1.9 TDI był ideałem? O dwóch wersjach nie można tego powiedzieć

Rok 2003. Diesel 1.9 TDI z pompowtryskiwaczami ma już za sobą złoty okres i przychodzi powoli pora przechodzenia w stan spoczynku. Zbliża się nieuchronnie norma Euro 5, a Euro 4 już jest blisko. By spełnić rygorystyczne oczekiwania urzędów regulacyjnych, tak leciwa konstrukcja musi mieć olej o niskiej lepkości i filtr DPF, a ku zadowoleniu klientów zaczęto rekomendować tryb serwisowania Long Life. W ten sposób, zamiast odejść jako zwycięzca, silnik 1.9 TDI zaczyna mieć kłopoty.

Równolegle w ofercie pojawia się kuzyn 2.0 TDI PD. Jest montowany w samochodach Grupy VW równolegle ze swoim poprzednikiem. Nie ma jeszcze filtra DPF, a już ma spore problemy.

Jedną z najbardziej kontrowersyjnych wersji 1.9 TDI jest wariant oferowany od 2003 r. o kodzie BXE. Zatarte panewki, uszkodzone korbowody i silniki nadające się wyłącznie do wymiany to nie pojedyncze przypadki, ale przed laty standardowe obszary, jakimi zajmowały się wówczas warsztaty.

Montowano go w modelach, w których pojawił się już 2.0 TDI PD, ale stanowił on tę droższą opcję. Jednostka 1.9 TDI była proponowana od tego rocznika w wariancie o mocy tylko 105 KM w najprostszych i najtańszych specyfikacjach. Moc 105 KM to niewiele, jak na tę konstrukcję, choć jak się okazało i tak za wiele.

Chwilę później, w latach 2004-2005 (zależnie od modelu) pojawia się w gamie silnik o oznaczeniu BLS. Ma dokładnie te same parametry (moc i moment zgadzają się co do jednostki). Jego cechą szczególną jest przygotowanie do pracy z filtrem DPF.

Przynajmniej w teorii, bo jak się potem okazało, to przygotowanie wyszło tak sobie. To właśnie tu następuje zmiana aprobaty olejowej i nowa specyfika, m.in. lepkość 5W-30 zamiast 5W-40. Silnik chętnie stosowano w ekologicznych wariantach, np. Volkswagen BlueMotion czy Škoda GreenLine.

Tu nie było aż tylu problemów z dołem silnika, ale za to krwi napsuł filtr DPF, który rozrzedzał olej, generował nieznane jeszcze użytkownikom komunikaty i również zdarzało się, że dochodziło do zatarć - głównie w wyniku rozrzedzenia oleju.

Oba te silniki spędzały sen z powiek wielu właścicielom. Psuły się na potęgę, ale nie często, lecz spektakularnie. Choć nie wszystkie - jedni mieli teorię, że wszystko zależało od egzemplarza, inni, że od serwisu olejowego. Faktem jest, że kto eksploatował go w trybie Long Life, ten nie doczekał często 200 tys. km przebiegu. Kto wymieniał olej częściej, ten cieszył się taką samą trwałością jak w pozostałych odmianach.

Według mechaników specjalizujących się w silnikach TDI głównym problemem jednostki BXE są panewki korbowodowe. Miały być rzekomo słabej jakości, choć nie każdy mechanik jest w stanie to potwierdzić. Faktem jednak jest, że zużywały się szybko.

W wyniku zatarcia dochodziło m.in. do pęknięć wału, korbowodu, nawet zrobienia dziury w bloku. Nierzadko też zdarzały się wytarcia wałków rozrządu. Z kolei w BLS do podobnych problemów dochodziło z powodu wadliwego filtra DPF. Tu problem eliminowano dość brutalnie – wycinano DPF i po temacie. BLS potrafi bez DPF robić ogromne przebiegi.

Ważniejsze niż teorie na temat jakości części i całych silników jest ich osadzenie w historii. Auta nierzadko serwisowano w trybie Long Life, czyli: zmiana oleju co ok. 30 tys. km albo co 2 lata. Nawet zwykły serwis obejmował wymianę co 15 tys. km, a pojemność układu smarowania nie przekraczała nawet 4 litrów (poza wersjami 4x4).

Auta były użytkowane bardzo intensywnie w firmach, również przez właścicieli niemieckich. Potem niemal zawsze przyjeżdżały do Polski ze "skręconym" drogomierzem na ok. 150-180 tys. km lub mniej. Można więc powiedzieć, że statystyczny Polak dostał samochód z silnikiem "na wykończeniu", którego przebieg przekraczał znacząco 300 tys. km, ale ten na liczniku był mniejszy. Jakoś tak zaskakująco regularnie silniki "padały" przy ok. 150-200 tys. km.

Co istotne, w przypadku jednostki BLS dochodzi jeszcze temat filtra DPF, którego nie tylko polscy kierowcy nie rozumieli. Nawet mechanicy dopiero uczyli się, o co w tym chodzi. O ile jednak Niemiec jeździł swoim Passatem czy Golfem po autostradach i dość często zdarzało mu się wypalanie sadzy zakończone sukcesem, tak Polak tych autostrad po prostu nie miał, więc bardzo często gasił auto zanim ukończył się proces regeneracji filtra.

Wystarczyło tak 5-10 razy i olej w misce był, ale bardziej napędowy niż silnikowy. Do tego olej rzadko był wymieniany, miał za niską lepkość, przygotowaną do DPF, więc mniej odporny na zużycie. I tak to wygląda, jeśli osadzimy te dwa "wadliwe" silniki w kontekście tego, jak ich używano.

Jaka jest faktyczna przyczyna awarii 1.9 TDI BXE i BLS? Tego być może nigdy się nie dowiemy, ale olej jest tu podstawą. Nie można wykluczyć wad materiałowych, skoro w tym samym okresie stosowano silniki BJB i BKC o takich samych parametrach i wymaganiach serwisowych, a z nimi nic złego się nie działo.

Na pewno swoje zrobił filtr DPF, ale nie sama jego obecność, lecz nieumiejętność obchodzenia się z nim. Dziś kierowcy interesujący się motoryzacją wiedzą, że filtr trzeba regularnie wypalać. 20 lat temu znakomita większość dowiadywała się, że ma coś takiego jak filtr DPF dopiero wtedy, kiedy mechanik oddawał kluczyki po naprawie mówiąc, że DPF już jest wycięty i nie będzie problemów. I faktycznie, nie było.

Silniki BXE i BLS były ostatnimi, jakie oferowano z tej serii. Teoretycznie przygotowane do spełniania najwyższych norm Euro, jakie mogły spełnić. Jak się okazało, nie wyszło to dobrze.

Zanim skreślicie z listy zakupów wymienione niżej modele, pamiętajcie, że w tych samych rocznikach montowano także silniki o oznaczeniach BJB i BKC, które nie mają podobnych problemów. Poniżej lista samochodów, wraz z rocznikami, w jakich znajdziecie silniki BXE i BLS, bardzo często oferowane zamiennie. Jeśli nie jest napisane inaczej, to w tym okresie można znaleźć obie konstrukcje.

• Audi A3 8P – roczniki 2003-2009
• Seat Leon II – roczniki 2005-2010
• Seat Altea – roczniki 2004-2010
• Seat Toledo III – roczniki 2004-2009
• Skoda Octavia II – roczniki 2004-2010
• Skoda Superb II – roczniki 2008-2010 (nie montowano BXE)
• Skoda Roomster – 2006-2010 (nie montowano BXE)
• VW Golf V – roczniki 2003-2008
• VW Jetta V – roczniki 2005-2009
• VW Golf Plus – roczniki 2004-2008
• VW Touran I – roczniki 2003-2010
• VW Passat B6 – roczniki 2004-2008