Skrzynia DSG – usterki, trwałość, koszty eksploatacji

Skrzynia DSG (ang. Direct Shift Gearbox) to skrzynia zautomatyzowana z dwoma sprzęgłami. W przeciwieństwie do klasycznych przekładni hydrokinetycznych oraz konstrukcji innych marek, nie zwiększa zużycia paliwa (mniejsze straty wewnętrzne). Ponadto zmiana biegu trwa tak krótko, że trudno to zauważyć.

Przekładnia DSG ma funkcję manualnej zmiany biegów, a z reguły samochody wyposażone w taką skrzynię mają także tryby jazdy. Niemniej jednak skrzynia DSG może pracować w programie standardowym (D) oraz sportowym (S). Jest to o tyle istotna informacja, że w trybie standardowym skrzynia jest nastawiona na osiągnięcie możliwie niskiego spalania i biegi w górę zmienia bardzo wcześnie. Z kolei tryb sportowy zaspokoi oczekiwania kierowców, którzy cenią sobie dynamikę.

Warto zaznaczyć, że w samochodach Grupy Volkswagena S tronic to często ten sam typ skrzyni biegów co DSG.

Generalnie rozróżniamy dwa typy skrzyń DSG co do konstrukcji i zasady działania: ze sprzęgłami mokrymi i suchymi. Pierwsze są zdolne do przeniesienia wyższego momentu obrotowego, natomiast skrzynie ze sprzęgłami suchymi paruje się ze słabszymi jednostkami napędowymi.

Nie należy przy tym mylić oleju, w którym pracują sprzęgła, z olejem w przekładni. Każda skrzynia DSG - pomimo zaleceń producenta - powinna mieć wymieniany olej. Zasadniczo to właśnie brak odpowiedniego serwisu powoduje, że skrzynie te odmawiają posłuszeństwa przy przebiegach ok. 150-250 tys. km.

Należy pamiętać, że skrzynia DSG z klasycznym automatem ma tylko jedną cechę wspólną - automatyczna zmiana biegów. Nie przypomina też przekładni manualnej. Jest to najbardziej skomplikowany typ skrzyni biegów.

DSG ma nie tylko dwa sprzęgła, zamiast jednego, ale także koło dwumasowe. Jest ono konieczne ze względu na ekstremalnie niskie obroty, w jakich pracują silniki współpracujące z DSG. Dlatego przy kompletnej naprawie płacimy nie tylko 1000-2000 zł za sam zestaw sprzęgieł, ale drugie tyle za koło dwumasowe. Do tego należy doliczyć ok. 1000 zł za robociznę.

Poważniejsze problemy zaczynają się po kilku latach od zakupu. Siedmiobiegowe (z suchymi sprzęgłami, do aut o momencie obrotowym do 250 Nm) wytrzymują bez większych problemów tylko ok. 150 tys. km. Przekładnie sześciobiegowe ze sprzęgłami zanurzonymi w oleju są bardziej wytrzymałe i pracują bezawaryjnie przez ok. 200 tys. km.

Oczywiście, powyższych przebiegów nie należy traktować jako wyznaczników w każdym przypadku. Zdarzają się skrzynie, które zaczynają szwankować już przy 60 tys. km. Najlepszym sposobem na zachowanie sprawności DSG jest regularna wymiana oleju co ok. 60 tys. km.

Jedną z najpoważniejszych usterek jest awaria tzw. mechatroniki, czyli elementu sterującego pracą sprzęgieł. Objawem jest szarpanie przy zmianie biegów. Koszt naprawy to od 3000 do 6000 zł. Minimum 4000 zł trzeba zostawić w warsztacie przy okazji wymiany sprzęgieł i koła dwumasowego. Dlatego też warto wymieniać olej, nawet jeśli kosztuje to 400-600 zł.

Można by w tym miejscu stwierdzić, że zakup auta z DSG to "nie mój problem, ponieważ ja wybiorę manual". Kiedy jednak zacznie się przeglądać rynek wtórny, szybko się okaże, że Grupa VW "uchroniła" niektórych przed takimi decyzjami i ciekawsze wersje silnikowe parowano wyłącznie z DSG. Tak jest zresztą do dziś w nowych modelach. Oto kilka przykładów:

• Audi RS3 2.5 TFSI (8P) - tylko S tronic
• Audi A3 2.0 TFSI (8V) - tylko S tronic
• Audi A5 (8T) 3.0 TFSI - tylko z S tronic
• VW Golf VII 1.8 TSI z napędem 4Motion - tylko z DSG
• VW Golf VII R - po 2018 r. tylko z DSG
• VW Tiguan II 2.0 TDI z napędem 4Motion - tylko z DSG
• Seat Leon Cupra ST 300 4Drive - tylko z DSG
• Skoda Superb II 3.6 FSI V6 - tylko z DSG

[block position="indent-right"]21495[/block]