BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat

Mogłoby się wydawać, że przez ostatnie trzy dekady motoryzacja zmieniła się nie do poznania. Wystarczy jednak jeden rzut oka pod maskę powstałego w zaledwie jednym egzemplarzu, mitycznego prototypu BMW M8 z roku 1990, by przekonać się, że nie posunęliśmy się aż tak daleko do przodu. W końcu widok silnika V12 z całą obudową i wszystkimi kanałami dolotowymi wykonanymi z włókna węglowego nadal robi tak samo fascynujące wrażenie i dzisiaj.

Podobnie jak i możliwości tego monstrum: wolnossąca jednostka o pojemności przekraczającej sześć litrów generowała aż około 600 KM i pozwalała temu bolidowi z łatwością osiągać prędkości powyżej 300 km/h. Wymowne, że silnik ten nie doczekał się co prawda kariery w BMW, ale w zmodyfikowanej formie trafił do modelu, który przez wiele następnych lat miał być najszybszym samochodem na świecie: McLarena F1.

Pierwsze BMW M8 nie trafiło do produkcji, ponieważ jak na swoje czasy było samochodem po prostu zbyt skomplikowanym jak na możliwości tak stosunkowo małego zespołu, jakim było wtedy M GmbH, i za drogim na realia ówczesnego rynku. W 2020 roku wyczynowy dział marki jest już jednak w zupełnie innym miejscu, a i rynek ewoluował na tyle, że nowe M8 pojawiło się w polskich salonach w mniej niż rok po debiucie Serii 8.

Choć produkcja nowego M8 jest większa (populacja w samej Polsce wynosi już kilka sztuk), to jest to samochód równie kosmiczny pod względem zawartych technologii co swój imiennik sprzed dekad. Znów króluje tu włókno węglowe. Zdobi ono elementy aerodynamiczne przedniego i tylnego zderzaka, z niego wykonano także lotkę na klapie bagażnika, cały dach oraz obudowy lusterek bocznych o tradycyjnym dla M GmbH kształcie.

Twórcy modelu będą się zarzekali, że wszystkie te zmiany były podyktowane funkcjonalnością, ale nie oszukujmy się: parę kilogramów oszczędności i zoptymalizowany przepływ powietrza nie miały tu aż takiego znaczenia jak jeszcze bardziej efektowna prezencja. Już zwykła Seria 8 w mojej opinii jest jednym z najpiękniejszych samochodów nie tylko w gamie BMW, ale w ogóle obecnie na rynku. Na polskich ulicach robi ogromne wrażenie, o czym przekonałem się w zeszłym roku podczas testu wersji M850i. Nowe M8 wygląda tymczasem już jak rasowe superauto i dyskrecji nie dodaje mu nawet ciemnozielony lakier, którym pokryto ten gustownie skonfigurowany egzemplarz. Nawet jeśli nie robi on show na miarę BMW i8, to i tak nie jest to model dla osób ceniących anonimowość na drodze.

Pod względem osiągów nowe M8 jest praktycznie identyczne z pierwszym prototypem z roku 1990. W przypadku wariantu Competition do dyspozycji kierowcy jest oddane aż 625 KM, ale tym razem już nie z ogromnej jednostki wolnossącej. Strata nie jest jednak aż tak wielka, ponieważ pod maską ukryta jest (także pod obudową z włókna węglowego) doładowana jednostka V8 o pojemności 4,4 litra z szeregu S63. To bardzo udany i ceniony przeze mnie silnik, który swoją historią sięga roku 2010, a jego wcześniejsza wersja występowała między innymi w poprzedniku prezentowanego modelu, czyli M6 generacji F12/13.

Mimo gotowości do kręcenia się do aż 7200 obr./min nie ujmuje on już może w swoim wydaniu post-WLTPjakimś niezwykłym charakterem ani zapadającą w pamięci ścieżką dźwiękową, ale jego stosunkowo duża jak na dzisiejsze realia pojemność pozwala cieszyć się z przyjemnego sposobu dostarczania mocy i doskonałej elastyczności. Ogromny moment obrotowy 750 Nm jest dostępny w całym, szerokim przedziale od 1800 aż do 5800 obr./min, więc silnik rzadko kiedy ma okazję pracować na granicy swoich możliwości. Posyła on to wcale niemałe, bo ważące całe 1885 kilogramów coupe ku wysokim prędkościom niezależnie od wybranego w danej chwili przełożenia i prędkości obrotowej silnika. Jest tylko kilka doładowanych silników benzynowych na świecie, które mogą się równać wydajnością z tą w M8 i, pomijając AMG, pochodzą od egzotycznych manufaktur pokroju McLarena czy Ferrari.

O takim kalibrze doznań tutaj mówimy. Gdy tylko kierowcy przyjdzie na to ochota, M8 Competition daje przepustkę do wrażeń zarezerwowanych dla kierowców superaut. Pierwsze 100 km/h pojawia się tutaj na prędkościomierzu po zaledwie 3,2 sekundy, co czyni ten model najlepiej przyspieszającym drogowym BMW w całej historii marki. Dalej wcale nie jest nudniej.

Mimo wszystko, repertuar M8 nie jest aż tak szeroki, jak zdolności jego silnika. Z jednej strony jest to najlepiej przyspieszające BMW w gamie, ale z drugiej – również najdroższe. Cennik M8 startuje od wartości 746 800 zł, ale łatwo go można podnieść do 828 159 zł wybierając wersję M Competition. Dodatkowe 81 359 zł daje dodatkowe 25 KM, głośniejszy układ wydechowy, 20-calowe obręcze kół oraz parę dodatkowych ozdób nadwozia i kabiny. Daje też tej wersji tytuł najdroższego BMW w całej gamie – droższego o kilkadziesiąt tysięcy nawet od dotychczasowego flagowca, BMW M760Li z silnikiem V12.

Czy opłaca się wybierać taki zestaw kosztujący tyle, co prawie cały Ford Fiesta ST? W realiach klientów kupujących takie samochody to źle postawione pytanie. Tak jak Porsche 911 Turbo praktycznie zawsze wybierane jest w droższej wersji Turbo S, a Audi R8 mało kto rozpatruje bez kosztującego ponad sto tysięcy złotych więcej pakietu Performance, tak i jeśli ktoś już sięgnie po M8, to prawie na pewno nie oprze się pokusie dokupienia tego pakietu.

To zupełnie naturalne zachowanie, choć mi osobiście wkład wersji Competition więcej psuje, niż daje. W wyobrażeniu twórców M8 ma być modelem, którym może rywalizować z Porsche 911, ale ważące z kierowcą dwie tony, duże auto zbudowane na podwoziu wykorzystywanym także do przepastnych limuzyn i SUV-ów nigdy nie będzie aż tak dynamiczne jak zbudowane od podstaw tylko w jednym celu auto stricte sportowe. Nie z tymi rozmiarami, nie z tą automatyczną skrzynią (jakkolwiek dobra we wszelkich innych zastosowaniach by ona nie była) i nie z tym układem kierowniczym, który dalej wyżej ceni komfort i maskowanie niedoborów dynamicznych podwozia niż bezpośredniość reakcji.

M8 byłoby więc doskonałym materiałem z luksusowym GT. Szczególnie z tym wnętrzem, które pod względem jakości materiałów czy spasowania bez kompleksów może rywalizować z Bentleyem czy Mercedesem-Maybachem. O ile wcześniej w Seriach 6 można było się poczuć jak w produkowanych równolegle Seriach 5 z niższym dachem, Serii 8, zgodnie z nomenklaturą, bliżej już do Serii 7. Pod tym względem awans cyferki w nazwie jest uzasadniony. Kabina jest nadspodziewanie pojemna (tylne miejsca nieznacznie większe niż w Porsche 911, bagażnik większy niż w Fordzie Mustangu), ale akurat pod tym względem w stosunku do poprzednika niewiele się zmieniło. Wcześniej też funkcjonalność była mocną stroną tej linii modelowej.

Jako całość M8 nie jest jednak rywalem Continentala GT czy Klasy S Coupe. Nawet w komfortowym trybie jazdy zawsze pozostanie samochodem twardszym, bardziej bezpośrednim i gotowym do ataku niż wymienieni. Mam więc problem z zaszufladkowaniem nowego tworu BMW. Jeśli miałbym go przyrównywać do któregoś z samochodów na rynku, przywołałbym Lexusa LC500. Japońskie GT także ma duży silnik, fenomenalne wnętrze i bardzo kompetentną dynamikę… z której nie chce się korzystać.

Podam przykład, który pokaże, dlaczego model ten jest pod pewnymi względami przerostem formy nad treścią. Tak jak obecnie wszystkie z większych modeli z serii M i tutaj moc przenoszona jest przez napęd xDrive. Nim puryści będą się w końcu mogli oburzyć, muszą wiedzieć, że jest to jednak ten sam układ, który już funkcjonuje w obecnym M5. Oznacza to, że z poziomu komputera pokładowego można wybrać opcję 2WD, przy której cała moc jest przesyłana wyłącznie na tylną oś. Jest to jednak opcja naprawdę wyłącznie dla odważnych, ponieważ pociąga za sobą także ograniczenie ingerencji elektroniki. W teorii napęd tylny w M8 więc jest, ale służy on tylko do paru chwil niepoprawnej zabawy, najlepiej poza drogą publiczną, a nie codziennej eksploatacji. W praktyce więc niewielu właścicieli sięgnie po niego częściej niż kilka razy w życiu. Przez pozostałe 99,9 procent czasu będą cieszyli się z rewelacyjnej przyczepności i stabilności, którą to perfekcyjnie dopracowane podwozie daje.

Może brzmi to trochę jak zarzut, ale nie powinno się tego tak odbierać. Z moich rozmów z przedstawicielami marki wynika, że załoga w M GmbH miała możliwości i chęć, by pod nazwą M8 zbudować surowe auto sportowe z kubełkowymi fotelami, brakiem jakichkolwiek systemów wspomagających i gwintowanym zawieszeniem. Jeśli jednak takie "M8 CSL" kiedykolwiek powstanie, fani BMW M byliby usatysfakcjonowani, ale w prawdziwym świecie nie sprzedałoby się więcej niż kilkaset egzemplarzy w skali całego świata.

Nowe M8 jest więc niepozbawionym wad, ale fascynującym i jedynym w swoim rodzaju samochodem dokładnie tak samo, jak jego protoplasta sprzed 30 lat. Jest najlepiej przyspieszającym BMW w historii, ale jednocześnie jest też najdroższym. Nie stanowi więc słowa w zakresie bezpośredniego prowadzenia, ale klienci, którzy będą go kupowali, nie będą się tym przejmowali. Będą cieszyli się za to z bardzo efektownego, luksusowego coupe z potężnym silnikiem i przytłaczającą porcją nowoczesnych technologii. Tym od początku miało być M8 i w takich kategoriach sprawdza się w stu procentach.

Sprawdź dane techniczne BMW M8 na AutoCentrum.pl