Używany Volkswagen Touareg I (2002-2010) - poradnik kupującego

Zacznijmy od początku, czyli roku 2002, kiedy to Touareg zadebiutował. Było to wielkie zaskoczenie, ponieważ Volkswagen nie miał w ofercie ani SUV-a, ani też samochodu terenowego, a jednocześnie koncern mierzył bardzo wysoko. Touareg miał być i jak się okazało był, nie tyle czymś pomiędzy SUV-em, a terenówką, ale w pewnym sensie jednym i drugim.

Dzięki sztywnej konstrukcji, napędowi na cztery koła, reduktorowi i pneumatycznemu zawieszeniu pozwalał na poruszanie się po bezdrożach, w jakich radę dawał sobie jedynie konkurencyjny Range Rover czy Jeep Grand Cherokee. Natomiast takie auta jak BMW X5, Mercedes ML czy Volvo XC90 nawet nie myślały zapuszczać się tam, gdzie Touareg jeszcze się nie męczył.

Jeśli chodzi o historię modelu, to ważną datą jest rok 2007 gdy miał miejsce facelifting, podczas którego wprowadzono nowe silniki benzynowe FSI: 3.6 i 4.2. W 2010 roku pojawił się Touareg drugiej generacji.

Samochód został zbudowany w oparciu o standardy panujące w tej klasie. Samonośne nadwozie wyposażono w niezależne zawieszenie wielowahaczowe, oparte o solidne ramy pomocnicze. Napęd na cztery koła był realizowany przez skrzynię rozdzielczo-redukcyjną z mechanizmem różnicowym sterowanym płytkową blokadą dającą możliwość zablokowania na stałe, a opcjonalnie występowała również blokada tylnego dyferencjału.

Dzięki zaawansowanej elektronice napęd może przenieść do 100 procent momentu obrotowego na jedną z osi. Opcją było też zawieszenie pneumatyczne, które może podnieść Touarega na wysokość 300 mm od gruntu lub opuścić go do prześwitu 160 mm. Kierowca może liczyć nie tylko na dobrą konstrukcję, ale i wspomnianą elektronikę wspomagającą podczas jazdy po bezdrożach.

Wnętrze Touarega zwykle obfituje w luksusy. Na rynku przewagę mają bogato wyposażone egzemplarze bo i takie w większości wyjeżdżały z salonów. Konfiguracji wyposażenia i elementów dekoracyjnych było bardzo dużo, a zatem trudno znaleźć dwa identyczne auta. Może to być zarówno biała jak i czarna skóra, automatyczna lub manualna skrzynia biegów i wersja bardziej lub mniej zaawansowana technicznie.

Wnętrze pomieści wygodnie pięć osób, a bagażnik ma standardową pojemność 555 litrów, powiększaną do 1570 litrów przez składanie kanapy. Dostęp do niego realizuje klapa otwierana na dwa sposoby – klasycznie i sama uchylana szyba. Kokpit można uznać za volkswagenowski – poukładany i ergonomiczny, ale dość duży i niezbyt ładny.

Technicznie Volkswagen Touareg nie ma żadnych wad. Prowadzi się wzorowo niezależnie od rodzaju nawierzchni, brak mu uchybień w wykonaniu i rozplanowaniu wnętrza, a także w ogólnej użyteczności modelu. Woszość silników ma moc minimum 200 KM, a to wystarczająca wartość do napędzania 2-tonowego auta terenowego. Wersje z pneumatycznym zawieszeniem są jeszcze lepsze, ponieważ dają przewagę zarówno na szosie (obniżenie) jak i w terenie (podniesienie auta).

W Volkswagenie Touaregu było sporo silników, w większości duże jak na tę markę. Zacznijmy od benzynowych, a tu mamy minimum V6. Gama startowała od jednostki 3,2 litra o mocy 220 KM, która w późniejszym okresie została zastąpiona silnikiem 3,6 FSI o mocy 280 KM. Większe motory to 4,2 litra V8 oraz później 4,2 FSI. Generowały odpowiednio 310 i 350 KM. Jednostką królewską jest motor 6.0 W12 o mocy 450 KM.

Diesle dają niemniejszy rozrzut pojemności jak benzyniaki. Motorem podstawowym była dość prosta konstrukcja 2.5 TDI R5 generująca 174 KM. Silnik ten wbrew pozorom był udany skoro oferowano go aż do roku 2009. Jednak od 2004 roku klienci mogli wybrać już mocniejszy motor 3.0 TDI V6 o mocy 225 KM, a później 240 KM.

Dla wybrednych przygotowano również topowego diesla 5.0 V10 generującego 313 KM i 750 Nm, a w niektórych wersji można było otrzymać parametry odpowiednio 350 KM i 850 Nm. Warto w tym miejscu dodać, że silniki 2.5 oraz 5.0 TDI to konstrukcje oparte o te same rozwiązania, były zasilane pompowtryskiwaczami, natomiast 3.0 TDI to już technologia z wtryskiem Common Rail.

Wyjątkowo w tym artykule nie będę opisywał jednej wersji silnikowej, a pokrótce opowiem o każdej z nich, choćby z tego powodu, że wybór właściwego silnika to klucz do sukcesu posiadania tego auta.

Zacznijmy od tego, który silnik najlepiej wybrać, a który sobie darować i dlaczego. Jest tak jak mówi stara zasada „im prostszy tym lepszy”, dlatego optymalnym wyborem pod względem kosztów eksploatacji wydają się jednostki benzynowa 3.2 V6 oraz diesel 2.5 TDI R5. Pierwszy będzie co prawda łasy na paliwo, ale to stosunkowo prosta konstrukcja, która nie wykazuje większych niedociągnięć.

Czasami można mieć problem z nierówną pracą, za co odpowiedzialny jest jeden z czujników lub wypalone świece zapłonowe. Generalnie jest to motor solidny, ponieważ nie wyposażono go w turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, w który wyposażono już jego następcę. Co ciekawe, osoby korzystające z nowszego 3.6 FSI też szczególnie nie narzekają, choć oczywiście problem z odkładaniem się nagaru jest im znany.

Nieco inaczej wygląda sprawa z silnikiem 2.5 TDI. To jednostka, która nie ma nic wspólnego z fatalnym 2.5 TDI V6 znanym z osobowych modeli Volkswagena i Audi, ale jest to solidna, przygotowana do pracy w ciężkich warunkach maszyna, napędzająca dostawcze modele Volkswagena.

Silnik ma jeszcze pompowtryskiwacze, natomiast pod względem ogólnej trwałości zasługuje na uznanie. Owszem, zawsze może pojawić się problem z EGR czy turbosprężarką, a także z samymi pompowtryskiwaczami, ale tego można się spodziewać nawet po znacznie lepszych konstrukcjach.

Generalnie jest to prosty, niezbyt mocny traktorek, który można naprawić stosunkowo tanio, nawet jeżeli dojdzie do poważniejszej awarii. Niestety jedynym problemem nie do naprawienia jest zatarcie i znane są przypadki tego typu uszkodzeń. Powód? Oczywiście duże przebiegi pomiędzy wymianami oleju.

Ciekawostką jest napęd rozrządu realizowany… kołami zębatymi, a zatem teoretycznie nie tylko jego zużycie, ale również przeskoczenie na zębach jest niemożliwe. W praktyce bywa różnie, a niektóre silniki już mocno hałasują w okolicy napędu rozrządu.

Niestety motor 2.5 TDI ma jedną wadę – brak mocy. Co prawda generuje solidną porcję niutonometrów bo aż 400, ale to i tak za mało do dynamicznej jazdy dużym i ciężkim autem. Ponadto trochę brakuje mu dołu, ale jako napęd do samochodu terenowego jest dobry.

Przechodząc o klasę wyżej dochodzimy do silników benzynowych V8 oraz diesla V6. Jednostka 4,2 litra to dobra propozycja dla osób szukających przede wszystkim dynamiki, a które niespecjalnie przejmują się zużyciem paliwa.

Wbrew pozorom, silnik V8 nie jest szczególnie wymagający pod względem serwisu i nie rujnuje budżetu dopóki wszystko jest w porządku. Dlatego też warto o niego dbać i nie oszczędzać na materiałach eksploatacyjnych. Silnik V8 o mocy 310 KM to konstrukcja z wtryskiem pośrednim, a zatem tak jak podstawowy V6 nadaje się do montażu instalacji gazowej, ale trzeba pamiętać, że musi to być porządny zestaw.

Nowszy motor 4,2 litra FSI o mocy 350 KM ma już wtrysk bezpośredni. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że to dobry silnik, który jednak może zużywać większe ilości oleju, pojawia się nagar i czasami szwankuje elektronika, ale jest ogólnie dobry.

Teoretycznie najlepszym wyborem jest silnik 3.0 TDI V6. To najnowocześniejsza konstrukcja, która zapewnia wszystko, czego potrzebujesz - niskie zużycie paliwa, przyzwoitą trwałość, koszty eksploatacji do zniesienia i dobrą dynamikę. W zależności od rocznika silnik generował skromne 225 lub 240 KM, ale za to porządne 500-550 Nm.

Niestety przy zakupie Touarega z tym motorem należy być ostrożnym, ponieważ wszelkie naprawy będą dosyć kosztowne. Szczegółowo opisałem ten silnik w artykule: Używane Audi A6 (C6) 3.0 TDI.

Na piedestale oferty silnikowej Volkswagena Touarega stoją motory 6.0 W12 i 5.0 TDI V10. Pierwszy to benzyniak, o którym trudno cokolwiek powiedzieć poza tym, że występuje niezmiernie rzadko i sama jego eksploatacja będzie droga, a o awariach lepiej nie myśleć. Natomiast również niezbyt częsty gość ogłoszeń diesel V10 wydaje się już propozycją kuszącą.

Jest niedużo droższy, a czasami tańszy niż wersje TDI V6, a oferuje parametry, w których można się zakochać. Ja jednak od razu ostudzę Wasz zapał – to może być studnia bez dna. Tak twierdzą nawet sami pracownicy Volkswagena.

Problem z silnikiem nawet nie polega na tym, że jest szczególnie awaryjny, ale na tym, że często wymaga bardzo dużych nakładów finansowych by cokolwiek przy nim zrobić. Po pierwsze, jest ciasno upakowany w komorze silnika, a więc wiele napraw, w tym wymiana rozrządu wymaga jego wyjęcia.

Nie byłoby w tym nic strasznego gdyby nie fakt, że wyjęcie V10 jest nieco bardziej pracochłonne niż wyjęcie V6. Druga sprawa to duża liczba cylindrów. Sama wymiana świec żarowych może przyprawić o zawrót głowy. Bo co jeśli 3 świece będą zapieczone i się urwą podczas próby wykręcenia? Takich sytuacji może być więcej.

Chociażby problem z wtryskiwaczami. Wyobraźcie sobie, że dwa pompowtryskiwacze niedomagają. Jaki ma to wpływ na pracę silnika 10-cylindrowego? Nie odczujecie spadku mocy czy spadku kultury pracy. Natomiast nie trzeba mówić o konsekwencjach dłuższej jazdy z lejącymi wtryskiwaczami oraz jak bardzo kosztowna będzie wymiana wszystkich, nawet jeżeli byłyby tanie.

Mimo powyższego, silnik 5.0 V10 TDI można polecić, ale tylko osobom świadomym, które kupują auto absolutnie zadbane, dopieszczone i regularnie serwisowane w dobrym warsztacie. Na bieżąco należy usuwać wszystkie, nawet najdrobniejsze usterki. I jeszcze jedno. Najlepiej samemu być mechanikiem i to dobrym.

To by było tyle jeśli chodzi o silniki. Z nimi oferowano skrzynie manualne (słabsze wersje) oraz automatyczne (słabsze i mocniejsze). Obie konstrukcje nie powinny sprawiać większych problemów, ale w obu przypadkach warto mieć na uwadze fakt, że nie są niezniszczalne, więc katowanie ich w terenie będzie dla nich szkodliwe.

Zwłaszcza dla zalewanego wodą automatu. Na szczęście nie trzeba się przejmować układem przeniesienia napędu, który jest dopracowany i trwały. Warto jednak pamiętać o wymianie oleju przekładniowego w mostach.

Z rzeczy, które mogą podnieść koszty eksploatacji należy wymienić opcjonalne zawieszenie pneumatyczne. Dopóki jest sprawne, zwykle jedynie cieszy właściciela. Czasami szwankuje elektronika, jakiś czujnik, ale to zwykle drobiazgi. Podobnie jak nieszczelności zaworów, które jednak wymagają szybkiej naprawy. Niestety wiele osób jeździ z takimi awariami dłuższy czas, co skutkuje później narastającymi problemami i wydatkami. Ostatecznie gdy dojdzie do konieczności wymiany miechów to wydatki liczy się już w tysiącach.

Elektronika to coś, czego nie brakuje w Touaregu, a tym samym jest obszarem, w którym należy się spodziewać niesprawności. Stosunkowo często pojawiają się błędy (duża liczba czujników) wynikające nawet nie tyle z awarii co braku połączeń w instalacji. Czujniki ciśnienia w ogumieniu najlepiej od razu usunąć z samochodu.

Warto mieć znajomego mechanika z komputerem diagnostycznym, bo można stracić nerwy jeżeli za każdym razem, gdy zapali się jakikolwiek komunikat będziecie płacić za diagnozę. Dobrze jest też mieć mechanika uczciwego, bo wymienić czujnik potrafi każdy, ale poprawienie połączeń na przewodach to już wyższa szkoła jazdy. Tę ironiczną uwagę warto zapamiętać podczas wyboru warsztatu, do którego oddaje się samochód. To głównie przez słaby serwis tego typu auta okazują się drogie w eksploatacji.

Wróćmy jeszcze do tematu zawieszenia. W tym przypadku Touareg Touaregowi nierówny. Inaczej zawieszenie będzie reagowało na motor 2.5 TDI pod maską, a inaczej na ciężkie V10. To głównie wersje z dużymi motorami wymagają częściej wymiany amortyzatorów, wahaczy, łączników czy hamulców. Lżejsze wersje są w tym przypadku przyjemniejsze dla budżetu właściciela.

Nie ma większego problemu z dostępnością części zamiennych do Volkswagena Touarega, choć nie zawsze wszystkie będą dostępne od ręki w każdej hurtowni. Dobra wiadomość jest taka, że wiele elementów eksploatacyjnych można kupić niedrogo.

Jednak nie to jest problem. Większym pozostaje kwestia utrzymania auta w dobrej kondycji, a za takie należy uznać samochód, który nie wymaga żadnych bieżących napraw. Zasada jest prosta – należy naprawiać wszystko na bieżąco i nie pozostawiać sobie luzu w kwestii serwisowania. Każdy pozostawiony problem przełoży się na kolejny.

Zamiast wydać w serwisie 1000 zł od razu, odkładając wydatek w czasie można liczyć się z dwu- trzykrotnie większym kosztem. Druga zasada jest taka, że im więcej cylindrów, tym wyższe koszty eksploatacji. I nie dotyczą tylko silnika, ale także elektryki czy zawieszenia.

Jednak nawet zostając przy silniku, konstrukcje 2.5 TDI oraz 5.0 TDI to bliźniaki, a właściwie większy sinik to dwa bliźniaki 2.5 TDI. Wiele elementów osprzętu jest zamiennych, ale sama liczba cylindrów i wielkość silnika (pojemność układu smarowania i chłodzenia) szybko podnosi podstawowe koszty serwisu.

Bardzo dużo zależy też od sposobu eksploatacji samochodu. Na krótkie dystanse wybierajcie silniki benzynowe, na długie najlepiej diesle. Do jazdy w terenie dobre jednostki to benzynowe V6 lub R5 TDI. Duże motory najlepiej pozostawić na autostradę.

Trzeba też pamiętać, że wbrew pozorom jakie sprawia to auto w terenie, nie jest to samochód terenowy i nie jest też tak łatwo naprawialny. Jego zawieszenie nie zniesie takiego uderzenia jak sztywny most, a na przykład wał napędowy kosztuje krocie. Nie ma też ramy, więc zdjęcie nadwozia raczej nie wchodzi w grę.

W Touaregu stosowano kilka rozmiarów felg i opon. Najmniejsze 235/65 R17 są dobre do jazdy po bezdrożach i na co dzień. Oczywiście lepiej wyglądają opony 275/45 R19 założone na dwa cele większe obręcze. Niestety do jazdy w terenie nadają się słabo, a poza tym są droższe. Nie ma jednak tragedii, ponieważ to rozmiary dość łatwo dostępne. Za oponę letnią w mniejszym rozmiarze zapłacimy do 500 zł, natomiast w większym od 700 zł.

Tylko w przypadku silnika 2.5 TDI oraz 3.0 TDI można liczyć na stosunkowo niskie zużycie paliwa, na poziomie około 8-12 l/100 km. Jeśli chodzi o benzyniaki, to niezależnie od wielkości, a zależnie od temperamentu kierowcy będą to wartości 15-25 l/100 km. Podobne spalanie pojawi się też w 5-litroym dieslu. O W12 nawet nie ma sensu rozmawiać. Sytuację w prostszych benzyniakach ratuje montaż instalacji LPG.

Samochodów na rynku jest stosunkowo niewiele w porównaniu z innymi modelami Volkswagena. Jednocześnie na tyle dużo, aby móc znaleźć coś dla siebie w przedziale cenowym od 30 do 70 tys. zł. Za samochody po faceliftingu trzeba zapłacić około 50 tys. zł. Znakomita większość ofert to diesle oraz wersje z automatyczną skrzynią biegów.

Krajowych egzemplarzy jest niewiele, choć z drugiej strony, w kontekście takiego samochodu jak Touareg można wątpić, czy polskie pochodzenie jest atutem pojazdu.

To zależy czy szuka się SUV-a czy po prostu samochodu. Jeżeli przyjrzymy się bliskiej konkurencji, to Volkswagen Touareg powinien być tańszy w eksploatacji od Range Rovera czy Porsche Cayenne, tańszy w naprawach od Volvo XC90 oraz BMW X3, w lepszym stanie technicznym niż Mercedes ML i wygodniejszy od Jeepa Grand Cherokee WK.

Z drugiej strony, na pewno nie będzie tak dzielny terenowo jak amerykański czy brytyjski klasyk, będzie gorzej jeździł po czarnym od BMW i na pewno nie będzie tak niezawodny jak Volvo. Ma więc swoje zalety i wady na tle konkurencji i nie można go ignorować przy wyborze używanego SUV-a klasy wyższej. Na pytanie czy warto, odpowiadam: generalnie tak, ale zależy z jakim silnikiem.