Używane BMW Serii 7 E65/E66/E67 vs Volkswagen Phaeton - typowe awarie i problemy

Pierwsze BMW Serii 7 ujrzało światło dzienne pod koniec lat 70. XX wieku. BMW E23 zostało skonstruowane z zamysłem konkurowania z Mercedesem Klasy S W116 zaprezentowanym w 1972 roku 5 lat przed bawarską limuzyną. Z kolei następna generacja Serii 7 E32 była jedną z pierwszych limuzyn tej klasy z silnikiem V12.

Już wtedy auto było wyposażone w takie gadżety, jak: system zmiany charakterystyki zawieszenia (EDC), system ułatwiający parkowanie (Parktronic) czy system dostosowujący działanie przekładni kierowniczej  do prędkości samochodu. Warto też wspomnieć o telefonie, lodówce i dwustrefowej klimatyzacji – takie rzeczy robiły wtedy ogromne wrażenie.

BMW Serii 7 E38 to kolejne ciekawe opcje wyposażenia, w tym: kamera cofania, telewizor oraz czujniki deszczu. Bawarskie limuzyny zawsze były agresywne, szybkie, luksusowe, ale ich stylizacja utrzymana była w konserwatywnej konwencji. Zmieniło się to jednak wraz z prezentacją kolejnej Serii 7 E65/E66/E67.

Za nowy projekt odpowiedzialny był amerykański designer Chris Bangle, a auto już od początku wzbudzało kontrowersje. Przed wprowadzeniem na rynek modelu E65/E66/E67 klienci tłumnie ruszyli do salonów po poprzednią generację. Zdecydowana większość fanów marki wolała jednak bardziej stonowaną stylizację zamiast ekscentrycznego designu Chrisa.

Tym razem na pokładzie flagowego modelu BMW pojawił się między innymi rozbudowany system multimedialny iDrive, z którego obsługą wiele osób miało problemy. Na szczęście z czasem ją poprawiono. Nie mogło zabraknąć też systemu Night Vision czy zaawansowanego zawieszenia Adaptive Drive ze stabilizatorami redukującymi przechyły boczne.

W związku ze sceptycznym podejściem do BMW Serii 7 wielu potencjalnych klientów w 2005 roku, 3 lata po premierze auta, przeprowadzono jego drobną modernizację. Nowa odsłona Serii 7 wygląda znacznie lepiej od pierwotnej odmiany, a modyfikacje było widać już na pierwszy rzut oka. Przede wszystkim złagodzono przednie reflektory i poprawiono lampy na klapie bagażnika. Produkcja BMW Serii 7 E65/E66/E67 zakończyła się w 2008 roku.

Volkswagen Phaeton

Historia ekskluzywnej limuzyny Volkswagena jest znacznie krótsza niż BMW Serii 7 Pierwszy Phaeton pojawił się na rynku w roku 2002. Samochód został stworzony za sprawą Ferdynanda Piëcha, który postanowił stworzyć nowoczesną, zaawansowaną technologicznie limuzynę mającą konkurować z Mercedesem Klasy S i Lexusem LS.

Produkowane wówczas Audi A8 stawiało bardziej na sport niż na komfort, podejmując bezpośrednią walkę z BMW Serii 7. Volkswagen Phaeton, choć sklasyfikowany w tym samym segmencie, w rzeczywistości adresowany był do klientów, którzy cenili przede wszystkim ponadprzeciętną wygodę.

Samochód powstał na tej samej płycie podłogowej, która później została wykorzystana przy takich konstrukcjach, jak Bentley Continental GT czy Bentley Continental Flying Spur. Co ciekawe, nie jest to ta sama platforma, której użyto w Audi A8.

Jak na segment F przystało, w Phaetonie upakowano kilka ciekawych gadżetów. Jeden z najbardziej wyjątkowych to tzw. bezwietrzny system klimatyzacji z czterema strefami. Jest również pneumatyczne zawieszenie Airmotion. Nie mogło zabraknąć też dobrego systemu audio i wszechobecnych elektronicznych asystentów – wyposażenie VW Phaetona w niczym nie odbiega od innych aut tej klasy.

Produkcja samochodu ruszyła w 2002 roku, a 5 lat później Niemcy przeprowadzili facelifting swojej topowej limuzyny. Wtedy też z oferty wycofano najmocniejszego diesla 5,0 V10 TDI. Powodem takiego posunięcia było małe zainteresowanie tą jednostką i jej wysoka awaryjność.

Rok po przeprowadzeniu modernizacji Volkswagen zdecydował się na kolejne modyfikacje. Jak się wkrótce okazało, także ten facelifting nie przyniósł pożądanych rezultatów. W związku z tym w 2010 roku przeprowadzono kolejne modyfikacje. Tym razem zmiany były już dużo bardziej wyraźne: przednie reflektory zostały wyostrzone, starą atrapę chłodnicy zastąpiono nową, nieco większą, a z przodu i z tyłu pojawił się nowy zestaw diod LED.

Od tego czasu auto jest cały czas produkowane, ale znacznie zmniejszyła się liczba rynków, na których jest dostępne.

Benzynowe:

• R6 3,0 (231-258 KM) 730i
• V8 3,6 (272 KM) 735i
• V8 4,0 (306 KM) 740i
• V8 4,4 (333 KM) 745i
• V8 4,8 (367 KM) 750i
• V12 6,0 (444 KM) 760i

Diesle:

• R6 3,0 (217-231 KM) 730d
• V8 3,9 (258 KM) 740d
• V8 4,4 (300-330 KM) 745d

Oferta silnikowa BMW Serii 7 nie powinna nikogo dziwić. Nawet nie liczmy na to, że dostaniemy egzemplarz z 2-litrowym dieslem pod maską. Musimy pamiętać, że wybierając ten model, godzimy się na nieco większe spalanie, ale w zamian dostajemy dobre osiągi.

Wybór jednostek napędowych jest jednak tak duży, że trudno wybrać coś dla siebie od ręki. Jeżeli chodzi o benzyniaki, to najbezpieczniejszym wyborem będzie wersja podstawowa 730i. Najmocniejsza odmiana 760i ma problemy z pompami wysokiego ciśnienia (są ich dwie). Poza tym kupując ją, trzeba się liczyć z ogromnymi kosztami serwisu i bardzo wysokim spalaniem.

Wersja silnikowa N73 (760i) ma też problemy z układem wtryskowym (koszt jego wymiany to około 7000 zł) oraz z przegrzewaniem się. Użytkownicy BMW Serii 7 przez spiętrzenie tych wszystkich usterek bardzo często decydują się na wymianę takiego silnika i odsprzedaż auta.

Odradzam wybór wersji: 735i, 740i, 745i i 750i, w których dochodzi do wycieków płynu chłodniczego z przedniej części bloku silnika. Niestety, to usterka bardzo kosztowna w naprawie. Jak rozwiązuje się ten problem? Należy wymienić korodującą rurę, którą płynie płyn przez blok silnika – koszt takiej operacji to około 8000 zł. Niezależnie od wybranej odmiany silnikowej trzeba się jednak liczyć z możliwością uszkodzenia cewek zapłonowych – taki problem dotyczy większości współczesnych aut.

A jak jest z dieslami? Tu również najmniej problemów przysparza podstawowy wariant silnikowy M54 (730d). Po zakupie tej odmiany warto jednak wymienić kolektor ssący ze względu na możliwość wystąpienia problemu z jego klapami – koszt takiego zabiegu to około 2000 zł. Sporadycznie spotyka się też problemy z układem wtryskowym.

Odradzam natomiast wybór 740d i 745d, gdzie bardzo często zacierają się turbosprężarki. Nagminnie psują się też pompy wysokiego ciśnienia w układzie Common Rail, najczęściej przyczyną takiej usterki są czujniki tej listwy, które dostarczają do ECU błędne informacje. Ciśnienie w listwie rośnie i w konsekwencji uszkadza nie tylko pompę, ale również inne elementy całego układu.

Wszystkie motory wysokoprężne zostały wyposażone w filtr cząstek stałych, jeśli mamy zamiar poruszać się głównie po mieście, z czasem będziemy musieli przygotować się na jego wymianę.

Volkswagen Phaeton

Benzynowe:

• V6 3,2 (241 KM)
• V6 3,6 FSI (280 KM)
• V8 4,2 (335 KM)
• W12 6,0 (420-450 KM)

Diesle:

• V6 3,0 TDI (224-240 KM)
• V10 5,0 TDI (313 KM)

Przy wyborze silnika benzynowego najlepszym rozwiązaniem będzie albo wersja 3,2 l, albo 4,2 l. To bardzo trwałe jednostki napędowe, które nie powinny przysparzać większych problemów w czasie eksploatacji.

Tak różowo nie będzie natomiast w przypadku jednostki 3,6 FSI z wielopunktowym bezpośrednim wtryskiem paliwa, który powoduje osadzanie się nagaru na zaworach i w gniazdach zaworowych. Aby go usunąć, trzeba rozbierać silnik, a to generuje wysokie koszty.

Niezależnie od tego, którą wersję silnikową wybierzemy, co pewien czas mogą pojawiać się w niej problemy z oprogramowaniem jednostki napędowej, nie są to jednak poważne mankamenty. Zawodne bywają też cewki zapłonowe. Najmocniejsza odmiana W12 6,0 l ze względu na bardziej rozbudowany osprzęt silnika jest znacznie droższa w utrzymaniu nie tylko jeżeli chodzi o serwis, ale również tankowanie.

Diesle są znacznie bardziej awaryjne niż motory benzynowe, co nie powinno nikogo dziwić. W VW Phaetonie jest co prawda nieco uboższy wybór wysokoprężnych jednostek napędowych, ale i tak nie można narzekać.

Wiele osób zapewne będzie chciało się skusić na 5-litrowy motor V10 TDI. Niestety nie będzie to dobra decyzja. Dlaczego? Przede wszystkim z powodu często występujących usterek. Najbardziej uciążliwe z nich to zacierające się turbosprężarki i problem z obracającymi się panewkami. Nietrwałe są również koła zębate układu rozrządu. Jakością nie grzeszą też pompowtryskiwacze.

Znacznie lepiej będzie zdecydować się na 3-litrowy motor z rodziny TDI, z wtryskiem Common Rail. Niestety ta jednostka napędowa również ma swoje wady. Uszkodzenie górnych napinaczy łańcucha rozrządu to norma. Awariom ulegają też klapy gaszenia w kolektorze ssącym. Koszty napraw silnika 3,0 TDI spokojnie przekroczą 10 000 zł, więc warto o tym pamiętać przed zakupem Volkswagena Phaetona.

Zawodny bywa też układ wtryskowy. Podobnie jak w BMW wszystkie motory wysokoprężne wyposażono w filtr cząstek stałych, gdzie występują te same problemy co w bawarskiej limuzynie.

Niemiecka limuzyna spod znaku niebieskiego śmigła może mieć tylko napęd na koła osi tylnej. Szkoda, że nie ma ani jednej wersji z napędem 4x4. Zawiedzeni będą też fani ręcznego wbijania biegów, E65/E66/E67 to pierwszy model Serii 7 dostępny tylko z przekładniami automatycznymi, 5- lub 6-stopniową. Zarówno w przednim, jak i w tylnym zawieszeniu mamy do dyspozycji układy wielowahaczowe. W niektórych wersjach znajdują się też sfery pneumatyczne.

Volkswagen Phaeton

Pierwsze odmiany Volkswagena Phaetona z początku produkcji miały napęd na koła osi przedniej lub 4x4, po 2005 roku zrezygnowano jednak z FWD. Napęd może być przekazywany za pomocą 6-biegowej skrzyni manualnej, bądź 5- lub 6-stopniowego automatu. Przednie i tylne zawieszenie oparto na układach wielowahaczowych i amortyzatorach pneumatycznych.

We flagowej limuzynie BMW najczęściej zawodzi elektryka, szczególnie moduł pracy silnika i system audio. Zdarzają się też problemy z kluczykiem i zacinającym się szyberdachem.

Powszechną przypadłością tej generacji BMW Serii 7 są wycieki oleju, które pojawiają się nie tylko w okolicach łączenia skrzyni biegów z silnikiem, ale również pod pokrywą zaworów. Nieszczelna jest też przekładnia kierownicza. Aby uniknąć dodatkowych kosztów serwisowych, przed zakupem warto wziąć auto na podnośnik i dokładnie je obejrzeć.

Problemy sprawia też szarpiąca automatyczna skrzynia biegów, najczęściej przyczyną jej niesprawności jest uszkodzony konwerter hydrokinetyczny skrzyni. Uwaga na egzemplarze z zawieszeniem Dynamic Drive - wymiana kompletu amortyzatorów to wydatek rzędu około 8000 zł. Spotykane są też przypadki wyjących mostów napędowych – ich naprawa nie jest niestety możliwa, pozostaje tylko ich wymiana na nowe.

Volkswagen Phaeton

Niektórego egzemplarze Volkswagena Phaetona cierpią na problemy z wyciekami oleju, które znajdziemy, oglądając miskę olejową – podobne kłopoty występują również w BMW Serii 7. Pneumatyczne układy zawieszenia rewelacyjnie wybierają nierówności i zapewniają doskonały komfort, ale często ulegają uszkodzeniu ich elementy. Dowodem na to jest układ Airmotion montowany w Volkswagenie Phaetonie.

Elektryka również miewa swoje kaprysy. Awarie różnej maści czujników, problemy z elektrycznym otwieraniem szyb czy niedziałanie przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy to najczęściej spotykane przypadłości tego modelu. Układ wspomagania kierownicy także boryka się z problemami i potrafi utrudniać skręcanie.

Skoro mają tyle cech wspólnych, to co je różni? Przede wszystkim charakterystyka prowadzenia. W BMW dzięki między innymi napędowi na tył i nieco twardszemu zawieszeniu będziemy mogli pojechać szybciej i przyjemniej. W Phaetonie znacznie lepiej poczujemy się na fotelu pasażera, choć jego prowadzenie również gwarantuje solidną dawkę emocji.

Ceny BMW Serii 7 wahają się od 33 000 do ponad 100 000 zł, za Volkswagena Phaetona przyjdzie nam zapłacić 33 000-339 000 zł. Najbezpieczniej jednak będzie wydać na takie auto około 45 000-50 000 zł.

Które z nich jest lepsze? Tak naprawdę trudno powiedzieć. Ja wybieram BMW ze względu na ciekawszą stylizację, odrobinę bogatsze wyposażenie i większą dawkę adrenaliny w czasie jazdy. Phaeton jednak prawie w niczym nie ustępuje bawarskiej limuzynie, a mało prestiżowy znaczek w rzeczywistości o niczym nie świadczy.