Test: Ford Grand Tourneo Connect - nie polegaj na pierwszym wrażeniu

Choć to bliźniacze konstrukcje, według mnie stylistycznie Tourneo Connect traci do Caddy’ego. Ford dostał wolną rękę w kwestii dostosowania niektórych elementów nadwozia według własnych upodobań i nie wyszło to zbyt dobrze. A może to po prostu kwestia wydłużonej, klockowatej wersji Grand? Zostawmy jednak kwestie stylistyczne, bo to chyba jedyny, i w przypadku kombivana - najmniej ważny, obszar, w którym uznałbym wyższość Volkswagena.

Wystarczy rzut oka do wnętrza, by od razu na myśl przyszedł nam niemiecki produkt. W wydaniu Forda ( produkowanego swoją drogą także w Poznaniu) wydaje się on lepszy. Z jednej strony została tu przejęta cała deska rozdzielcza wraz z dotykowym sterowaniem klimatyzacją i głośnością, ale niewielki panel poniżej 10-calowego ekranu multimediów (który wymaga 2250 zł dopłaty), który w volkswagenie jest dotykowy, tu został przeniesiony niżej i zyskał formę fizycznych przycisków ustawionych w rzędzie.

Mało tego, znajdziemy tu także przeniesione z dotykowego panelu po lewej od kierownicy przyciski grzania szyb. Więc jednak można to zrobić w bardziej funkcjonalny sposób. O ile obsługa klimatyzacji dalej jest irytująca, tak nawet taka drobna zmiana ułatwia codzienne korzystanie z auta. Ford zabrał też nieco fortepianowej czerni.

Kolejnym olbrzymim plusem jest zachowanie odrębności w kwestii multimediów. W Tourneo Connekcie są płynne i czytelne, a obsługa głosowa nie szwankuje. Czy w Volkswagenie naprawdę jest im tak trudno zrobić coś podobnego? Jeśli tak, to może po prostu zapożyczą rozwiązania od Forda. Bo jadąc rodzinnym autem, w którym z pewnością na codziennych trasach nie brakuje dzieci, wolałbym nie odwracać wzroku od drogi, żeby zmienić każdą drobnostkę.

Niestety niektóre rzeczy zostały od Volkswagena przejęty mimowolnie. Podobnie jak w Caddym, tak w Tourneo Connekcie brakuje mi większej liczby schowków. O ile jednak w volkswagenie półka na szczycie deski rozdzielczej sięga strony pasażera, tak w fordzie kończy się w połowie. Nie ma też mowy choćby o kieszeniach nad głowami osób w pierwszym rzędzie, co wydaje się w kombivanie pozycją obowiązkową. Jedynym pocieszeniem są szerokie kieszenie w drzwiach. Jeśli chcecie choć jedno dodatkowe miejsce na odłożenie rzeczy, obiema rękami podpisuję się pod dokupieniem indukcyjnej ładowarki za 900 zł, nawet jeśli nigdy z niej nie skorzystacie. Już wam mówię czemu.

Nie zamawiając jej, zwyczajnie nie będziecie mieli gdzie wygodnie odłożyć np. telefonu. Zamiast dwupoziomowego schowka z podnoszoną półką dostaniecie ciasną i niewielką wnękę, gdzie zmieścicie co najwyżej drobne. Mniej praktyczne rozwiązanie zagościło w testowym Caddym, którym jeździłem 1,5 roku temu i nie rozumiem, dlaczego obecność wspomnianej ładowarki warunkuje praktyczność tego miejsca. Tym bardziej że przestrzeni tam przecież nie brakuje.

Jeśli więc już uporacie się z rozmieszczeniem przedmiotów w kabinie, będziecie mogli rozsiąść się wygodnie w fotelu kierowcy z certyfikatem AGR (instytucji Akcja na rzecz Zdrowych Pleców). Na plus zasługuje nie tylko wyprofilowanie, ale też sama pozycja za kierownicą, która coraz mniej przypomina obcowanie z klasycznym dostawczakiem.

W przedłużonej wersji Grand nawet dobierając fotele w trzecim rzędzie za 3,5 tys. zł, nie powinniście narzekać na ilość miejsca w bagażniku. Gdy autem podróżuje komplet pasażerów, każdy z nich zabierze ze sobą bagaże na weekend. Wiem co mówię, bo sprawdziłem to w praktyce. Przy wakacyjnej trasie na więcej dni, może już być konieczny np. bagażnik dachowy.

Dobra wiadomość jest jednak taka, że fotele w 3. rzędzie nie są symboliczne, jak w większych SUV-ach. Nawet dorosłym nie zabraknie tam miejsca na nogi, choć przez wysoką podłogę będą musiały być nieco podkurczone. Na pochwałę zasługuje możliwość szybkiego i łatwego wyjęcia siedzisk. W II rzędzie lepszym rozwiązaniem byłaby możliwość złożenia foteli na równo z podłogą, tak jak jest to np. w Toyocie Proace City Verso.

O ile narzekałem na małą liczbę schowków z przodu, tak pasażerowie z tyłu nie powinni narzekać na niedogodności — są stoliki, szerokie kieszenie w drzwiach, porty USB-C, a w trzecim rzędzie wygospodarowano nawet wnęki na napoje i niewielką kieszeń. Prędzej niż brak miejsca, osobom siedzącym w ostatnim rzędzie będzie brakować większego komfortu resorowania. Ford nieźle zestroił podwozie, ale przy pełnym obciążeniu z tyłu nieco trzęsie i jest zwyczajnie twardo.

Na pewno w lepszym nastroju będzie kierowca — choć raczej nikt nie będzie tu szukał precyzji ani dobrej komunikacji z kołami, to ford prowadzi się pewnie i nawet przy wysokich prędkościach nie myszkuje po pasie ruchu. Tourneo Connect jest także niezwykle zwrotny jak na auto o długości 4,9 m. W miejscu, gdzie często pojazdami segmentu B nie mogłem zawrócić na raz, ford nie miał z tym problemu. Podczas jazdy objawiła się zresztą kolejna różnica między nim a volkswagenem. Moim zdaniem, jedna z kluczowych. Sposób pracy skrzyni biegów.

Opóźniona reakcja i opieszałe działanie jest jednak domeną nie tylko Caddy’iego, ale większości modeli grupy VAG. Tymczasem w fordzie nic takiego nie ma miejsca. Samochód rusza z chwilą wejścia silnika na obroty, więc nie trzeba się obawiać o ewentualne opóźnienie przy próbie włączenia się do ruchu, nawet jeśli oznacza to wciśnięcie się w wąską lukę.

W testowym egzemplarzu pracuje 122-konny turbodiesel o pojemności 2 litrów i mocniejszych jednostek nie ma. 320 Nm, choć dostępnych dopiero od 2750 obr./min. zapewniają wystarczającą dynamikę. Szczególnie "na pusto" Tourneo Connect sprawia wręcz wrażenie żwawego auta. Gorzej jest z kompletem pasażerów. Na wyprzedzanie lepiej zostawić sobie więcej miejsca. Jeśli ktoś uważa, że 100 KM w 7-osobowej Dacii Jogger to za mało, tu tym bardziej powinien podnieść alarm. Bowiem o ile dacia waży ok. 1100 kg, tak ford w przedłużonej, 7-osobwej wersji waży1800 kg.

122-konny diesel jest nie tylko rozsądnym rozwiązaniem, jeśli chodzi o dynamikę (jest jeszcze 102-konne 2.0 TDI i 114-konne benzynowe 1.5), ale i zużycie paliwa. Bowiem niezależnie od warunków, ford uzyskiwał świetne wyniki. Najlepiej czuł się na drodze krajowej, gdzie komputer wyświetlał zużycie na poziomie 4,3 l/100 km. Także długie, autostradowe eskapady nie będą wyzwaniem, bo tu kombivan spalał ok. 6,7 l/100 km. Przy 50-litrowym zbiorniku oznacza to zasięg blisko 750 km.

Mianowicie cena. Już przy okazji wspomnianego wcześniej testu mówiłem, że Caddy w porównaniu z konkurentami jest niezwykle drogi, nie oferując przy tym argumentów przechylających szalę zwycięstwa na jego stronę. Tymczasem Ford Tourneo Connect, będąc na dobrą sprawę jego lepszą i pod niektórymi względami bardziej dopracowaną alternatywą (choć w moim subiektywnym odczuciu — nieco gorzej wyglądającą), kosztuje znacznie mniej.

Za wyposażonego w 122-konnego diesla i długie nadwozie Caddy’iego w wersji Life trzeba zapłacić 166,6 tys. zł brutto, podczas gdy Ford Grand Tourneo Connect z podobnym wyposażeniem i tym samym silnikiem kosztuje 140,1 tys. zł. To aż 26 tys. zł różnicy, którą można przeznaczyć na dodatkowe wyposażenie. Zresztą obecne na pokładzie testowego forda opcje i tak nie wyczerpują różnicy kwotowej, mimo że na pokładzie znalazł się m.in. panoramiczny dach, fotele AGR, trzeci rząd siedzeń, kamera cofania, większe multimedia, LED-owe reflektory, podgrzewana przednia szyba, indukcyjna ładowarka czy adaptacyjny tempomat.

Tym samym ford może także nawiązać walkę, chociażby z dominującą na rynku Toyotą Proace City Verso, która w odmianie Long i ze 130-konnym dieslem startuje od 134 tys. zł. Trzeba jednak przy tym pamiętać, że jest nieco gorzej wyposażona. Chcąc wysokoprężny silnik, praktycznie kończą nam się opcje, bo ze Stellantisu nie ma już co wybierać, Nissan Townstar dostępny jest jedynie z benzyniakiem, a Mercedes Citan i Klasa T są sporo droższe. No i nie dysponują długim nadwoziem. Towarzystwo poważnie się kurczy.