Używane Audi A8 D2 kontra BMW Serii 7 E38 - typowe awarie i problemy

Na początek przyjrzymy się  historii obu modeli. Audi A8 D2 zadebiutowało w 1994 roku i już po 4 latach konstrukcja doczekała się modernizacji. W 1999 roku na rynku pojawiła się wersja Long dla tych, którzy mimo przestronnego i wygodnego wnętrza nadal narzekali na małą ilość miejsca na nogi.

Produkcję D2 zakończono w 2002 roku, kiedy to na rynek trafił jego następca oznaczony symbolem D3. W przypadku bawarskiej limuzyny historia potoczyła się bardzo podobnie. E38 pojawiło się w salonach również w 1994 roku. W 1996 roku BMW nieco odświeżyło gamę silników Serii 7, a dwa lata później przeprowadzono facelifting tej niemieckiej limuzyny.

W 2001 roku wysłużone E38 ustąpiło miejsca ekscentrycznemu modelowi E65 zaprojektowanemu przez Chrisa Bangle. W prezentowanych luksusowych sedanach pracowały następujące jednostki napędowe:

Audi A8 D2

• V6 12V 2,8 (176 KM)
• V6 30V 2,8 (193 KM)
• V8 32V 3,7 (230 KM)
• V8 40V 3,7 (260 KM)
• V8 32V 4,2 (299 KM)
• V8 40V 4,2 (310 KM)
• V8 32V 4,2 (340 KM) S8
• V8 40V 4,2 (360 KM) S8 po faceliftingu
• W12 48V 6,0 (420 KM)
• V6 24V 2,5 TDI (150- 180 KM)
• V8 32V 3,3 TDI (224 KM)

BMW Serii 7 E38

• R6 24V 2,8 (193 KM)
• V8 32V 3,0 (218 KM)
• V8 32V 3,5 (235 KM)
• V8 32V 4,0 (286 KM)
• V8 32V 4,4 (286 KM)
• V12 24V 5,4 (326 KM)

• R6 2,5 tds (143 KM)
• R6 2,9 d (184- 193 KM)
• V8 3,9 d (245 KM)

Zarówno w gamie silników Audi jak i BMW każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Spośród jednostek napędowych Audi A8 D2 najlepszym wyborem będzie jeden z silników benzynowych. Wszystkie wyżej wymienione silniki benzynowe za wyjątkiem wysokiego spalania paliwa i nadmiernego apetytu na olej nie powinny sprawiać większych problemów.

Jeżeli chcieliście kupić Audi A8 D2 z silnikiem diesla to będziecie czuć się mocno zawiedzeni, bo to wyjątkowo awaryjne konstrukcje. Odradzamy zakup zarówno 2,5-litrowego jak i 3,3-litrowego motoru TDI. Tu najczęściej zawodzą świece żarowe, symptomami takiej usterki mogą być trudność z opaleniem silnika, zwłaszcza na mrozie.

Często też dochodzi do zacierania się turbosprężarek. Słabym punktem motorów TDI w A8 są też podatne na awarie pompy wtryskowej. Wycieki z silnika mogą z kolei świadczyć o zużyciu separatora oleju lub uszczelniacza wału korbowego. Jedną z najbardziej kosztownych awarii nękających diesle w Audi są wycierające się krzywki wałków rozrządu.

Jeżeli planowaliśmy zakup diesla to warto rozważyć zarówno 2,9-litrowe jak i 3,9-litrowe R6. Te jednostki napędowe poza zacierającymi się turbosprężarkami, defektem alternatora czy awariami sterownika silnika nie powinny sprawiać większych problemów

Jeżeli chodzi o motory benzynowe to największym ich mankamentem jest tak jak w przypadku Audi dość wysokie spalanie. Szczególną ostrożność należy zachować przy zakupie BMW z 4,4-litrowym silnikiem V8, w którym często dochodzi do odkręcania się pompy oleju, co skutkuje poważnym uszkodzeniem silnika i w następstwie często jego remontem.

W Audi A8 dość szybko zużywają się elementy wielowahaczowego zawieszenia, którego naprawa może wynieść ponad kilka tysięcy złotych. Najczęściej wybijają się tuleje wahaczy z przodu i z tyłu, uszkodzeniu mogą ulec też łączniki stabilizatora, a nawet same wahacze. W BMW Serii 7 również wybijają się tuleje wahaczy, jednak głównie z tyłu.

Użytkownicy bawarskiej limuzyny z 18-calowymi lub większymi kołami będą narzekać na krótką żywotność łączników stabilizatora. W niektórych egzemplarzach uszkodzeniu ulegają także wahacze. Zawieszenia obu aut nie należą do przesadnie awaryjnych, jeśli jednak dojdzie do poważnej usterki koszty jej naprawy mogą być wysokie.

W Audi A8 często spotykaną usterką jest defekt wentylatora. W BMW Serii 7 może wystąpić nieszczelność układu chłodzenia, co często prowadzi do przegrzewania się silników lub nawet pęknięcia głowicy.

Problem ten dotyczy głównie aut z silnikami R6. E38 trapi też problem zbyt wysokiego ciśnienia płynu chłodniczego, czego następstwem może być oderwanie się jednego z węży od chłodnicy i gwałtowna utrata dużej ilości płynu. Zarówno w Audi A8 D2 jak i w BMW Serii 7 E38 mogą pojawić się luzy na końcówkach drążków kierowniczych.

Co więcej, w BMW może dojść do wycieków z przekładni kierowniczej, rozwiązaniem problemu jest jej regeneracja. Skrzynie biegów zarówno w limuzynie z Ingolstadt jak i w bawarskiej konstrukcji również miewają swoje przypadłości. W 5-biegowej przekładni automatycznej Tiptronic montowanej w Audi często pojawia się problem z wybierakiem.

Objawem takiej usterki jest możliwość zmiany pozycji lewarka bez naściskania hamulca. Uszkodzeniu w przypadku Tiptronica może ulec też sprzęgło lub elektronika sterująca. Automat w BMW też nie jest wolny od wad. W tym przypadku może dojść do zniszczenia tarcz lub pęknięcia kosza.

Wszelkie niepokojące objawy takie jak szarpanie czy opóźniona reakcja silnika na wrzucony bieg mogą świadczyć o zbliżającej się awarii. Niestety w wielu przypadkach automatyczna skrzynia rozsypuje się w najmniej oczekiwanym momencie nie zdradzając wcześniej żadnych objawów.

Główne zalety A8 to: stały napęd na cztery koła, który poprawia bezpieczeństwo podczas przemieszczania się w trudnych warunkach, aluminiowa konstrukcja odporna na rdzę, nieco mocniejsze topowe wersje silników benzynowych niż w BMW. Największą wadą tego modelu są problemowe diesle.

Za BMW Serii 7 przemawiają mniej awaryjne diesle, radość z kierowania autem tylnonapędowym oraz nieco precyzyjniejsze prowadzenie na suchej nawierzchni w porównaniu do Audi. Jednym z najsłabszych punktów BMW jest zabezpieczenie antykorozyjne, w tej kategorii A8 rozkłada rywala na łopatki.

Biorąc pod uwagę wyżej wymienione argumenty uważamy, że lepszym wyborem będzie BMW Serii 7 E38. Najtańsze egzemplarze zarówno Audi jak i BMW znajdziemy na rynku aut wtórnych od około 10 000 zł. Jednak często w przypadku atrakcyjnej ceny drugie tyle należy wydać na naprawy.