Test: Toyota Proace City Verso - współpraca z Francuzami wyszła Japończykom na dobre

Boom na minivany już dawno minął. Wyparte przez SUV-y, stały się niechcianym, zawadzającym tworem, psującym "dynamiczną i sportową" gamę modelową. Przykłady? Volkswagen po ponad ćwierć wieku rezygnuje z Sharana, a jego funkcję przejmie osobowa wersja nowego T7. Dacia zastąpi wkrótce wcale nie mało popularną Lodgy 7-osobowym SUV-em.

W całym tym zamieszaniu i minivanowo-SUV-owej bijatyce o "dobro rodziny", jest jeszcze trzeci zawodnik. Cicha myszka – kombivany, które "robią swoje" i wcale nie tracą na znaczeniu. Jednak dla dobra sumienia księgowych, niektórzy wchodzą w nowe niesamodzielnie, jak np. Toyota.

Można się zastanawiać: "po co robić taki sam samochód po raz czwarty, ale pod innym znaczkiem"? Okazuje się, że to się sprawdza, bo Proace City niemal z miejsca przebił się do czołówki w swoim segmencie, a w ostatnich miesiącach brylował na szczycie rankingów sprzedaży swojej grupy. Zaskoczeni? Bo ja ani trochę.

Ok, Proace City różni się nieco od Riftera, Combo i Berlingo, a Toyota starała się możliwie najbardziej, przynajmniej przednim pasem, nawiązać do swojego języka stylistycznego gamy modelowej. Patrząc na ewolucję stylistyczną kombivanów muszę przyznać, że nie jest źle. Nie twierdzę, że w przyszłości będzie się można nimi pokazać na Konkursie Elegancji w Pebble Beach, ale nie zanudzają już na śmierć.

To motto przewodnie. Bo całe dobro, które tu się liczy, skryte jest w środku. Do testu przyjechała przedłużona aż o 190 mm wersja Long, w najbogatszym wyposażeniu Family. Co to oznacza? Że w standardzie są m.in. 17-calowe felgi, 8-calowy ekran systemu multimedialnego z Android Auto i Apple Car Play, rozbudowany pakiet asystentów jazdy, rolety przeciwsłoneczne, skórzana kierownica wielofunkcyjna, relingi dachowe, klimatyzacja automatyczna czy kamera cofania czy przednie czujniki parkowania.

Na pokładzie jest też lusterko do obserwacji szkrabów z tyłu. Ale są z nim 2 problemy. Po pierwsze — dużą część zasłania umieszczony tuż przed nim wystający panel informujący o niezapiętych pasach, a po drugie — dzieci będzie tylko widać, jeśli faktycznie będą rozrabiać. Przydatną funkcją jest za to dodatkowo otwierana szyba tylnej klapy, bowiem ta jest na tyle duża, że w niektórych sytuacjach możecie mieć trudność z jej otwarciem.

Jeśli jednak zapragniecie doposażyć samochód o kilka drobiazgów, powstaje problem. Wszystko, co przydatne, jest tu dostępne tylko w pakiecie. Osobno można dokupić co najwyżej dodatkowe fotele do 3. rzędu (3000 zł), wybór trybów jazdy z osłoną pod silnikiem (4800 zł) i ogrzewanie postojowe (5000 zł). Jeśli chcecie takie dobra jak wyświetlacz HUD, podgrzewane przednie siedzenia, dostęp bezkluczykowy, ładowarkę indukcyjną, system monitorowania martwego pola, adaptacyjny tempomat czy gniazdo 230 V, konieczne będzie dokupienie pakietu za 15,9 tys. zł (tak jak w testowym egzemplarzu).

Ja rozumiem, że Proace City ma korzenie użytkowe, ale wydając 135 tys. zł na samochód, który ma bardziej służyć rodzinie, niż przewożeniu worków z cementem, oczekiwałbym chociaż miejscowego zastąpienia twardych plastików czymś przyjemnym w dotyku. Niestety twardy materiał króluje wszędzie. Gorzej, że miejscami spasowanie też nie jest najlepsze, np. przy krawędzi górnego schowka przed pasażerem. Pozostaje się cieszyć, że podłokietniki foteli są miękkie. Szkoda tylko, że pozbawione regulacji.

Rozmiary nadwozia sprawiają jednak, że całe wnętrze jest tak przestronne, że można w nim grać w baseball, o ile nie siedzisz z przodu. Podczas gdy wszyscy pasażerowie rozpieszczani są swobodą ruchów, tak jako kierowca czułem się trochę, jak w czołgu. Szeroka zabudowa drzwi i masywny panel centralny z wysokim tunelem środkowym osaczają kierowcę. Plusem tego ostatniego jest możliwość schowanie nawet 1,5-litrowej butelki z wodą.

I choć narzekam na wykończenie, to miło, że np. chcąc zmienić klimatyzację, ustawienia wyświetlacza head-up czy wyłączyć asystenta pasa ruchu, nie trzeba przekopywać się przez jaskinię multimediów. Ale jak przystało na francuskie pochodzenie, wyłączenie systemu start-stop odbywa się już z poziomu menu. Niektóre rzeczy są niezmienne.

Przechodząc do tyłu, Toyota ma dużo do zaoferowania. W II rzędzie są 3 osobne fotele, z czego każdy z nich może być indywidualnie przesuwany lub kładziony. Chyba nie muszę mówić, że nawet wysokim osobom nie zabraknie miejsca na nogi i głowę? No chyba, że przesuniemy siedzenie maksymalnie do przodu. Ale to już podchodzi pod masochizm.

Co najważniejsze, jeśli złożymy fotele, tylne oparcia tworzą z podłogą bagażnika płaską przestrzeń, dzięki czemu uzyskujemy w teorii łóżko o długości 2 metrów lub przestrzeń 3 metrów sześciennych. Z zamontowanymi i rozłożonymi 5 fotelami, w bardzo pakownym i prostopadłościennym do bólu kufrze zmieścimy 850 litrów bagaży.

A co z trzecim rzędem? Na pewno zmieszczą się tam pasażerowie o większej posturze niż dziecko, chociaż wysoko poprowadzona podłoga bagażnika nie działa na korzyść podparcia ud. Niemniej, nawet mając ponad 180 cm, i nie decydując się na podróż po Europie, będzie tam całkiem wygodnie. Dodatkowym atutem jest m.in. uchwyt na kubek w bocznej ściance. Sam montaż i demontaż foteli jest zarówno szybki, jak i prosty i bez problemu poradzi sobie z nim 1 osoba. Fotele nie są chowane w podłodze, i muszą być przechowywane poza autem, ale za to nie cierpi na tym bagażnik.

Pod maską pracuje najmocniejszy 131-konny silnik wysokoprężny o pojemności 1.5 litra. Nawet z załadowanym po brzegi bagażem i kilkoma osobami na pokładzie, jednostka była żwawa i wykazywała dużą chęć do pracy. Jak przystało na diesla, jest ona bardzo elastyczna, a wyprzedzanie nie sprawiało żadnego problemu. Maksymalny moment obrotowy (300 Nm) dostępny jest już od 1750 obr/min. Nawet z reguły ospały, 8-biegowy automat od PSA nieźle się sprawdzał i przyzwoicie reagował na kickdown.

Kolejny duży plus należy się za umiarkowany apetyt na paliwo. Przemieszczając się po mieście, bez większych wysiłków zmieścimy się w 7 l/100 km, natomiast na trasie przy naprawdę sporym obciążeniu, komputer wskazywał wynik 5,7 l/100 km.

Ale praktycznie wszystkie te atuty, są u całej czwórki takie same. W czym więc tkwi magia Proace’a, że tak szybko wspiął się na szczyt? Po pierwsze — znaczek, który ma duże znaczenie. Chodzi o zaufanie i budowaną przez lata renomę. Niektórzy mogą powiedzieć: "ok, ale pod spodem to wciąż trojaczki PSA". W dużej mierze tak, jednak Proace City jako jedyny przechodzi jeszcze w fabryce dodatkowe, wewnętrzne kontrole jakości.

Oprócz tego dochodzą jeszcze dwie inne sprawy. Chociaż cena zakupu toyoty w podobnym wyposażeniu będzie bardzo zbliżona do citroena, peugeota i opla (proace city verso w bazowej wersji jest nieco tańszy), to korzyści przyjdą przy odsprzedaży. Tu Proace City zyskuje przewagę najwyższą wartością rezydualną. To, co może jeszcze przekonywać, to fakt, że Japończycy dają na ten samochód aż 1 mln km gwarancji mechanicznej przez 3 lata. A to już robi wrażenie.

Inną sprawą jest, że moim zdaniem pod kątem prowadzenia można poczuć nieznaczne różnice. Proace City prowadzi się nieco stabilniej i lepiej niweluje boczne przechyły na zakręcie, nie ujmując przy tym ogólnego komfortu jazdy.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl