero włączenie szóstego biegu. Więc w praktyce albo jedziemy wolniej, albo w trybie ręcznym i wtedy bez tempomatu, albo godzimy się na szarpaninę i chwilowy hałas przyspieszającego silnika.

Motor Isuzu to ceniona za trwałość i już mocno dopracowana jednostka, choć wciąż troszkę za słaba do auta takiej klasy, zwłaszcza kiedy ma być ono pod obciążeniem. Jest też dość głośna, choć samo wyciszenie kabiny oceniam bardzo wysoko. Nawet tych wielkich opon praktycznie nie słychać. Mnie jednak najbardziej podobała się ekonomia.

Spalanie 8 l/100 km na krajówkach, 10,3 l/100 km na ekspresówce i 13,1 l na autostradzie przy stałych prędkościach dopuszczalnych uważam za świetne wyniki wziąwszy pod uwagę wzrost oporu nie tylko samych opon, ale także powietrza. Na co dzień można się cieszyć zużyciem ok. 10-11 l/100 km nie wyrzekając się jazd po bezdrożach czy dynamicznych przyspieszeń. Mój wynik z ponad 1000-kilometrowego testu to 10,6 l/100 km.

Na swój sposób dobrze. Arctikiem jeździ się raczej powoli i technicznie, co w przypadku Isuzu D-Maxa jest o tyle wskazane, że seryjna blokada tylnego dyferencjału działa tylko do prędkości 30 km/h. Kilka razy złapałem się na tym, że po jej włączeniu i zakończeniu przejazdu była ona wyłączona, bo nawet w terenie 30 km/h nie jest wartością wysoką.

Taka idea ma tę zaletę, że w razie gdybyśmy zapomnieli o jej wyłączeniu i wjechali na asfalt, można by szybko zniszczyć dyferencjał. Blokada rozpina się automatycznie również po wyłączeniu reduktora. Sam reduktor o przełożeniu 2,48 włącza się bardzo sprawnie, choć oczywiście wymaga zatrzymania i przełączenia skrzyni na N.

Szerokie opony dobrze łapią przyczepność i ładnie pracują w terenie już przy ciśnieniu rzędu 1,5 bara. Ich elastyczność pozwala chwytać kontakt z większą powierzchnią podłoża niż w przypadku ogumienia oferowanego do Rangera Raptora czy Wranglera Rubicona. Można też liczyć na odpowiednią pracę zawieszenia, pod warunkiem, że prędkości są niskie i działają na nie duże siły. W rzeczywistości arctikiem często łatwiej pokonać trudną przeszkodę powoli, niż dynamicznie, co wcale nie jest oczywiste w innych terenówkach.

Z drugiej jednak strony ważący swoje arctic musi mieć prędkość ma kopnym piachu. O ile błoto opony ładnie spod siebie wypychają i bez trudu dochodzą do twardego podłoża, o tyle w „piaskownicy” opory są tak duże, że nawet skrzynia biegów ma chwile zawahania zmieniając przełożenia w górę, czego nie doświadczyłem w zwykłej wersji. Plus jest taki, że trzeba naprawdę długo kopać, by arctica ostatecznie zakopać, więc szybko można docenić jego duży prześwit.

Przy próbie dynamicznego pokonania choćby polnej drogi czy jakiejś łąki należy się mocno trzymać lub wcześniej również spuścić trochę powietrza. Zawieszenie nie jest tak sprężyste jak w Raptorze i przypomina raczej wóz drabiniasty, w którym jedyną amortyzację daje ogumienie. Podobnie jest na asfalcie przy ciśnieniu drogowym.

W testowanym pojeździe, pomimo iż sam pakiet Arctic Trucks kosztujący 47 900 zł netto został troszkę okrojony względem kompletnego (np. brakło tapicerki AT oferowanej w UK czy rury pod zderzakiem z tyłu), tak naprawdę brakło dwóch rzeczy.

Pierwsza to jakiekolwiek ucho holownicze z tyłu. Nie ma absolutnie niczego fabrycznego, więc nie wyobrażam sobie zamówić tego auta bez haka. Trzeba więc dołożyć do tego 1830 zł.

Brakło również terenowej kontroli trakcji, czy jak kto woli – elektronicznych blokad mechanizmów różnicowych. Niestety sama blokada mechaniczna, a do tego działająca tylko do 30 km/h, to czasami za mało, a czasami za dużo. Nie każdy teren wymaga jej włączenia, a uruchomienie reduktora wyłącza kontrolę trakcji, co nie pomaga na przykład podczas pokonywania piaszczystych czy błotnistych terenów, które wymagają pewnej prędkości. Tu zamiast blokady wolałbym systemy znane np. z Toyoty Hilux czy Mitsubishi L200.

Jeśli mówimy o pickupie z przeznaczeniem typowo europejskim (bez ramów, amerykańskich fordów Serii F, chevroletów czy jeepa – nie znam jeszcze Amaroka i nowego Rangera) to Isuzu D-Max ma najlepszą kabinę i ponowny test tego modelu tylko utwierdza mnie w tym przekonaniu.

Najlepsza pozycja za kierownicą, najwygodniejsze fotele, kapitalna funkcjonalność, najwygodniej z tyłu. Do tego najlepsze wykonanie kabiny, choć zdecydowanie za dużo w niej lakierowanych tworzyw. Brakuje polskiego języka w obsłudze multimediów, co przy tak długim stażu tego modelu jest sporym zaniedbaniem. W zamian dostajemy rewelacyjne jak na tę klasę auta nagłośnienie. Pisałem o tym szerzej w teście standardowej odmiany: