Używane Subaru Legacy IV BL/BP (2003-2009) - poradnik kupującego

Często samochód jest pozycjonowany w klasie średniej wyższej, a w praktyce jest to 100-procentowy model klasy średniej. Wystarczy popatrzeć na wymiary. Przy długości 4665 mm jest krótszy od Passata czy Mondeo z tych samych roczników, choć przerasta Hondę Accord czy Toyotę Avensis. Do prawdziwego segmentu E brakuje mu przynajmniej 10 cm.

Choć nadwozie ładnie narysowano, ma opływową linię, to wnętrze już jest mocno stonowane, a materiałami przypomina inne japończyki z tego okresu, m.in. Avensisa II. Kokpit jest prosty i poukładany, a kabina przestronna. Bagażnik w sedanie ma 433 litry pojemności, co mogłoby być dobrym wynikiem w kompakcie. Kombi oferuje niewiele więcej bo 459 litrów. Wszystko za sprawą techniki, która w Subaru jest ważniejsza od strony funkcjonalnej.

Jak przystało na samochód tej marki, Legacy seryjnie wyposażono w stały napęd na cztery koła. Tylny most w połączeniu z wielowahaczowym zawieszeniem zabierają dużo przestrzeni bagażowej, za to odpowiadają za wspaniałą trakcję i znakomite prowadzenie. Przypominamy, że układ napędowy Subaru nie został stworzony do pokonywania przeszkód terenowych, zatem wszelkiej maści filmiki w sieci pokazujące jak niesprawny jest to system, można traktować jako czyste nieporozumienie.

Układ przeniesienia napędu S-AWD ma za zadanie jak najlepiej wyważyć auto i zapewnić możliwie równomierny rozkład siły napędowej na wszystkie cztery koła, a tym samym zapewnić neutralną lub delikatnie nadsterowną charakterystykę prowadzenia na śliskiej nawierzchni. W tym zakresie Subaru stworzył jedno z najlepszych rozwiązań.

W samochodach z manualną przekładnią o rozdział napędu dba centralny mechanizm różnicowy blokowany sprzęgłem wiskotycznym. Natomiast z przekładniami automatycznymi stosowano elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które także rozdziela moment obrotowy stale na obie osie. Oba rozwiązania są równie sprawne, a w samochodach z 2-litrowymi silnikami benzynowymi bez doładowania jest także reduktor o niedużym przełożeniu.

Warto wspomnieć o Subaru Outback III, które jest technicznie bliźniaczą konstrukcją z Legacy kombi, ale ma nieco inną stylistykę oraz prześwit wyższy o 40 mm. W praktyce jest to terenowe kombi, będące ogniwem łączącym szosowego Legacy z terenowym Foresterem.

W Subaru nie znajdziemy ani jednego silnika rzędowego – wszystkie to charakterystyczne dla marki boxery. Najmniejszy i najsłabszy o pojemności 2 litrów rozwija moc 138 KM, a po liftingu w 2007 roku 150 KM. Większy 2.5 w wersji wolnossącej osiąga 165 KM do liftingu i 173 KM po liftingu, a w doładowanej GT 250 KM. Topowym benzyniakiem jest 3-litrowy, sześciocylindrowy boxer o mocy 245 KM. Stosowano również doładowane 2-litrówki na różnych rynkach, ale tu wymieniamy tylko te, które można znaleźć u nas.

Uzupełnieniem gamy silników benzynowych był pierwszy diesel marki Subaru oznaczony jako 2.0D, którego użyto po raz pierwszy właśnie w tym modelu w 2008 roku. Rozwija 150 KM mocy. Japoński producent zaliczył w nim jakościową wpadkę w postaci pękania wału korbowego, ale na szczęście nie w Legacy. Są jednak inne problemy.

Jeżeli chcecie jeździć tanio wybierzcie diesla i liczcie na szczęście. Jeżeli ono wam nie sprzyja omijajcie go szerokim łukiem. Motor ten nie był od początku dopracowaną konstrukcją i w Legacy miał jedną wadę – osiowy luz na wale korbowym. Naprawiano to w ramach akcji serwisowej. Jeżeli interesujący was egzemplarz jest po takiej naprawie to dobrze. Jeżeli nie, ryzyko poważnej awarii jest duże.

To nie jedyna dolegliwość silnika 2.0D. Duży moment obrotowy 350 Nm i znakomita trakcja potrafią bardzo szybko wykończyć tarczę sprzęgła. To również było problemem niedługo po pojawieniu się silnika na rynku. Niektórzy musieli wymieniać sprzęgło po przejechaniu 20 tys. km.

Subaru wyjaśniało, że to przez nieumiejętność obchodzenia się z dieslem, do którego wieloletni klienci marki nie byli przyzwyczajeni. Jest w tym trochę prawdy, ale powinno się to przewidzieć. W praktyce sprzęgło może wytrzymać znacznie dłużej pod warunkiem jego łagodnego traktowania. To samo dotyczy koła dwumasowego.

Problemy w dieslu będą sprawiały także inne obszary, które zawsze w takich jednostkach są newralgiczne – filtr DPF i zawór EGR. Niestety poważniejsze naprawy jak wymiana układu wtryskowego czy turbosprężarki są bardzo drogie, dlatego ogólnie radzimy tego silnika unikać.

Co więc wybrać, żeby było tanio? Są dwie drogi – benzynowa 2-litrówka o mocy 150 KM i spokojna, ekonomiczna jazda na benzynie lub 2,5 litra i montaż instalacji LPG.

Dlaczego do 2.0 nie polecamy gazu? Ponieważ wyłączając odmianę 138 KM motor ten będzie wymagał regulacji zaworów i odbywa się to poprzez wymianę szklanek, a nierzadko trzeba wyjąć silnik. Tym samym koszt montażu LPG się nie zwróci lub poprzez zaniechanie tych czynności zniszczycie motor.

To w zasadzie koniec wad tego silnika, który można uznać za najmniej problematyczny i najbardziej ekonomiczny w eksploatacji. Zużycie paliwa rzędu 10-12 l/100 km łatwo osiągnąć. Jeżeli dochodzi do jakichś drobnych awarii to najczęściej do zabrudzenia przepustnicy i zaworu EGR.

Motor 2.5 do zagazowania nadaje się lepiej ponieważ ma śrubową regulację luzów zaworowych, nie trzeba go wyjmować i jest bardziej odporny na to paliwo. Niestety ma też kilka typowych usterek, które zdarzają się częściej przy korzystaniu z LPG. Jedną z najczęściej występujących jest wypalenie uszczelek pod głowicami, ale dotyczy to głównie aut ostro eksploatowanych.

Ze względu na dwie głowice, naprawa nie należy do tanich. Fachowo wykonana usługa z częściami to około 2500 zł. Pierwszym objawem awarii są wycieki oleju. Swoją drogą silnik lubi go trochę wypić gdy jest przyciśnięty. Ważne by pilnować stanu. W samochodach na LPG dość często wypalają się sondy lambda. Jeżeli zamierzacie jeździć na gazie, korzystajcie z dobrych warsztatów i wysokiej klasy instalacji oraz pilnujcie regulacji zaworów.

Doładowana wersja silnika 2.5 T pojawia się na rynku rzadko, a samochody pochodzą zza Oceanu. Radzimy pomimo świetnych osiągów odpuścić temat, ponieważ Subaru nie przygotowało tej jednostki najlepiej do pracy pod wysokim obciążeniem. Zdarzają się poważne awarie, w tym pękające tłoki.

Jeżeli szukacie możliwie najlepszych osiągów polecamy motor 3.0. Brzmi cudownie i ma niewiele gorsze osiągi od 2.5 T, a nie jest wadliwy. Jedynym mankamentem może być drogi serwis i wysokie zużycie paliwa, które z łatwością przekracza 15 l/100 km. Niestety silnik nie bardzo nadaje się do współpracy z instalacją gazową.

Naszym zdaniem to jednak najlepszy wybór w tym modelu, choć okupiony wysokim spalaniem. Oszczędnym polecamy łagodną eksploatację na gazie wersji 2.5 z automatem. Można też postawić na starsze 2.0, choć tu nie należy się spodziewać dobrych osiągów. Motor ten ma także inną wadę niezwiązaną bezpośrednio z nim samym.

Wysokie koszty generuje układ przeniesienia napędu. W samochodach z przebiegiem około 200 tys. km można się spodziewać zużytego sprzęgła wiskotycznego blokującego centralny dyferencjał. Jego wymiana to koszt 4000 zł, a objawy to problem ze skręcaniem na parkingu. Zdarzają się także awarie synchronizatorów drugiego biegu.

Za wszystko można obarczyć winą brak wymian oleju w przekładniach. Niestety dotyczy to większości aut z motorem 2.0 i manualem. Bezpieczniej wybrać samochód z automatyczną skrzynią biegów, a to jest łatwiejszy z silnikiem 2.5.

To w zasadzie tyle strachów, jakie kryją się w tym modelu. Zawieszenie przednie zużywa się dość szybko, ale dzięki prostej konstrukcji wahacz kosztuje około 300 zł. Można w nim wymienić pojedyncze gumy. Słabe są także amortyzatory, ale i one nie należą do drogich – około 360 zł.

W mocniejszych wersjach silnikowych często trzeba wymieniać tarcze i klocki hamulcowe przedniej osi, dlatego polecamy od raz zamontować produkty o podwyższonej jakości. Jednorazowa inwestycja szybko się zwróci. Pamiętajcie też o stosowaniu czterech identycznych opon – nie tylko rozmiar, ale także bieżnik – ze względu na układ przeniesienia napędu. Koniecznie trzeba opony rotować przy każdej zmianie.

Większość części zamiennych bez trudu kupicie w hurtowniach, a także w serwisach wyspecjalizowanych w marce Subaru. Wybór tych eksploatacyjnych jest duży i można pójść w serię lub kupić droższy czy nawet sportowy zamiennik. Warto tak pomyśleć o hamulcach i sprzęgle. W rzadko spotykanych manualach 2.5 po zużyciu dwumasy można ją wyeliminować.

Subaru Legacy nigdy nie był popularnym modelem, dlatego nie dziwi dość skromna oferta na rynku wtórnym. Niestety prawie połowa dotyczy diesli, za to spora część to auta krajowe, użytkowane od nowości przez jednego właściciela i regularnie serwisowane.

Model ten jest o tyle wyjątkowy, że nietrudno o zadbany egzemplarz, a przebiegi nie są wysokie. Najmłodsze auta w najlepszym stanie kupicie za około 40 tys. zł. Wersje przedliftowe kosztują do 25 tys. zł, natomiast starsze sztuki wycenia się na około 15 tys. zł.

Legacy warto kupić z prostego powodu – niewiele na nim stracicie. Samochody tej marki mają niską utratę wartości jeżeli mówimy o starszych rocznikach. To jeszcze dość prosta generacja, którą można utrzymać stosunkowo niskim kosztem, choć niektóre naprawy będą drogie. Auto ma porządne zawieszenie i układ napędowy, jest równie komfortowe jak pewne w prowadzeniu i z odpowiednim silnikiem potrafi dać sporo radości z jazdy. Naszym wyborem jest 3.0 z automatem, choć polecamy także 2.0 lub 2.5. Unikać radzimy wszelkiej maści silników doładowanych.