Wyrok w sprawie emisji NOx. Za rok auta będą musiały osiągnąć normę

Jeszcze do niedawna w kontekście emisji w motoryzacji mówiło się głównie o dwutlenku węgla. Dziś ciężar dyskusji rozkłada się równo pomiędzy CO2 a tlenkami azotu (NOx). Od kilku lat wiadomo, że substancje z tej rodziny przyczyniają się do poważnych chorób dotykających ludzi. Powodują one uszkodzenie płuc, zmniejszają zdolność krwi do przenoszenia tlenu wewnątrz organizmu, a także zwiększają ryzyko wystąpienia chorób nowotworowych. Nic dziwnego, że Europa chce realnej walki z tymi substancjami. Teraz się jej doczeka.

13 grudnia 2018 r. Sąd Unii Europejskiej wydał wyrok, który zmieni oblicze motoryzacji. Uznano w nim, że Komisja Europejska niezgodnie z prawem ustanowiła tak zwane okresy przejściowe. Miały one pozwalać producentom samochodów na sprzedawanie w najbliższych latach aut osobowych, które w rzeczywistych testach drogowych (RDE) emitują więcej tlenków azotu, niż pozwalają normy.

Sąd Unii Europejskiej orzekł, że po upływie 12 miesięcy od końca terminu na wniesienie odwołania od tej decyzji wszystkie nowe samochody muszą spełniać normę emisji NOx nie tylko w laboratoryjnej próbie, ale też w drogowym teście RDE, a więc naprawdę - podczas zwykłej eksploatacji. W praktyce może to oznaczać pogrom wśród silników wysokoprężnych.

Kłopot, przed jakim stoją teraz producenci samochodów, polega na tym, że tak naprawdę wiele aut w zakresie emisji NOx spełnia dziś normę emisji Euro 6 wyłącznie na papierze. Zgodność z nią badana jest w laboratorium podczas ustandaryzowanego testu. We wrześniu cykl WLTP zastąpił przestarzały i oderwany od rzeczywistości eksploatacyjnej cykl NEDC. W przypadku lwiej części samochodów wciąż niemożliwe jest jednak osiągnięcie podczas normalnej jazdy takiego wyniku spalania, a więc i poziomu emisji szkodliwych substancji, jak ten określony podczas laboratoryjnego testu.

Zgodnie z obowiązującą od października 2014 r. normą Euro 6 określony laboratoryjnie poziom emisji tlenków azotu nie może przekraczać 80 mg/km w przypadku silników Diesla i 60 mg/km w przypadku jednostek benzynowych. Samochody, które są dziś w sprzedaży, zaliczają tę próbę "śpiewająco". Kłopoty zaczynają się, gdy auto poddawane jest próbie w rzeczywistych warunkach jazdy. To właśnie dlatego Komisja Europejska w 2016 r. zarządziła, że w teście RDE samochody będą mogły emitować do 168 mg NOx na kilometr do końca 2019 r. i 120 mg NOx na kilometr do końca 2023 r. w przypadku diesli i odpowiednio 120 i 90 mg/km dla aut benzynowych.

Po wyroku sądu w Luksemburgu wiadomo, że okres przejściowy skończy się już za rok, a producenci nie są na to gotowi.

Skalę tego nieprzygotowania obnażył raport Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) z czerwca 2018 r. Na jego potrzeby zbadano rzeczywistą emisję tlenków azotu podczas jazdy w mieście. Zespoły w Hiszpanii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i Szwecji sprawdziły blisko 5 tys. samochodów – niemal wszystkie modele i konfiguracje silnikowe, jakie sprzedawane były w Europie od czasu wprowadzenia normy emisji Euro 3 w 2000 r. Efekty były porażające.

Jeśli chodzi o diesle, poziom rzeczywistej emisji NOx w ruchu miejskim przekraczał 180 mg/km w przypadku wszystkich aut spełniających normy Euro 3, Euro 4 i Euro 5, a także 91 proc. aut spełniających normę Euro 6. W pozostałych 9 proc. tych najnowszych aut rzeczywista emisja tlenków azotu wynosiła od 90 do 180 mg/km. Gdyby więc sąd UE w najnowszym wyroku nie dał producentom roku na dostosowanie aut, w europejskich salonach nie wolno byłoby sprzedawać diesli.

Z silnikami benzynowymi sprawa ma się już znacznie lepiej. Rzeczywista emisja NOx była niższa od 90 mg/km w przypadku 3 proc. aut spełniających normę Euro 3, 28 proc. aut zgodnych z normą Euro 4, 55 proc. aut spełniających normę Euro 5 oraz 63 proc. aut z normą Euro 6. Wśród producentów najmniej powodów do wstydu ma Fiat. Wszystkie badane benzynowe silniki tego producenta emitowały mniej niż 90 mg NOx na km. Bardzo dobre wyniki osiągnął także Mercedes i Toyota. Najgorzej zaś spisały się motory Renault i Nissana.

Czy wyrok Sądu Unii Europejskiej oznacza, że za rok skończy się historia diesli w samochodach osobowych? Jeśli spojrzymy na to zagadnienie poprzez pryzmat produkowanych dziś aut, odpowiedź będzie twierdząca. Producenci zresztą już od pewnego czasu deklarują porzucenie jednostek wysokoprężnych. Toyota już wycofuje je z kolejnych rynków, Volvo zapowiedziało, że nie będzie ich dalej rozwijać, a Volkswagen ogłosił niedawno, że następna rodzina motorów TDI będzie tą ostatnią.

Dla zwolenników oleju napędowego jako paliwa dla osobówek światełkiem w tunelu mogą być deklaracje firmy Bosch. Niemiecki potentat wśród dostawców podzespołów dla motoryzacji w pierwszej połowie r. 2018 ogłosił, że opracował technologię, która radykalnie obniża emisję NOx przez silniki Diesla. Zdaniem Niemców są w stanie osiągnąć rzeczywistą emisję na poziomie 13 mg tlenków azotu na km poza miastem i 40 mg/km w mieście. To wartości znacznie niższe od wymagań normy Euro 6.

Wszystko dzięki odpowiedniemu zestrojeniu systemu recyrkulacji spalin i doprowadzania powietrza. Zastosowano też aktywny system zarządzania temperaturą silnika, by spaliny nawet w czasie jazdy w mieście miały temperaturę wynoszącą minimalnie 200 stopni Celsjusza, co pomaga w konwersji NOx. Co ważne, Bosch zadeklarował, że osiągnięcie takiego efektu było możliwe przy wykorzystaniu podzespołów, które już są na rynku. Zdaniem Niemców nie jest to więc pieśń odległej przyszłości. Rzecz w tym, że do rewelacji Boscha część świata motoryzacyjnego - nauczonego sceptycyzmu po aferze Volkswagena - podchodzi z dużą rezerwą.

Jedno jest pewne. Mniej więcej za rok oblicze europejskiej motoryzacji zmieni się nie do poznania. Jeśli do tego czasu nie uda się osiągnąć technologicznego przełomu w produkcyjnych samochodach, diesle znikną z salonów. Jeśli deklaracje Boscha zostaną poparte rzeczywistymi, produkowanymi seryjnie samochodami, diesle zostaną z nami jeszcze przez lata. Tyle tylko, że nie będą już tak truły.