Używany Chevrolet Orlando – tani, przestronny, ale czy wart zainteresowania?

Kiedy w 2014 roku Chevrolet wycofywał się z rynku europejskiego, pozostawił dość spory ślad. Modele budowane z myślą o klientach Starego Kontynentu dzięki niskim cenom dosłownie zalały rynek i do dziś sporo ich jeździ m.in. po polskich drogach.

Jednym z mniej popularnych, ale i tak tanich jak na swój segment, był model Orlando. Auto w bogatej specyfikacji kosztowało nierzadko mniej niż podstawowe wersje konkurentów, a jedyna marka, która mogła konkurować ceną, to Dacia.

Dziś jest podobnie. Jeśli szukacie taniego minivana, to porównywalnym modelem jest tylko Dacia Lodgy. Swoją drogą oba modele pochodzą z podobnych roczników. Jednak sytuacja rynkowa sprawia, że znalezienie Orlando młodszego niż z roku 2013 jest prawie niemożliwe.

Nietrudno poczuć, że chevrolet jest samochodem z nieco wyższej półki, ale trochę bliżej mu do aut koreańskich niż amerykańskich. Na pewno lepiej wykonany niż dacia, ale podobnie do również konkurencyjnego Fiata Freemonta. Plastiki i pozostałe materiały trzymają się nieźle, lecz po latach ich spasowanie jest niekoniecznie doskonałe. W rodzinnym samochodzie za 20-30 tys. zł trudno wymagać czegoś więcej.

Choć Orlando w Polsce był oferowany tylko w specyfikacji 7-miejscowej, z pewnością nie jest samochodem dla 7 osób. Siedzenia trzeciego rzędu pomieszczą jedynie dzieci, ale takie, które wyrosły z fotelików, jednak jeszcze nie przerosły rodziców.

Drugi rząd nie jest trzymiejscowy, raczej 2,5-miejscowy z opcją posadzenia trójki na krótki dystans. Można też dobrać 3 foteliki samochodowe, ale trzeba tu nieco zachodu. Na pewno nie jest to auto tak przemyślane jak Ford S-Max.

Orlando jest względnie wąski. Warto zaznaczyć, że ma tradycyjnie otwierane drzwi boczne, a nie przesuwane, jak np. w Fordzie C-Maxie. Ma za to spory bagażnik o pojemności od 101 (konfiguracja 7-miejscowa) do 1490 l (2-miejscowa). Standardowa pojemność przy dwóch rzędach siedzeń to ok. 460 l.

Gama silników Chevroleta Orlando nie była zbyt bogata, ale jest wystarczająca. Można tu mówić zasadniczo o czterech motorach:

• Benzynowy 1.4 Turbo (140 KM)
• Benzynowy 1.8 (141 KM)
• Diesel 2.0D (130 KM)
• Diesel 2.0D (163 KM)

Każdy z tych silników ma wystarczające do napędzania samochodu osiągi, choć najgorzej wypada motor 1.8. Benzyniaki od Opla można zagazować i warto, bo ich spalanie nie jest niskie, choć wyniki rzędu 9-10 l/100 km można uznać za zadowalające. Czytelnicy AutoCentrum raportują, że diesle też nie należą do szczególnie oszczędnych. Średnio palą od 7,7 do 8,4 l/100 km. Uważam, że może to wynikać ze sposobu eksploatacji – diesle mają lepszą dynamikę.

Właściwie jest to obojętne, choć polecam wariant 1.4 T. Wbrew pozorom ta jednostka zapewnia lepsze przyspieszenie od 1.8, a odpowiednio traktowana spali mniej paliwa. Większy jest jako jedyny wyposażony w paskowy napęd rozrządu, a opcjonalnie również w instalację fabryczną. Taka odmiana ma wzmocnione gniazda zaworowe, ale jeśli chodzi o silniki, które wyjechały z salonu bez gazu, to lepszy do instalacji gazu jest 1.4. Ma hydrauliczną regulację zaworów, a nie jak 1.8 płytkami.

Dieslem jeździ się najlepiej, ale w każdej chwili może wymagać sporych nakładów finansowych – od zużycia sprzęgła i koła dwumasowego, po układ wtryskowy czy doładowania.

Warto kupić auto z dieslem od pierwszego właściciela z przebiegiem nie większym niż ok. 200 tys. km. Diesle konstrukcji VM są znane z wysokiej wytrzymałości i stosunkowo tanich napraw, ale na przykład komplet do wymiany sprzęgła (sprzęgło, dwumasa i wysprzęglik) kosztuje ok. 2500 zł. Za tyle kupicie instalację LPG do benzyniaka. Problematyczny jest filtr cząstek stałych, ale najprawdopodobniej wiele aut na rynku już go nie ma.

Choć oficjalnie marka wycofała się z Europy, to należy pamiętać, że opiekę serwisową przejął GM, czyli Opel. Niestety, Opel już do GM nie należy, jednak znalezienie warsztatu znającego się na chevroletach nie jest szczególnie trudne.

Także dostęp do części eksploatacyjnych jest dość dobry. Gorzej z elementami wnętrza czy nadwozia, ponieważ aut nie sprzedano dużo. Można szukać używanych, ale trzeba mieć nieco więcej cierpliwości. Niestety zarówno w przypadku eksploatacji jak i napraw pokolizyjnych, z czasem sytuacja może się pogarszać. Już niektórzy narzekają, że do silnika 2.0D niektóre części trzeba zamawiać i czekać. Dlatego tym bardziej proponuję zakup wersji 1.4 T.

Użytkownicy najczęściej narzekają na układ jezdny. Stuki w zawieszeniu i luzy w przekładni kierowniczej to typowe przypadłości modelu. Prosta konstrukcja zawieszenia jednak trochę kosztuje. Za dobrej jakości przedni wahacz trzeba zapłacić ok. 400-500 zł. Co gorsza, nie da się w nim wymienić samych sworzni. Z tyłu pracuje belka skrętna, ale o dość nietypowej konstrukcji, jednak bliźniaczej do stosowanej np. W Oplu Astrze J.

Elektryka bywa kapryśna, ale nie są to rzeczy, które całkowicie unieruchamiają samochód. Często zawiesza się stacja multimedialna. Korozja to zjawisko występujące głównie w autach naprawianych blacharsko.

Największym zmartwieniem użytkownika będzie naprawa po kolizji. Części blacharskie są, ale niektórych elementów może brakować. Najlepiej szukać na szrotach.

Patrząc na rynkowe ceny zaczynające się od ok. 22 tys. zł, a stojące często na poziomie ok. 30 tys. zł, to moim zdaniem warto. Jest to ciekawa propozycja dla rodzin szukających drugiego samochodu zdolnego do przewiezienia 3-4 dzieci.

Orlando nie jest nadmiernie awaryjny, a koszty utrzymania będą uzależnione w dużej mierze od stopnia zużycia samochodu i umiejętności poszukiwania zamienników. Jeśli Dacia Lodgy do was nie przemawia, to Orlando może być w sam raz.