Chevrolet Orlando 1,4T LT+ - z duchem czasu [test autokult.pl]

Idea downsizignu niemal od samego początku budziła burzliwe dyskusje. Z jednej strony większa moc, a co za tym idzie - lepsze osiągi oraz niższe (przynajmniej w teorii) zużycie paliwa pozwalają patrzeć na niewielkie silniki wspomagane doładowaniem z sympatią. Z drugiej strony budząca wątpliwości trwałość i duży stopień skomplikowania sprawiają, że wielu klientom zapala się w głowie lampka ostrzegawcza.

Pomijając wszystkie czysto teoretyczne zapewnienia, postanowiłem sprawdzić, czy turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,4 l pracujący pod maską rodzinnego Chevroleta Orlando zdaje egzamin w praktyce.

Nowy-stary znajomy

O wielu zaletach i wadach modelu Orlando mogliście już poczytać na łamach Autokultu. Nieco ponad rok temu na naszym redakcyjnym parkingu gościł 7-osobowy minivan z 1,8-litrowym wolnossącym silnikiem benzynowym. Po kilku miesiącach w moje ręce trafił egzemplarz z jednostką wysokoprężną pod maską. Żeby nie powielać opinii na temat wyglądu samochodu oraz praktyczności jego 7-osobowego wnętrza, skupię się wyłącznie na silniku oraz szeroko pojętych właściwościach jezdnych.

Jednostka napędowa o pojemności 1362 cm[sup]3[/sup] oraz mocy 140 KM nie jest absolutną nowością dopiero co starającą się zawojować rynek. Ten silnik już od kilku lat jest dostępny w wielu modelach Opla. Nie jest to również moje pierwsze spotkanie z tą jednostką. W marcu 2012 roku miałem okazję testować Astrę GTC wyposażoną właśnie w ten turbodoładowany silnik. Nie będę ukrywał, że po teście nie tęskniłem za wspomnianym motorem, chociaż w przypadku tego sportowego Opla winę za niezbyt podniecające wrażenia z jazdy ponosiła raczej nadwaga auta, a nie jednostka napędowa.

Od Chevroleta Orlando nie oczekiwałem sportowych uniesień i niesamowitych doznań. Byłem natomiast ciekaw, czy ten idący z duchem downsizingu silnik jest w stanie przekonać do siebie zwolenników wolnossącej jednostki 1,8, pozwalającej na bezproblemowy montaż instalacji LPG.

Cicho i płynnie

Pierwsze wrażenie tuż po przekręceniu kluczyka w stacyjce jest bardzo pozytywne. Silnik pracuje cicho, kulturalnie i ma nienachalny dźwięk. Dopiero w okolicach 4000 rpm dźwięk docierający do kabiny staje się bardziej donośny. Jednak aby poruszać się tym autem w miarę dynamicznie, wskazówka obrotomierza nie musi często gościć w górnych rejonach skali.

Maksymalna moc 140 KM dostępna jest przy 4900 rpm, a 200 Nm momentu obrotowego utrzymywane jest w zakresie 1850-400 obr./min. Schodząca już powoli ze sceny jednostka wolnossąca swoją maksymalną moc (141 KM) osiąga w nieco wyższej partii obrotów (6200 obr./min.). Maksymalny moment obrotowy (176 Nm) dostępny jest w zdecydowanie wyższym zakresie prędkości obrotowej (przy 3800 obr./min.).

Orlando z silnikiem 1,4T bardzo płynnie, chociaż w niezbyt imponującym tempie, zaczyna nabierać prędkości już od ok. 1900 obr./min. Wyczuwalny spadek mocy oraz brak chęci do zwiększania prędkości wyczuwa się dopiero w okolicach 6000 obr./min. Taka charakterystyka sprawia, że nieczęsto trzeba sięgać do miękko, ale precyzyjnie pracującego lewarka manualnej 6-biegowej przekładni (jedyna dostępna do silnika 1,4T).

Według danych fabrycznych Orlando z opisywanym silnikiem pierwszą setkę osiąga po upływie 11 s. Jest to wynik o 0,6 s lepszy od starszego odpowiednika o pojemności 1,8 l. Podczas kilku prób przyspieszenia, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, bez większych problemów udało mi się osiągnąć rezultat deklarowany przez producenta. Ostatecznie po kilku sprintach i lepszym wyczuciu auta na sprzęcie pomiarowym ukazał się wynik 10,7 s. Może taka wartość nie powoduje szybszego bicia serca, ale spokojnie wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście.

A jak ten niewielki silnik poradzi sobie z niemałym przecież Orlando podczas dłuższej jazdy w trasie? Podróż ze stałą prędkością oscylującą w granicach 100-110 km/h nie robi na jednostce 1,4T większego wrażenia. W kabinie jest na tyle cicho, że pasażerowie mogą rozmawiać ze sobą szeptem, a miękko zestrojone zawieszenie pozwala na komfortowe połykanie kolejnych kilometrów. W konfiguracji dwie osoby plus ich bagaże spadek dynamiki jazdy nawet przy większych prędkościach jest bardzo niewielki. Jeśli jednak do tych dwóch osób dodamy kolejne dwie, ochota do nabierania prędkości (szczególnie gdy auto jedzie już powyżej 100 km/h) odczuwalnie słabnie.

Apetyt rośnie…

Ważną cechą silników tworzonych zgodnie z ideą downsizingu jest ich średni apetyt na paliwo. Jaką ilością bezołowiówki zadowoliło się testowane Orlando? Producent deklaruje średnie spalanie w cyklu mieszanym na poziomie 6,2 l/100 km. W mieście ta wartość powinna podskoczyć do 7,6 l/100 km, w trasie zaś spaść do 5,4 l/100 km. Po kilkudniowym teście takie zapewnienia przypominały mi reklamy piwa bezalkoholowego, w których finale pojawiało się charakterystyczne mrugnięcie okiem.

7,6 l/100 km, które według Chevroleta Orlando powinno spalać w mieście, mnie udało się osiągnąć podczas jazdy w trasie z niewygórowaną prędkością. Gdy zacząłem obchodzić się z pedałem gazu delikatniej, apetyt na paliwo spadł o 0,5 litra, ostatecznie zatrzymując się na wartości 7,1 l/100 km. W momencie gdy droga szybkiego ruchu zamieniała się w autostradę, a wskazówka prędkościomierza przez dłuższy czas ocierała się o wartości 140-160 km/h, spalanie wzrastało do 9,0-9,3 l/100 km.

Między innymi dzięki seryjnemu systemowi Start&Stop silnik 1,4T podczas jazdy w mieście nie zużywa zbyt dużo paliwa. Po pokonaniu ok. 40 km w specyficznym warszawskim ruchu komputer pokładowy wskazywał średnie spalanie na poziomie 8,8 l/100 km (przy włączonej klimatyzacji i silnym nadmuchu).

Pomimo że wyniki średniego spalania nie rzucają na kolana i nie rozkładają na łopatki wolnossącego silnika o pojemności 1,8 l, to jednak nowa jednostka ma nad nim sporą przewagę – łączona jest z 6-, a nie 5-biegową przekładnią. Nawet podczas jazdy z prędkościami dozwolonymi tylko na polskich autostradach i korzystania z 6 biegu w kabinie jest stosunkowo cicho. W przypadku 5-biegowej przekładni łączonej ze starszą jednostką napędową już od ok. 120 km/h wewnątrz auta zaczyna robić się nieprzyjemnie głośno.

Warto?

Nowy silnik w ofercie Chevroleta Orlando przypadł mi do gustu i dobrze sprawdził się w tym rodzinnym minivanie. Pytanie tylko, czy potencjalni nabywcy będą w stanie wysupłać dodatkowe 6000 zł na zakup auta wyposażonego w ww. jednostkę napędową. Tyle właśnie jest droższy nowy silnik od starszej jednostki o pojemności 1,8 l. Warto zaznaczyć, że silnik 1,4T jest dostępny dopiero od bogatej wersji wyposażenia LT+ (cena od 80 450 zł), a wolnossący silnik można nabyć już w połączeniu z najbardziej ubogą odmianą LS (od 60 990 zł).

Przygotowując bilans zysków i strat, warto także wiedzieć, że starszy silnik za dodatkową złotówkę może zostać wyposażony w instalację LPG. W takim przypadku nie tylko nowa turbodoładowana jednostka, ale także diesel zostaną na straconej pozycji (jeśli uwzględnić koszty paliwa).

Dla kogoś, kto na nowe auto patrzy wyłącznie przez pryzmat kosztów eksploatacji, nie przywiązując wagi do innych aspektów, Chevrolet Orlando z silnikiem 1,4T może się okazać nietrafioną propozycją. Jeśli jednak ktoś szuka auta, które z powodzeniem łączy dynamikę, komfort podróżowania (związany m.in. z niskim poziomem hałasu w kabinie) i rozsądny apetyt na paliwo, a do tego potrzebuje rodzinnego samochodu, ten 7-osobowy Chevrolet ze 140-konnym, turbodoładowanym silnikiem jest opcją godną rozważenia.

• Przestronna kabina

• Dobry system audio

• Dobre wyciszenie kabiny

• Możliwość przewiezienia 7 osób

• Przy wykorzystaniu 7 miejsc siedzących niewiele miejsca na bagaże

• Silnik 1,4T dostępny dopiero od bogatej wersji LT+

• Promocyjna oferta zakupu Orlando z instalacją LPG utrudnia promowanie nowego silnika