Diesle bardziej szkodliwe niż sądzono. Problemem jest oczyszczanie filtra cząstek stałych

Czy niemal nowy samochód zaprojektowany tak, by spełniał rygorystyczne unijne normy emisji spalin może być uciążliwy dla ludzi? Jak się okazuje tak i to bardziej, niż dotąd sądziliśmy. Tak sprawę przedstawia laboratorium Ricardo, które sprawdziło dwa czołowe wysokoprężne modele pod kątem emisji zanieczyszczeń podczas użytkowania na dłuższą metę. Jak się okazuje, z ich rur wydechowych wydostawało się znacznie więcej szkodliwych dla człowieka substancji, niż pokazały to standardowe testy. Skąd taki wynik?

By samochód z silnikiem Diesla mógł spełnić normy czystości narzucane obowiązującą obecnie normą Euro 6, musi być wyposażony w filtr cząstek stałych i układ SCR. Pierwszy z nich kumuluje w sobie zanieczyszczenia i okresowo oczyszcza się. Gdy komputer pokładowy wykryje taką konieczność, zmienia sposób dawkowania paliwa do silnika, by podnieść temperaturę w filtrze. Cząstki stałe są wypalane i usuwane za pomocą rury wydechowej. Obrazowo można porównać to do kaszlu. Kłopot w tym, że ten mechanizm ma swoją cenę. Płacą ją przechodnie i mieszkańcy miast.

Na warsztat wzięto dwa popularne samochody z silnikiem Diesla spełniające najnowszą normę emisji Euro 6d-temp. Były to: Nissan Qashqai oraz Opel Astra. Co ważne, samochody te badane były - laboratoryjnie i w czasie poruszania się po ulicach - nie tylko w normalnym trybie jazdy, ale też wówczas, gdy dochodziło do oczyszczania się, czyli regeneracji, filtra cząstek stałych. Obydwa samochody zmieściły się w limicie elementów gazowych, takich jak tlenki azotu czy tlenek węgla. Gorzej było jednak z cząstkami stałymi.

Filtr cząstek stałych w Astrze regenerował się prawie dwukrotnie częściej niż podczas homologacji. W praktyce oznaczało to, że odległość pomiędzy kolejnymi regeneracjami wyniosła jedynie 419 km. W przypadku Nissana było to 423 km. Jak pokazało badanie, podczas procesu oczyszczania filtra emisja cząstek stałych może być nawet tysiąca razy wyższa niż normalnie. Dystans, na którym oczyszczał się filtr cząstek stałych, w przypadku obydwu samochodów wyniósł od 11,5 do 15 km, co daje nam wyobrażenie na temat tego, na jakim terenie następuje podwyższona emisja.

Jak informuje T&E, w procesie homologacji samochodu badania laboratoryjne, w których aktywował się cykl oczyszczania filtra cząstek stałych, nie są traktowane jako pełnoprawne wyniki. Skokowy wzrost emisji rozkłada się na liczbę kilometrów, które pojazd powinien pokonać pomiędzy kolejnymi cyklami. Przy takim obliczaniu emisji w czasie tego procesu limit cząstek stałych o średnicy większej niż 23 nm został przekroczony o 32-115 proc.

Tak naprawdę problem stanowią jednak mniejsze cząstki stałe. Jak wyjaśnia T&E, nie są one badane podczas homologacji samochodów, choć są nawet bardziej szkodliwe od tych większych. Po wzięciu ich pod uwagę emisja cząstek stałych w badanych pojazdach zwiększyła się o 11-184 proc. w stosunku do pomiarów cząstek większych niż 23 nm. Rezultat zależał od trybu jazdy.

Zdaniem agencji Transport & Enviroment stosowanie filtrów cząstek stałych nie rozwiązuje problemu emisji substancji, które są odpowiedzialne za zachorowania na nowotwory, choroby serca i układu oddechowego. Problemem jest chwilowa, niekontrolowana emisja towarzysząca procesowi regeneracji, czyli oczyszczania się filtra cząstek stałych. Jak szacuje agencja, co roku w Europie ma miejsce 1,3 mld takich cyklów, a część z nich ma miejsce w warunkach miejskich. Zdaniem agencji nawet najnowszych diesli nie można więc uznać za czyste. Tym, którym zależy jednocześnie na ekologii i niskim spalaniu, na razie pozostają więc hybrydy.