Giulietta i 159 są najlepsze w klasie, a GTV to już klasyk. Paweł z PabloGarage obala mity o alfach

Z mitem awaryjnych alf romeo rozprawiałem się wielokrotnie, pisząc m.in. poradniki zakupowe na temat Giulietty czy 159, które uważane są za bardzo udane modele. Niemniej jednak opinie o awaryjności tych aut krążą od ponad 20 lat. Dlatego tym razem o pomoc poprosiłem Pawła, właściciela i założyciela warsztatu PabloGarage, specjalizującego się w naprawach i tuningu włoskich samochodów, a przede wszystkim alf romeo.

Paweł ma nieocenione doświadczenie, gdyż pracował w ASO Alfy Romeo od 1998 r., więc brał udział w wielu szkoleniach dotyczących modeli marki, a od 2007 r. prowadzi niezależny serwis. Zna te samochody od podszewki, robi m.in. generalne remonty silników czy skrzyń biegów, ale i naprawia rzeczy, z którymi inni mechanicy sobie nie radzą. Można przypuszczać, że nie będzie w pełni obiektywny, ale przyznaje otwarcie, że podobają mu się samochody Audi i przez jego warsztat "przewinęło się" niejedno auto pochodzenia niemieckiego. Jak więc wygląda zderzenie opinii o alfach z doświadczeniem, zdobytym również na naprawie aut niemieckich?

• Mit awaryjności powstał na bazie modelu 156 - mówi Paweł. - Ten samochód przed liftingiem faktycznie był awaryjny. Dla Alfy Romeo to był duży skok technologiczny – proste 155 wymieniono na bardzo zaawansowane technicznie 156. Po liftingu model poprawiono, mniejsze i młodsze 147 uważam za bardziej dopracowane, nowsze 159 to już bardzo dobry, niezawodny samochód, a Giulietta jest jeszcze lepsza. Moim zdaniem Alfa jest zupełnie przeciętna i nie wyróżnia się awaryjnością na tle innych marek, a z wieloma mam do czynienia – dodaje.

Pytam o typowe problemy użytkownika alfy romeo i tu pada jednoznaczna odpowiedź.

• Włosi mają specyficzne podejście do tematu części zamiennych – mówi Paweł. - Teraz są, jutro ich nie ma i są niedostępne przez jakiś czas, a potem znów się pojawiają. Bywało tak, że nie było części do aut czy silników, które były w produkcji. Nie ma w tym żadnej logiki i nie można szukać uzasadnienia. Tak jest i trzeba się z tym pogodzić - kwituje.

Przejdźmy do omówienia współczesnych modeli tej marki. Zaczniemy od przełomowych 156 i 147, poprzez nowsze 159, a na współczesnych Giulietta i MiTo kończąc. Zahaczymy o 166, sportowe GT i Brerę, ale pominiemy Giulię i Stelvio, bo są na rynku zbyt krótko. Te auta jeszcze do serwisu Pawła nie przyjeżdżają, bo klientom zależy na pieczątce z ASO i nie szukają oszczędności.

Alfa Romeo 156 debiutowała w 1997 r. jako model klasy średniej celujący w auta premium pokroju BMW czy Mercedesa. Miała niezależne, wielowahaczowe, wyrafinowane zawieszenie z aluminium co sprawiło, że prowadzi się lepiej niż wszystkie inne samochody z przednim napędem z tego okresu. Niestety, to właśnie ten model – hit sprzedaży Alfy Romeo – bardzo wpłynął na negatywne opinie o całej marce.

• To udany samochód, ale pierwsze egzemplarze były nietrwałe – wyjaśnia Paweł. - Wielowahacz nie sprawdzał się m.in. na polskich drogach, które w czasie debiutu modelu były w fatalnym stanie. Mało kto się spodziewał, że zawieszenie wielowahaczowe jest tak delikatne. Do tego przeglądy co 20 tys. km zabiły niejeden silnik - dodaje.

Pierwsza partia samochodów, a konkretnie te przed liftingiem, miała problemy jakościowe również z częściami zamiennymi. Urywały się wymienione niedawno paski rozrządu, psuły się wariatory, zacierały panewki w silnikach z serii Twin Spark i nowszych JTS. Motor 2.0 JTS był najbardziej problematyczny.

Paweł poleca odmianę z silnikiem z rodziny Busso (2.5 V6) lub któregokolwiek diesla. Te drugie są proste i trwałe, a wersja 8-zaworowa wytrzyma setki tysięcy kilometrów przebiegu. O części do Busso nie trzeba się martwić, ale trzeba wiedzieć, że jest paliwożerny. Odwdzięcza się za to swoją prostotą i trwałością.

Uterenowiona wersja Crosswagon to raczej propozycja dla konesera. Stanowi rozwinięcie modelu 156, ma stały i trwały napęd na cztery koła. Auto jest podniesione, ma inne elementy zawieszenia (m.in. amortyzatory, zwrotnice i wahacze). Trudniej znaleźć części.

Nieco lepiej jest z wersją sportową GTA, do której części mechanicznych nie brakuje, a silnik jest solidny, ale znalezienie elementów nadwozia może być wyzwaniem.

Model kompaktowy o oznaczeniu 147 wprowadzono na rynek w 2000 r., czyli już z pewnymi doświadczeniami po 156. Paweł uznaje ten samochód za bardziej udany i dopracowany. Niestety, ze względu na skrajnie niskie ceny (od 2000 zł) jest kupowany często na "dojeżdżanie" i serwisowany możliwie niskim kosztem. A to też powoduje liczne awarie silników, zwłaszcza benzynowych, bo diesle to pewniaki.

Jako, że gama silników niemal zgadza się z tymi z modelu 156, nie będziemy drugi raz wchodzić w ten sam temat.

Godna zakupu jest Alfa GT, która technicznie bazuje na 147, ale w tym modelu najlepiej wybrać silnik V6 – wszystkie to jednostki Busso. Po prostu pasuje do charakteru samochodu. Diesle pasują mniej, ale są tańsze w eksploatacji. Najważniejsze w GT jest to, by nadwozie i podwozie nie były skorodowane.

Alfa Romeo 159 debiutowała w 2005 r., jako następca 156. Samochód otrzymał kilka nowych silników, w tym część od koncernu GM, z którym współpracowali Włosi. Nowa jest też konstrukcja zawieszenia – prostsza i trwalsza niż w 156.

Paweł nie ma wątpliwości, że to jeden z najlepszych współczesnych modeli Alfy Romeo na rynku i nawet odważył się powiedzieć, że bezkonkurencyjny. Co prawda nie oferuje dużej przestrzeni – bliżej mu do kompaktu – ale Audi A4 czy BMW Serii 3 z tego okresu nie były lepsze. Za to właściwości jezdne 159 przewyższają te z audi czy bmw, a wersje Q4 z napędem na cztery koła oferowały to, czego oczekiwali klienci aut premium. Na co zwrócić uwagę przy zakupie auta?

• Największym problemem tego modelu – jeśli można o czymś takim mówić - jest korozja dwóch elementów, tzw. sanek przednich oraz tylnych wahaczy głównych – podpowiada Paweł. - Jeśli te elementy nie są skorodowane, to można je wyczyścić, zabezpieczyć i zachować na lata w dobrym stanie. Można też wymienić na używane – radzi osobom, które będą oglądały używane 159.

Gama silników jest bogata i obfituje zarówno w benzyniaki, jak i diesle.

• Najzwyklejszym silnikiem, jeśli chodzi o eksploatację, jest benzynowy 1.8 MPi (140 KM). To silnik Opla w 100 proc. – twierdzi mój rozmówca. – Silniki JTS 1.9 i 2.2 z bezpośrednim wtryskiem paliwa są podobne do oplowskich, ale w alfach mają zmienne fazy rozrządu. Jednak nie są one żadnym wyzwaniem. Jeśli się dba o wymianę oleju, wszystko będzie pracować jak trzeba. Niestety, kto serwisował auto od nowości zgodnie z zaleceniami producenta, ten płacił wysoką cenę (zatarte panewki, uszkodzone wariatory itp.). Najlepiej wymieniać olej najpóźniej co 15 tys. km. – radzi (producent zalecał wymianę oleju co 30 tys. km - przyp. red.).

Zdaniem Pawła problemem jest paliwożerność tych silników i to, że nie da się założyć instalacji autogazu.

• Dość zagmatwany jest silnik V6 o pojemności 3,2 l – ostrzega mechanik. - To już nie Busso, lecz jednostka GM, ale nie do końca taka jak w oplach czy holdenach. Dlatego niektóre części pasują z 2.8 Opla, inne są typowo włoskie. Da się to jednak ogarnąć. Ma dość drogi, ale wytrzymały rozrząd i pali jak smok - podsumowuje.

Kiedy specjalista od samochodów określonej marki używa stwierdzenia "da się to ogarnąć", to należy czytać jako: "nie jedź z tym do mechanika, który nie zna bardzo dobrze tematu".

• Najrozsądniejszym silnikiem benzynowym jest 1.75 TBi – podkreśla Paweł. - Przy odpowiednim serwisie nie ulega awariom, natomiast żeby go zniszczyć, trzeba bardzo się postarać. Uważam go za znacznie lepszy od konkurencyjnych TSI. Poza tym, jest to silnik dość wdzięczny, bo kiedy coś jest nie tak, daje oznaki. Przerywa, traci moc, ale nie dochodzi do poważnych usterek. To czas na rewizję - mówi mechanik.

Dodaje, że diesle są bezpieczniejszym wyborem w Alfie 159. Sam tak twierdzę, ale pytam Pawła, czy się z tym zgadza. Potwierdza i mówi, że warty uwagi jest zwłaszcza 1.9 JTD, do którego wyraźnie czuje sentyment. W swoim warsztacie nie tylko je naprawia, ale także tuninguje i to nie samą elektroniką. Nie ma jednak zamiaru zdradzać, na czym polegają zmiany techniczne. To jego sekret.

• Podstawowym zabiegiem po zakupie 159 z dieslem 1.9 lub 2.4 jest usunięcie klap wirowych (w 2.0 niekoniecznie, choć jest to zalecane - przyp. red.), jeśli występują. Pamiętam lata, kiedy te silniki naprawialiśmy nagminnie i główną przyczyną były klapy – ostrzega Paweł.

Jego zdaniem to operacja obowiązkowa, jeśli silnik ma wytrzymać długo i jeździć bezawaryjnie. Klapa może się urwać i wpaść do cylindra, a nie można przewidzieć, kiedy się to stanie.

"Pancerny" silnik Diesla w modelu 159 to 8-zaworowy 1.9 JTD, ale ma tylko 120 KM mocy. Jeśli komuś wystarczy, to w porządku, ale jednostkę da się łatwo "podkręcić" bez negatywnych konsekwencji do ok. 150 KM. Bardziej wymagający kierowcy powinni wybrać wersję 16-zaworową o mocy 150 KM lub 2-litrową o mocy 170 KM.

• 2.0 JTD jest trochę innym silnikiem, w którym klapy wytrzymują bardzo długo – mówi Paweł. - Większym problemem jest układ smarowania – wadliwa uszczelka smoka pompy oleju. Trzeba reagować, kiedy zapala się komunikat na desce rozdzielczej o zbyt niskim ciśnieniu oleju. Po wymianie odpowiedniej części problem jest rozwiązany - optymistycznie zamyka temat tej jednostki.

Ciekawym silnikiem jest 5-cylindrowy 2.4 JTD. Ma ładny dźwięk i rozsądne spalanie, a seryjnie daje sporo mocy – 200 lub 210 KM. W nim trzeba dbać przede wszystkim o czystość układu dolotowego, a większość usterek, opisywanych jako typowe, wynika z niewłaściwego serwisowania. Zdaniem mojego rozmówcy 2.4 ma mniejszy potencjał do tuningu niż 1.9.

Wielu użytkowników ostrzega, że prawdziwe kłopoty z Alfą Romeo 159 i niektórymi silnikami zaczną się wtedy, kiedy manualna skrzynia biegów M32 ulegnie awarii. To fakt, ale…

• Szczerze mówiąc, rzadko spotykam się z poważnymi awariami przekładni M32. Owszem, jest awaryjna, kiedy nie wymienia się oleju – mówi Paweł. - Regularny serwis wystarczy, by wytrzymała długo. Ponadto nie każdy wie, że trzeba wlać więcej oleju, niż zaleca producent. Moim zdaniem skrzynia M32 nie powinna być argumentem przeciw zakupowi alfy 159. Jeśli ktoś się tego boi, to profilaktyczna wymiana łożysk wraz z wymianą uszczelniaczy, która kosztuje od ok. 2000 zł, rozwiązuje problem nieznanej historii serwisowej auta - radzi.

Nieco gorzej jest z automatem Selespeed, którego stanowczo mój rozmówca nie poleca. Za to jeśli ktoś nie lubi zmieniać biegów, to dobrym wyborem jest klasyczny automat firmy Aisin.

Alfa Romeo Brera, czyli coupé oparte na technice modelu 159, to z punktu widzenia mechanika to samo. Inaczej jest z elementami nadwozia, które trudniej kupić. To jednak zmartwienie osób, które kupią samochód uszkodzony lub uszkodzą swój.

Model 166 debiutował i był oferowany w tym samym czasie co 156. Był jednak jeszcze bardziej zaawansowany technicznie i wyposażony w większe i mocniejsze silniki. Przykładowo, gama diesli sprowadzała się do różnych odmian motoru 2.4 JTD, a większość benzyniaków to V6. Jedne i drugie warto wybrać, zamiast 2.0 Twin Spark, ale Paweł ostrzega.

• Auta nie polecam przypadkowym osobom. Można kupić 159 i nie trzeba się niczym martwić. 166 to auto dla osoby, które chce je mieć. Nie można go porównywać z modelami BMW czy Audi. Ma bardzo zaawansowane zawieszenie, które może generować duże koszty. Jeszcze zakup diesla nie jest problemem, bo to wytrzymałe silniki, są niezawodne. Gorzej jest z częściami blacharskimi – mówi.

Alfa Romeo MiTo debiutowała w 2008 r. jako techniczny bliźniak Fiata Grande Punto, ale mój rozmówca zastrzega, że ma też wiele wspólnego z Oplem Corsą. Części są łatwo dostępne, a konstrukcja prosta i dopracowana. Czy jest coś, czego trzeba unikać?

• Radziłbym zrezygnować z silnika 1.4 MultiAir bez doładowania – doradza mechanik. - Psuje się moduł sterowania zaworami, którego wymiana kosztuje ponad 3000 zł. Dzieje się to dość przypadkowo, zwykle dbanie o olej rozwiązuje problem – kwituje.

Dlaczego unikać tego silnika? Paweł twierdzi, że nie jest wart potencjalnych kosztów, jakie może generować. Jest dość słaby (105 KM), więc lepiej wybrać prostszy motor 1.4 o mocy 95 KM i mieć spokój.

Jeśli komuś zależy na dynamice, to optymalnym silnikiem jest 1.4 T-Jet, do którego można nawet zamontować LPG. Przypadki pęknięcia korpusu turbosprężarki są, zdaniem mechanika, raczej efektem bardzo dynamicznej jazdy niż wady fabrycznej. Osobom szukającym dobrych osiągów, Paweł poleca 1.4 MultiAir z turbodoładowaniem o mocy 170 KM. Co ciekawe, jego zdaniem moduł sterowania zaworami ulega awariom rzadziej niż w wersji wolnossącej.

Jeśli chodzi o diesle, to nie ma tu za wiele do powiedzenia. Motor 1.3 JTD jest i już. Wytrzymuje przebiegi ponad 200 tys. km, ale trzeba uważać na samochody z przebiegiem w okolicach ok. 300 tys. km. Silnik może być już zajeżdżony.

Natomiast odmiana 1.6 JTD, to jest to konstrukcja bliźniacza do 1.9 JTD, o której już sporo napisałem.

W samochodach z silnikiem 1.4 Turbo MultiAir można spotkać automatyczną przekładnię TCT. Jest to dwusprzęgłówka o zaskakująco dużej trwałości, również w większym modelu Giulietta.

– Nie przyjechał jeszcze do nas samochód z awarią TCT. Moim zdaniem jest to lepsza przekładnia od DSG, ma suche sprzęgła i niezawodną elektronikę. Mieliśmy jeden przypadek wymiany koła zamachowego. Nie wiem, jaka jest trwałość tej przekładni, ale wydaje się być duża – opisuje Paweł. Alfa Romeo MiTo ma także skrzynię M32.

Zdaniem mojego rozmówcy - tak właśnie jest. Nawet za wiele o niej nie opowiedział, bo nie ma o czym. Niemal wszystko zostało już powiedziane. Ma silniki benzynowe stosowane w MiTo (1.4) oraz w 159 (1.75 TBi), podobnie jest z dieslami 1.6 i 2.0.

Paweł zgadza się z opinią, że jest to najlepszy – eksploatacyjnie – nowy kompakt, jaki jeszcze można kupić w salonie.

Giulietta debiutowała w roku 2010 i jest oferowana do dziś. Liftinigi, jakie miały miejsce w okresie 10 lat, dotykały głównie gamy silnikowej, a nie konstrukcji auta. Wad jako takich brak, choć użytkownikom doskwierają problemy z przekładniami M32 czy silnikami MultiAir. Główną przyczyną są zbyt rzadkie wymiany oleju lub ich brak oraz stosowanie nieodpowiedniego środka.

Jednak na tle aut niemieckich czy francuskich Giulietta wypada eksploatacyjnie bardzo dobrze, bo łączy wysoką niezawodność z niskimi cenami części zamiennych.

Na koniec naszej rozmowy zapytałem Pawła: co warto kupić zarówno do jeżdżenia, ale też jako tanią lokatę kapitału? Mechanik nie ma wątpliwości co do dwóch modeli.

• Alfa GTV, która nie ma prawie nic wspólnego z innymi modelami i jest moim zdaniem ostatnią prawdziwą sportową alfą. Ma sztywne nadwozie i dobre wyważenie, porządny silnik 3.0 24V pozbawiony jakichkolwiek wad – chwali model, który nie każdemu się podoba.

• Z czasem na wartości będzie zyskiwać model 155 - dodaje. - W Polsce na razie jest tani, choć podstawą jest w ogóle znalezienie sztuki na sprzedaż. Ale za granicą można na nim zarobić - kończy.