Test: Nissan Navara N‑Guard – dla tych, którzy pragną odrobiny prestiżu

Pick-upy wydają się jedną z nielicznych grup, które bardzo ostrożnie podchodzą do motoryzacyjnego twistera w postaci kompresji dobieranych z różnych segmentów cech w jedno. Wszak stworzone głównie do pracy, nierzadko w cięższych warunkach, zyskują z czasem głównie uprzyjemniające użytkowanie wyposażenie i milszy dla oka design. No dobra, może wyjątkiem jest Ford Ranger Raptor. Ale to inna historia.

Do tej pory najwyższą wersją w hierarchii Navary była Tekna, w której można znaleźć praktycznie wszystko, co dusza pick-upowca zapragnie – od w pełni LED-owych reflektorów, przez system kamer 360 stopni, skórzaną tapicerkę aż po 8-kierunkową regulację fotela kierowcy. Oczywiście odzwierciedlała to także cena, zaczynająca się od 181 500 zł. A to już całkiem sporo jak za "woła roboczego", choć i tak nieźle, na tle konkurencji.

Nissan poszedł jednak jeszcze o krok dalej. Teraz na szczycie stoi wersja N-Guard. Choć nazwa może sugerować, że samochód powstał do wspierania służb wodno-ratunkowych nadmorskiego kurortu, Navara w testowanej specyfikacji, bez wstydu mogłaby brylować także… pod operą. No dobrze, trochę przesadzam, ale gdy nissan tylko był czysty, muszę przyznać, prezentował się naprawdę okazale. A to dzięki zamianie wszelkich możliwych chromowanych akcentów na czarne odpowiedniki. A wydawać by się mogło, że powinno być na odwrót, prawda?

To właśnie czerń jest głównym wyróżnikiem wersji N-Guard. Aż dziwne, że nie nazwano jej "Black Edition". Ale to by było zbyt proste. Wydając 191 700 zł brutto, otrzymamy dodatkowo 18-calowe, czarne felgi, czarne obudowy lusterek zewnętrznych, czarne klamki, czarną atrapę chłodnicy i czarne obwódki świateł przeciwmgielnych. Ale oprócz lakieru w kolorze czarnym, do wyboru jest też niebieski, biały i szary. Z wymienionej czwórki pierwszy będzie najlepszy, jeśli marzy nam się uzyskanie efektu czarnej pantery skradającej się po chaszczach.

Ale to nie wszystko. N-Guard skrywa w standardzie także specjalną, skórzaną tapicerkę z niebieskim przeszyciem, szyberdach, dźwignię hamulca ręcznego obszytą skórą, specjalne wykończenie paki plastikową wyściółką pochłaniającą drgania i hałas, blokadę tylnego dyferencjału i hak holowniczy z gniazdem. Krótko mówiąc, więcej się już nie da.

Niezależnie od podłoża, Navara prowadzi się naprawdę dobrze. Ma też spore predyspozycje, by radzić sobie w cięższym terenie. Jedynym elementem, który może przeszkadzać w przeprawach, jest solidny, wystający z tyłu hak, którym będziecie kopać małe rowy przy stromych zjazdach. Z drugiej strony, daje on możliwość ciągnięcia przyczepy do 3,5 tony. N-Guard ma najmniejszy ze wszystkich wersji modelu kąt zejścia, wynoszący 27 stopni. Pozostałe parametry – 31-stopniowy kąt natarcia i 23-stopniowy kąt rampowy – pozostają bez zmian.

Chociaż na pokładzie znalazł się dołączany ręcznie napęd na 4 koła, reduktor, a nawet wspomniana blokada tylnego dyferencjału, nur w grząskie błoto na szosowych oponach będzie wymagał rozglądania się za tubylcem z ciągnikiem. Sama blokada "zaskoczy" (podobnie jak w dotychczasowych modelach) zresztą dopiero, gdy przekręcimy pokrętło w tryb 4LO. Ale zarzucenie tyłu na piasku przy wyłączonej kontroli trakcji i tak jest możliwe.

Równie dobrze jak poza szosą, Navara czuje się też na asfalcie. Nieco gumowy układ kierowniczy i tak daje niezłe wyczucie kół, a przy wyższych prędkościach na zakręcie nie przyjdzie nam oglądać przez boczne okno asfaltu. Na pochwałę zasługuje też tylne zawieszenie oparte na sprężynach śrubowych, które nie myszkuje nerwowo na poprzecznych nierównościach.

Nie da się jednak ukryć, że Navara N-Guard, mimo swojej prezencji, stworzona została do pracy – "na pusto" zawieszenie jest nieprzyjemnie twarde, podskakuje i dobija nawet na niewielkich dziurach. Komfort zmienia się diametralnie, gdy na pokład zabierzemy kilku pasażerów. Wtedy resorowanie staje się płynniejsze i spokojniejsze, żeby wręcz nie powiedzieć – SUV-owe. Nie ma się co dziwić, w końcu Navara częściej będzie jeździła załadowana, niż "na pusto", a "na klatę" może przyjąć nawet 1135 kg.

Dalsze podróże nie są też obarczone cierpieniem portfela. Pod warunkiem, że będziemy trzymali się z dala od autostrad. 2,3-litrowy dCi o mocy 190 KM i momencie obrotowym wynoszącym aż 450 Nm na drodze krajowej potrafi spalić nawet mniej niż 7 l/100 km. Na drogach szybkiego ruchu musimy się już jednak liczyć ze spalaniem w okolicy 8,5-11 litrów, w zależności od prędkości przelotowej. Z kolei krążąc po mieście, ciężko będzie nam zejść poniżej symbolicznych 10 l/100 km.

Silnik sprawnie radzi sobie z rozpędzeniem ważącego ponad 2100 kg pick-upa. Przyspieszenie do setki trwa 11,2 sekundy, co jest wystarczającym wynikiem. Maksymalny moment dostępny już od 1500 obr./min. przydaje się nie tylko w terenie, ale też podczas wyprzedzania.

Podwójnie uturbionego diesla połączono tu z 7-biegowym automatem, który wymaga tylko 5 tys. zł dopłaty. Swoją drogą skrzynia charakterystyką pracy przypominała momentami przekładnię CVT, utrzymując czasem podczas przyspieszania obroty na równym poziomie. Niemniej włączanie kolejnych biegów czy redukcja przebiegały sprawnie.

Niestety, czynnikiem, który najbardziej daje się we znaki podczas podróży, jest wyciszenie. Jasne, aerodynamika Navary nie sprzyja biciu rekordów we współczynniku oporu powietrza, ale hałas powyżej 120 km/h, szczególnie z okolic lusterek, jest uciążliwy. Skoro już Nissan włożył tyle pracy w "ucywilizowanie" swojego woła roboczego, mógłby wziąć na tapet także ten aspekt.

Wnętrze urządzone jest w klasycznym japońskim stylu – wszystko jest jasne i intuicyjnie, ale design nie należy do najnowocześniejszych. Nie zabrakło też topornie działających przycisków np. od podgrzewania siedzeń. Na szczęście Nissan zadbał o walory użytkowe – mamy sporo schowków, licząc głęboką półkę przed dźwignią zmiany biegów, dwa wgłębienia na napoje, szerokie kieszenie w drzwiach i wgłębienie na szczycie deski, gdzie wygospodarowano także miejsce na dodatkowo gniazdo 12V. Główne znajdziemy pod panelem klimatyzacji.

Stosunkowo długo szukałem jednak wygodnej dla siebie pozycji. Widoczność niemal we wszystkich kierunkach jest co prawda dobra, a fotel ma szeroki zakres regulacji, jednak znalezienie kompromisu wydłużał brak poziomej regulacji kierownicy. Nie do końca wiem też, po co zamontowano podłokietnik. Jest na tyle krótki, że równie dobrze mogłoby go nie być. O jego wysuwaniu rzecz jasna nie ma mowy. Szkoda też, że nawet za dopłatą nie otrzymamy podgrzewanej kierownicy.

Nie ma również co liczyć na jakkolwiek nowoczesną szatę graficzną czy szybkie działanie multimediów. Stosunkowo niewielki, 8-calowy ekran obsługuje za to Android Auto i Apple Car Play. Na pochwałę zasługuje też system kamer 360 stopni – nie tylko daje świetny obraz, ale może być szczególnie przydatny w gęstym terenie.

Z tyłu nawet wysokim pasażerom nie zabraknie miejsca, jednak komfort podróży może ograniczać stosunkowo wysoka podłoga. Sporo uwagi wymaga też wysiadanie, gdy akurat jest nam nie po drodze do myjni po terenowym szaleństwie – wystające progi chętnie łapią wszelki brud, a jeszcze chętniej dzielą się nim z tylną częścią nogawek.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl