Test: Isuzu D‑Max 1.9 LSE (2020) - szokująco dobrze zaprojektowany wóz

Od razu przejdźmy do konkretów - chodzi o silnik. Najmniejszy w klasie diesel 1.9 jest w porządku, ale życzyłbym sobie nie tyle zmiany tej jednostki, co wzbogacenia gamy silników o większy i mocniejszy wariant. Toyota długo kazała sobie na to czekać, aż w końcu się w przyszłym roku pojawi się 204-konna odmiana. Gdyby coś podobnego zaproponowało Isuzu, byłby to strzał w 10.

Silnik 1.9 nie jest najsłabszym na rynku, jeśli spojrzymy na moc maksymalną. 163 KM to więcej niż oferuje Mitsubishi czy do niedawna oferowała Toyota, ale konkurenci dają więcej momentu obrotowego. 400 Nm to minimum, a tymczasem jednostka Isuzu generuje skromne 360 Nm. To zdecydowanie mniej od większości konkurentów, wpisując tu nawet najsłabsze, bazowe odmiany. I ma to odzwierciedlenie w praktyce.

Silnik Isuzu D-Maxa w połączeniu z automatem zachowuje się tak, jakby połączyć jednostkę z traktora z automatem CVT. Wciskasz gaz i dzieje się wszystko – hałas, wzrost obrotów – ale nie przyspieszenie. Dopiero wciśnięcie pedału w podłogę przynosi dobry efekt, choć i tak trochę poniżej oczekiwań. Cóż, pojemność robi swoje, a właściwie - nie robi.

Trochę gubi się przez to skrzynia biegów. Zdarza się jej niezdecydowanie podczas przyspieszenia powyżej prędkości 100 km/h, kiedy redukuje bieg, za chwilę włącza wyższy, by po chwili znów zredukować, bo silnik nie ma siły. Tak może wyglądać próba płynnego przyspieszenia, choć dzieje się to głównie na drogach szybkiego ruchu.

Na obronę tego silnika można wyciągnąć dwa argumenty eksploatacyjne. Do normalnej, codziennej jazdy jest wystarczający, a zużycie paliwa uważam za jego zaletę. Na drodze krajowej potrafi zmieścić się w 6 l/100 km, a dynamiczna podróż podniesie spalanie do 9,5 l/100 km. Jedynie na autostradzie wyraźnie wzrasta – do 11,7 l/100 km. Podczas całego testu na dystansie blisko 2000 km auto zużyło 9,4 l/100 km, a dane z komputera pokładowego pokrywają się ze wskazaniami dystrybutora.

Tak się składa, że siły w terenie silnikowi 1.9 zupełnie nie brakuje. Wręcz przeciwnie – idzie jak czołg. Do niskich parametrów dobrze dobrano przełożenie reduktora (2,48) oraz przekładni głównych (4,30). Auto się nie męczy na podjazdach, nie brakuje mu mocy w grząskim piachu i dobrze hamuje na zjazdach. Kierowca może skorzystać z systemów wspomagających, ale nie musi. Do dyspozycji jest seryjna tylna blokada i bardzo dobre w lekkim terenie zimowe opony Nokiana.

Pochwalę D-Maxa za to, co ma pod spodem. Zderzak przedni jest dobrze ukształtowany i nie tak łatwo go urwać, a cały układ napędowy zabezpieczono przed wystającymi z podłoża elementami czy w razie zawiśnięcia na wzniesieniu. Uwagę zwraca gruby, aluminiowy wał napędowy i wykonana z cienkiej stali osłona pod silnikiem. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest jednak brak ucha holowniczego z tyłu.

Jedno, co warto byłoby zmienić, to felgi, jeśli zamierzasz jeździć po błocie. Bardzo trudno je umyć od wewnątrz, za to łatwo porysować od zewnątrz ich polakierowaną na czarno powierzchnię.

Dobrą wiadomością dla osób, które wybiorą wersję z manualną skrzynią biegów, jest brak dwumasowego koła zamachowego (taką informację uzyskałem od importera). W automacie też go nie ma i ten pracuje na bezdrożach bezbłędnie.

To, co najbardziej zaskoczyło mnie w nowym D-Maxie, to komfort, jaki oferuje. Już pierwszy kontakt wystarczy, by się zauroczyć. Kierownicę obszyto mięciutką, przyjemną skórą, a kolumnę da się regulować w dwóch płaszczyznach. Fotele są obszerne i wygodne, pozycja za kierownicą bardzo dobra. Co w pick-upach jednotonowych się nie zdarza. Do tego mnóstwo schowków i bardzo dobra widoczność.

W najbogatszej wersji LSE wykonanie jest na wysokim poziomie, a na środku kokpitu mamy 9-calowy ekran, w którym jest wszystko, czego oczekujemy od nowoczesnego auta. Nagłośnienie jest dobre, niespotykanie w tej klasie, a 2 z 8 głośników zamontowano w podsufitce. Dopóki nie słuchasz muzyki bardzo głośno, nie czuć, że mimo wszystko masz do czynienia z autem użytkowym. Przy pewnym poziomie natężenia dźwięku zaczynają pracować elementy tapicerki.

W schowku przed pasażerem jest nawet odtwarzacz DVD, ale filmów i tak nie da się oglądać. Można je najwyżej posłuchać - również na postoju. Multimedia bezbłędnie łączą się z telefonem, a widok uruchomionej aplikacji można nie tylko rozjaśnić czy ściemnić, ale nawet zmienić kolory.

Z tyłu Isuzu D-Max zaskakuje po raz kolejny. Jak w mało którym pick-upie oparcia kanapy są dość wyraźnie pochylone, co poprawia komfort jazdy. Z tyłu pasażerowie mają do dyspozycji nawiew, gniazdo USB i kieszeń na smartfona, a także podłokietnik z uchwytami na kubki. Auto jest tak przemyślane, że z tyłu oparcia fotela kierowcy pojawił się składany haczyk na zakupy – jedyny sensowny sposób na umieszczenie siatki z zakupami w pick-upie. Znamy to z Hiluxa, ale dobrze, że w D-Maxie też jest. Siedzisko można unieść, tworząc coś na kształt bagażnika (jak w hondzie), a oparcie położyć i schować kilka drobiazgów pomiędzy kanapą a ścianą tylną kabiny.

Ogólne wrażenie wnętrze robi bardzo, bardzo dobre. Tylko w tej kategorii to - w mojej opinii - najlepszy pick-up w klasie jednotonowych. Nic dziwnego, że na tej konstrukcji przygotowano także niedostępną u nas Mazdę BT, a GM prawdopodobnie zrobi nową generację Colorado.

Kropką nad "i" byłby mocniejszy silnik, ale temat jest już zamknięty. W D-Maxie jest cicho i bardzo wygodnie jak na pick-upa. Podkreślam wielokrotnie – jak na pick-upa - bo nie jest i nigdy nie będzie takie auto SUV-em. Natomiast poziom wyciszenia zarówno od podłogi, silnika, jak i samego zawieszenia jest znakomity. Znajdziecie bez problemu dużą liczbę mat tłumiących. Brawo!

Warto podkreślić, że rzadko w pick-upach zawieszenie pracuje naprawdę sprężyście, cicho i nie daje w kość na dużych nierównościach. W sposób godny najwyższego uznania zachowują się tylko 3 modele na rynku - Ford Ranger, Toyota Hilux i teraz Isuzu D-Max. Gdy koło wpadnie w dziurę, spokojnie zamyka amortyzator i to bez uderzenia w odbój, a podczas otwarcia nic nie dudni. Trzeba naprawdę dużego wyboju, by wyprowadzić z równowagi to auto. To pierwsza klasa w tej kategorii. Oczywiście, pamiętając o tym, że Ranger Raptor to inna liga.

D-Max bardzo dobrze się prowadzi. Nawet w sytuacji, kiedy mógłby wpaść w poślizg, jest stabilny. Przód może wyjechać szerzej, ale elektronika nad wszystkim czuwa. Dobre jest to, że poprzeczne wyboje w zakręcie nie wyprowadzają go z równowagi, co w tej klasie też nie jest normą.

Dużą pomocą w czasie jazdy służą systemy bezpieczeństwa, których D-Max ma aż w nadmiarze. Jest aktywny tempomat, choć działa tylko do 130 km/h, jest aktywny asystent pasa ruchu, jest też dobrze wyważony system antykolizyjny. W razie wypadku pasażerów z przodu rozdziela centralna poduszka powietrzna. Nocą docenisz reflektory bi-ksenonowe, które oświetlają drogę wyjątkowo dobrze.

Choć osobiście nie przepadam za zabudowami w pick-upach, to produkt marki Road Ranger, który miałem okazję tu sprawdzić, jest kolejnym elementem zasługującym na najwyższą ocenę. Wart każdej złotówki z ceny 11 950 zł netto.

Wykonany rewelacyjnie, nie lata na wybojach, nie ociera się o karoserię. Ma od wewnątrz eleganckie wyściełanie czymś, co przypomina filc, a jakość spasowania poszczególnych elementów zdumiewa. W cenie jest amortyzator klapy, a także przyciemnione, elektrycznie blokowane szyby boczne i tylna. Można przez nie włożyć lub wyciągać przedmioty, ewentualnie zmieścić w pace coś długiego, np. drzwi, drabinę, deski, rury.

Za tak bogato wyposażoną wersję LSE - bez dodatków, ale z automatem - trzeba zapłacić 144 950 zł netto. Co na to konkurencja? Za 160-konnego Nissana Navarę zapłacisz wyraźnie mniej, ale to dlatego, że Nissan oferuje słabszy silnik tylko do bazowych wariantów. Automat i jednostka 190-konna w podobnej specyfikacji co testowany D-Max to wydatek 146 tys. zł. Auto jest zdecydowanie dynamiczniejsze i... na tym kończy się przewaga Navary nad modelem Isuzu.

Ford Ranger z automatem w wersji Limited kosztuje 144 tys. zł, a pod maską ma niewiele większy motor 2.0, lecz generujący 420 Nm. Auto bardzo bliskie D-Maxowi pod wieloma względami. No i zostaje Toyota Hilux, która po liftingu w specyfikacji SR5 z automatem i 150-konnym, też niezbyt dynamicznym silnikiem, kosztuje 146 tys. zł.

Myślę, że Isuzu dobrze wpisuje się z ceną pomiędzy konkurentów i jednym z tych modeli, którym można zaufać przy zakupie na długie lata. Gdybym miał wybrać jednego - normalnego - pick-upa tej klasy, to D-Max byłby na liście ostatecznej. Wraz z Hiluxem.

Pełne dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl