Dobre silniki pięciocylindrowe. Polecamy te jednostki każdemu

Silniki pięciocylindrowe w dzisiejszych czasach, z punktu widzenia producentów, mają niemal same wady. Ich zbyt duża pojemność (zazwyczaj ok. 2,5 litra) przekłada się na wyższe spalanie i nie wpisuje się w obecne standardy emisji spalin. Są dłuższe niż czterocylindrowe, zatem nie w każdym samochodzie się mieszczą. Dawniej były pomostem łączącym silniki 4- i 6-cylindrowe, ale w dobie dużego wysilenia jednostek nie są już potrzebne. Ich produkcja jest stosunkowo droga, a rozwój nie ma sensu.

Ostatnią firmą, która stosuje silnik pięciocylindrowy jest Audi, choć dotyczy to wyłącznie wersji sportowych, bardzo wysilonych i wynika głównie z tradycji – pierwsze Audi Quattro miało taki silnik. Jednak i los tego motoru niebawem będzie przesądzony.

Nieco inaczej wygląda to z punktu widzenia użytkownika starszego samochodu. Z reguły są to trwałe, mocne jednostki, które charakteryzują się dobrym brzmieniem i stosunkowo niskimi kosztami eksploatacji i napraw w porównaniu z V6, wyposażonymi w dwie głowice i nierzadko dwie turbosprężarki. Na rynku wtórnym jest jeszcze sporo aut wyposażonych w silniki pięciocylindrowe. Jednych warto poszukać nawet kosztem mniejszego wyboru aut, a inne najlepiej omijać z daleka. Prezentuję 5 najpopularniejszych i moim zdaniem najciekawszych.

Jedne z najczęściej występujących na drogach samochodów z silnikami pięciocylindrowymi to volvo. Co ciekawe, nie każdy ich użytkownik zdaje sobie z tego sprawę. Tymczasem większość jednostek w popularnych modelach pierwszej generacji S60 i S80, drugiej V70 czy pierwszej XC90 to pięciocylindrowce, niezależnie od układu zasilania (turbo i bez) czy też paliwa (benzyna i diesel), a nawet pochodzenia, bo nie wszystkie to autorskie konstrukcje Volvo, ale o tym na ostatniej karcie artykułu.

Te wczesne, produkowane przed 2010 rokiem, są świetne. Dopracowane i bardzo wytrzymałe, zwłaszcza o pojemności 2,4 litra. Legendarnie trwały diesel D5 z powodzeniem wytrzymuje przebiegi rzędu 400-500 tys. km niezależnie od wariantu mocy (126-211 KM), choć im niższa tym wyższa trwałość.

Mniej popularny benzyniak 2.5T o mocy od 200 do 231 KM oferuje dobrą dynamikę i można w nim montować system LPG. Był montowany w bardzo udanej wersji w autach Forda, m.in. Focus ST, Mondeo, S-Max czy Kuga. Rozwojowa, najmocniejsza odmiana tego silnika trafiła także pod maskę Focusa RS (305-350 KM), ale to rzadki okaz.

Z czasem marka Volvo zaczęła coraz częściej w miejsce jednostek R5 stosować silniki czterocylindrowe. Wraz z rosnącymi wymaganiami odnośnie emisji spalin pojawiało się coraz więcej rozwiązań mających na celu redukcję zanieczyszczeń, a jednocześnie moc była coraz wyższa, co oczywiście odbiło się na legendarnej trwałości.

Mimo to można polecić wszystkie silniki R5 o pojemności powyżej 2,0 l w samochodach marki Volvo i Ford, bo nawet w tych modelach, gdzie nie były już tak wytrzymałe i niezawodne (po 2010 roku), są one lepsze od czterocylindrowych.

Silnik o oznaczeniu OM612 był jednym z najlepszych współczesnych diesli Mercedesa w którym zastosowano wtrysk Common Rail. Pięciocylindrowa jednostka charakteryzuje się wysokim momentem obrotowym (nierzadko 400 Nm) oraz niskim zużyciem paliwa, zwłaszcza w dużych samochodach – SUV-ach i limuzynach segmentu E. Przy rozsądnej pojemności oraz stosunkowo niskich kosztach produkcji motor zaspokajał potrzeby klientów chcących kupić większe auto klasy premium.

Bardzo wartościową cechą tej jednostki jest zamienność wielu części z silnikami Diesla R4 i R6, które były konstrukcjami bliźniaczymi. Wysoka popularność sprawiła, że dostęp do części jest łatwy, a spora liczba zamienników zmniejsza koszty serwisu i napraw. Co więcej, jest to motor który z powodzeniem przejdzie klasyczny proces regeneracji, choć dostęp do używanych jednostek stawia taką operację pod znakiem zapytania.

Jednym z większych problemów silnika 2.7 CDI jest pękająca w wyniku przegrzania głowica. Przed zakupem należy sprawdzić poziom płynów i najlepiej w warsztacie zweryfikować ten obszar, a po zakupie dbać o sprawność układu chłodzenia. Poza tym mankamentem wszelkie drobne i większe usterki wynikające zwykle z ogromnych przebiegów nie powinny odstraszać.

Niestety jest to jednostka dość stara – montowana w mercedesach do 2006 roku. To niestety wiąże się nierzadko ze znacznym wyeksploatowaniem lub dużym przebiegiem. Przy zakupie auta z 2.7 CDI warto wziąć to pod uwagę i mieć w rezerwie minimum 2000-3000 zł na usuwanie potencjalnych awarii.

Jedyna wersja rozwojowa tego silnika stosowana później to OM647 montowana w nowszej Klasie E (W211) oraz na licencji w autach marki SsangYoung, a do 2004 roku także w Jeepie Grand Cherokee. Uwaga – Grand Cherokee WJ był oferowany równolegle z fatalnym dieslem 3.1 również o konstrukcji R5. Nie polecam tego wariantu, chyba że wrogom.

Zakup starszego modelu Alfy Romeo to spory dylemat. Jest wiele wersji silnikowych, ale jedne są awaryjne, a inne – zdaniem purystów - nie pasują do charakteru włoskich piękności. Optymalnym wyborem wydaje się więc jednostka wysokoprężna R5 o oznaczeniu 2.4 JTD lub JTDM. Daje dobre osiągi, jest ekonomiczna, dobrze brzmi, a do tego nie umniejsza prestiżu żadnej Alfie.

Motor ten nie jest może bardzo popularny, ale stosowano go zarówno w modelach 156 i 159, jak też większej Alfie 166 czy Fiacie Croma lub w Lancii Lybrze. Jeśli waszym zdaniem którykolwiek z tych samochodów warto kupić, to jeszcze lepiej jeśli będzie napędzany motorem 2.4 JTD.

Ta konstrukcja ma dwa wcielenia. Wczesna, stosowana od późnych lat 90. ma dziesięciozaworową głowicę i bardzo trwałą, prostą konstrukcję. Niestety większość takich silników ma już za sobą spore przebiegi. Dynamika pozostawia lekki niedosyt, bo 130-150 KM oferuje także mniejszy 1.9 JTD w młodszych odmianach.

Od 2003 roku pojawiła się wersja unowocześniona z głowicą dwudziestozaworową. Jest nieco bardziej kłopotliwa, ale wciąż bardzo trwała. Nowszy motor cechuje się mocą 175-210 KM, momentem obrotowym o wartości od 385 do nawet 400 Nm i bardzo dobrą dynamiką.

Silnik 2.4 JTD ma w zasadzie dwa słabe punkty. Wszystkie odmiany mają dość niską trwałość napędu rozrządu, więc pasek zaleca się wymieniać nawet po 80 tys. km przebiegu. Z kolei nowszy wariant ma kolektor dolotowy z klapami, które lubią szwankować. Naprawa nie jest przesadnie droga, a objawia się m.in. spadkiem osiągów i wyższym spalaniem.

O silniku Td5 (Defender i Discovery II) landroverowcy mogą prowadzić długie dysputy przy ogniskach, ale faktem jest, że odkąd brytyjski producent zaczął je stosować, znacząco spadła nie tylko trwałość napędów, ale także całych samochodów.

Najbardziej konserwatywni mechanicy i użytkownicy twierdzą, że debiut silnika Td5 wyznacza granicę pomiędzy dobrym, a złym okresem tej marki. Na stronie internetowej Land Serwisu (największych w kraju fachowców w dziedzinie napraw Land Roverów) znajdziemy taki oto ciekawy opis:

[i]W 1999 roku nastąpił najgorszy czas dla Defendera, który pokrywał się z zapaścią całego Land Rovera. Zastosowano silniki Td5, z pompowtryskiwaczami sprawiającymi sporo problemów.[/i]

Spójrzmy jednak na temat szerzej. Land Rover jako firma musiał zrezygnować z przestarzałych, bardzo prostych i trwałych silników 200 Tdi i 300 Tdi na rzecz czegoś nowocześniejszego w obliczu rosnących wymagań w kwestii czystości spalin oraz oczekiwań klientów. Zaprojektował więc własny silnik 5-cylindrowy o pojemności 2,5 litra nowej generacji, który w gruncie rzeczy nie jest taki zły jak go malują – jest tylko… znacznie gorszy od poprzednika. Gdyby nie powstał, historia Defendera mogłaby się zakończyć już dobre 20 lat temu.

Największym problemem tej jednostki nie jest wbrew powszechnie panującym opiniom układ wtryskowy, ale coś bardziej prozaicznego – zaniedbania serwisowe i brach fachowej wiedzy mechaników. Kiedy silnik jest zadbany, regularnie serwisowany, znajduje się pod opieką fachowca, to jest dobrym źródłem napędu modeli Discovery II czy Defender. Alternatywa w postaci benzynowego V8 nie każdemu odpowiada, a brytyjska jednostka też nie jest wolna od wad.

Serwis silnika nie należy do tanich, a pierwszym zaleceniem jakie bym dał, to odnaleźć prawdziwych specjalistów, a nie powierzać to przypadkowemu mechanikowi. Na szczęście w Polsce problemu z tym nie ma.

Patrząc na rynek używanych land roverów to i tak najlepszy wybór. Najdroższe są awarie układu wtryskowego (ok. 1000-1500 zł za pompowtryskiwacz), które w obliczu wysokich cen są często naprawiane możliwie najtańszym kosztem, co niestety odbija się czkawką przez kolejne lata.

Pięciocylindrowy silnik 2.5 TDI jest dość ciekawy, ponieważ został przyćmiony przez jednostki 1.9 TDI, 3.0 TDI, 2.0 TDI oraz… 2.5 TDI, ale V6. Jednak wcale nie rzadko spotykany, wręcz przeciwnie. Co ciekawe, nikt specjalnie się o tym silniku nie rozpisuje.

Powstał w późnych latach 80. i przetrwał aż do 2009 roku. Napędzał starsze modele Audi (przez tę firmę został zaprojektowany), użytkowe volkswageny transportery oraz… różne modele Volvo zanim szwedzki producent opracował własną jednostkę opisaną wcześniej. Były to dwie pierwsze generacje V70, a także 850 i wczesne S60/S80. Silnik ten łatwo odróżnić od szwedzkich po oznaczeniu (2.5 TDI) lub po pojemności, która wynosi 2461 cm2.

Wracając do samego motoru, jest to bardzo prosta i trwała konstrukcja, którą rozwijano przez lata. Jej szerokie zastosowanie – od limuzyn, poprzez auta dostawcze, a na luksusowym SUV-ie kończąc – tylko potwierdza, że pasuje do każdego typu auta. Oczywiście w Volkswagenie Touaregu pierwszej generacji nie dorówna kulturą pracy i osiągami silnikowi 3.0 TDI, ale jeśli obawiacie się wysokich kosztów napraw, to 2.5 TDI jest tym motorem, który najmniej wydrenuje waszą kieszeń.

Jako, że jest to silnik z koncernu Volkswagena, serwis to ostatnia rzecz jakiej należy się obawiać. Wszystkie części są i jeszcze długo będą oferowane, a regeneracja pompowtryskiwaczy jest tańsza niż odpowiedników z systemu Common Rail. Mała ciekawostka – w nowocześniejszych odmianach napęd rozrządu jest realizowany kołami zębatymi.

Najczęściej spotykane warianty mocy tej jednostki w autach osobowych to 140 KM (Volvo) oraz 163 lub 174 KM (VW Touareg). Natomiast w modelach Transporter/Multivan od Volkswagena występowały wersje od 88-150 KM (T4), w najstarszych autach zasilane rozdzielaczowi pompą wtryskową. W generacji T5 stosowano już pompowtryskiwacze i wersje 131 lub 174 KM.