Błędy popełniane podczas montażu samochodowej instalacji gazowej

[b]Z tego artykułu dowiesz się:[/b]

• []Jak ważne jest przygotowanie samochodu do montażu instalacji gazowej[]Co należy sprawdzić przed montażem instalacji gazowej[]Czy lubryfikacja głowicy to dobre rozwiązanie[]Czym kierować się podczas wyboru instalacji gazowej[]Jakie błędy popełnia się podczas montażu instalacji gazowej[]Jak wybrać dobry warsztat montujący LPG?

Choć zasilanie gazowe jest coraz bardziej doceniane, to wciąż powszechne są opinie o tym, że instalacje LPG psują samochody, a auta na gazie to nic innego niż jeden wielki kłopot. Krążą mity, które wydają się wyssane z palca, ale wiele z nich nie powstaje bez powodu. Są bowiem dwie najważniejsze przyczyny niezadowolenia użytkowników samochodów na gaz: oni sami oraz niefachowe warsztaty zajmujące się tym tematem. Dziś przyjrzymy się tym drugim i największym błędom jakie są popełniane podczas montażu systemu LPG. Poniższe uwagi dotyczą głównie nowoczesnych instalacji wtryskowych.

Karygodnym błędem, bardzo często popełnianym przez instalatorów LPG jest zupełny brak przygotowania samochodu do pracy na nowym paliwie. Nie chodzi o to, by wprowadzać jakiekolwiek modyfikacje, ale przegląd elementów odpowiedzialnych bezpośrednio za spalanie mieszanki to podstawa. Minimum jakie powinno się wykonać to sprawdzenie układu zapłonowego i czujników, zwłaszcza sond lambda. Wszystko co niesprawne, należy wymienić, a każdą nieprawidłowość bezwzględnie wyeliminować. Ponadto bezwzględnie konieczna jest regulacja zaworów, a jeżeli są one regulowane hydraulicznie, to warto ocenić stan faktyczny hydraulicznych popychaczy w starszych autach.

Oczywiście wszystkie te kwestie teoretycznie leżą w obowiązkach użytkownika, a nie warsztatu, ale montaż LPG do niesprawnego auta – często tak bywa w starszych samochodach – to po prostu absurd i naciąganie klienta na późniejsze wizyty w celu „regulacji instalacji”.

Ważną sprawą jest również poinformowanie klienta o tym, jak silnik znosi zasilanie gazowe. Są bowiem motory, którym w ogóle to nie przeszkadza (np. MPI Volkswagena i Hyundaia), są takie, które wymagają większej uwagi i lepszej instalacji (np. Subaru i Hondy), a są również niepolecane do LPG (np. VVTi Toyoty i Duratec Forda). Te ostatnie też mogą jeździć na gazie, ale użytkownik musi mieć świadomość, że częściej należy regulować zawory (to główna przyczyna problemów z głowicą) i sprawdzać instalację oraz wymieniać filtry. Niektórzy odpowiedzialni instalatorzy odsyłają klientów z takim silnikiem z przysłowiowym kwitkiem. Inni udają, że wszystko będzie dobrze i liczą na to, że klient nie wróci. Są też tacy, którzy montują gaz na życzenie, ale informują klienta o potencjalnych skutkach ubocznych i środkach zapobiegawczych, jakie powinni podjąć. Niekiedy ratunkiem jest lubryfikacja gniazd zaworowych.

W tej kwestii panuje podział zdań nawet u specjalistów z branży LPG. Są różne stanowiska na ten temat. Jedni twierdzą, że nie jest konieczne lubryfikowanie gniazd jeżeli dobrze dobierze się instalację i odpowiednio dba o samochód. Inni twierdzą, że lubryfikacja się opłaca. Jedni i drudzy mają rację. Nawet tacy, którzy twierdzą, że jest to naciąganie klienta, bo w rzeczywistości w wielu przypadkach tak jest. Wyniki niezależnych badań na ten temat i obserwacje samochodów z lubryfikacja potwierdzają, że jest to skuteczna metoda ochrony silnika przez negatywnymi skutkami jazdy na gazie.

Lubryfikacja to dobre rozwiązanie w dwóch przypadkach: w samochodach ze słabą głowicą i w autach, w których regulacja luzów zaworowych jest droga (m. in. Subaru, Toyota). W pierwszym przypadku wydłuża życie silnika, ale też okresy, pomiędzy którymi są konieczne korekty luzów zaworowych (np. silniki Hondy). W drugim przypadku chodzi tylko o to, by rzadziej zaglądać do zaworów ponieważ jest to dość trudne (Subaru) lub regulacja bywa kosztowna (regulacja szklankami).

Niezależnie od tego czy mamy do czynienia z kompletną instalacją gazową jednego producenta, czy będzie to komplet składający się z podzespołów różnych firm, zawsze powinny być one dobrane dobrze. Należy przy tym uwzględnić trzy podstawowe rzeczy: jakość komponentów, moc silnika oraz jego wrażliwość na zasilanie gazem. Można umownie przyjąć, że są trzy typy komponentów instalacji gazowej dla trzech grup klientów: tania instalacja gazowa, dobra i w miarę tania instalacja gazowa, droga i dobra instalacja gazowa. W domyśle jest to odpowiednio: nic nie warty śmieć, przyzwoita instalacja, która poradzi sobie z silnikiem oraz instalacja gazowa, o której istnieniu przypomnicie sobie tylko wtedy, gdy podjedziecie na stację paliw.

Oczywiście warsztaty zawsze chcą sprzedać produkt możliwie najdroższy, ale rynek jest tak wyklarowany, że wciąż liczy się przede wszystkim cena. Dlatego też częstą praktyką jest informowanie klientów o najtańszych produktach, by ten się nie zniechęcił lub by przebić poprzednią ofertę, którą być może już klientowi zaproponowano. Zanim podejmiecie jakąkolwiek decyzję porównując ceny instalacji, poproście o spis elementów, które mają być zamontowane w waszym samochodzie. Często bywa tak, że warsztat obniży cenę o 200-500 zł, ale nie bez waszej straty.

Montaż tańszych (czyt. gorszych) wtryskiwaczy może w praktyce kosztować was więcej niż różnica w cenie. Ponadto sam montaż może być wyceniony różnie, co oczywiście może przełożyć się na jakość. Wybierając instalację gazową zawsze wybierzcie najlepszą, na jaką was stać i zapomnijcie o tych za mniej niż 2500 zł. Nie ma dobrych instalacji w tej cenie (wraz z montażem). Minimum jakie trzeba zapłacić za naprawdę dobrą instalację wtrysku gazu to 3000 zł.

Montowanie instalacji to proces czasochłonny i wcale nie tak łatwy, jak mogłoby się wydawać. Od razu przestrzegam – nie ma możliwości zamontowania instalacji gazowej i jej regulacji w jeden dzień. Oczywiście fizycznie da się to zrobić nawet w silniku V6, ale zaoszczędzony czas może was sporo kosztować. Najlepszym przykładem pozornej oszczędności jest wiercenie otworów w kolektorze dolotowym bez jego demontażu. Otwory mają doprowadzać gaz lub być miejscem montażu dla wtryskiwaczy. Wiercenie zamontowanego kolektora to dwa zagrożenia. Po pierwsze, pozostawienie opiłków w kolektorze, czyli w praktyce spowodowanie dostania się ich do silnika. Po drugie, niektóre instalacje wymagają precyzyjnego umiejscowienia wtryskiwaczy (odpowiednia odległość od komory spalania), co oczywiście jest realizowane na oko w tym przypadku. Jest jeszcze zagrożenie dla klap sterujących długością kanałów dolotowych, które mogą być uszkodzone wiertłem.

Innym sposobem na zaoszczędzenie czasu jest zamontowanie wlewu paliwa w zderzaku. Estetyka takiego rozwiązania woła o pomstę do nieba, a praktyczność też pozostawia wiele do życzenia. Poza tym, samo tankowanie wymaga schylania się i nierzadko brudzenia, a uszkodzenie zderzaka często równa się z ingerencją w instalację gazową. Zdecydowanie polecam montaż wlewu pod klapką paliwa, nawet jeżeli konieczne będzie użycie przejściówki i dodatkowa dopłata. Samochód wygląda tak samo jak bez instalacji, a tankowanie jest wygodniejsze. Wlew nie brudzi się i trudno go uszkodzić. Nie ma na rynku zbyt wielu aut, w których nie da się w ten sposób zamontować wlewu gazu, za to jest wiele osób, którym da się to wmówić.

Montaż zbiornika paliwa to coś, na co również powinniście mieć wpływ. Natomiast w wielu warsztatach podejmujecie tylko jedną decyzję: we wnęce koła zapasowego lub pod autem czy w bagażniku? Chodzi o wybór zbiornika pomiędzy toroidalnym a walcowym. Tymczasem kulturalny instalator powinien uzgodnić z klientem na przykład wielkość toroidalnego zbiornika, który ma być zamontowany we wnęce na koło zapasowe. Montaż w miarę małego bez ingerencji w konstrukcję samochodu to oczywiście zaleta estetyczna i możliwość przywrócenia auta do stanu oryginalnego, ale z drugiej strony, wada polegająca na mniejszej pojemności zbiornika. Z powodzeniem można zamontować większy zbiornik wycinając „resztki” wnęki na koło zapasowe, podnosząc podłogę bagażnika lub nawet ingerując w podłogę samochodu. Decyzję powinno się pozostawić zawsze klientowi.

Klient powinien też zadecydować w kwestii montażu przełącznika benzyna/LPG. Nie jest sprawą instalatora to, czy przełącznik będzie widoczny czy nie, wygodny w użyciu czy wręcz przeciwnie. To użytkownik powinien w uzgodnieniu z mechanikiem wybrać miejsce. Moim zdaniem, dobrze gdy jest to miejsce, które umożliwia obserwację wskaźnika poziomu LPG w butli, a z drugiej strony, przełącznik jest niewidoczny na pierwszy rzut oka. Najlepiej zamontować przełącznik na elemencie wnętrza, który łatwo wymienić. Nie chodzi tu nawet o kwestię wstydu posiadania LPG, ponieważ nie ma w tym niczego złego, ale o kwestię wyglądu kabiny, który może mieć znaczenie przy odsprzedaży. Widziałem osobiście przełączniki, które tak straszyły swoim wygładem, że nigdy nie kupiłbym takiego auta ze względów czysto estetycznych.

Kalibracja instalacji gazowej wymaga jazdy testowej w różnych warunkach i z różnym obciążeniem. Bywa tak, że system jest kalibrowany w mieście, a reszta ma się zrobić samoczynnie. Podchodźcie ostrożnie do takich fachowców. Najlepsi instalatorzy korzystają z hamowni lub spokojnych dróg (np. autostrady), a także opuszczonych lotnisk by wyregulować instalację raz a porządnie, a nie korygować zawsze wtedy, gdy przyjedzie niezadowolony klient. Jeżeli warsztat korzysta z hamowni, przy okazji możecie sprawdzić w jakiej kondycji jest wasz silnik i jaka jest różnica w wartości i przebiegu momentu obrotowego na obu paliwach.

Pierwszy przegląd instalacji gazowej powinien być wykonany już po przejechaniu kilkuset czy około tysiąca kilometrów. W tym czasie powinny „wypłynąć na wierzch” pierwsze błędy instalatora i drobne niedociągnięcia, np. zapowietrzenie układu chłodzenia czy potrzeba wprowadzenia drobnych korekt kalibracji. Powinny to być jednocześnie ostatnie korekty regulacji systemu gazowego jeżeli mówimy o instalacji wtryskowej. Podkreślam tu słowo "ostatnia", a nie pierwsza z wielu, jak to bardzo często ma miejsce. Dopiero po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów powinniście odwiedzić warsztat montujący instalację w celu przeprowadzenia pierwszego, dużego przeglądu. Karygodnym błędem podczas takiego przeglądu jest niesprawdzenie wszystkich (tu znów podkreślam słowo "wszystkich") połączeń, a zwłaszcza tych, dotyczących płynu chłodzącego jeżeli mówimy o instalacji z parownikiem. Jest to pierwszy przegląd, za który klient powinien zapłacić.

Wszystkie powyższe uwagi dotyczą warsztatów montujących instalacje gazowe, ale także po części użytkowników. Macie wpływ na to jak będzie działał i wyglądał wasz samochód. Jeżeli nie macie zaufania do warsztatu możecie się umówić na montaż w ten sposób, że będziecie przy nim obecni, choć jak wspomniałem, jest to dość czasochłonne. Warto wybierać warsztaty i instalacje świadomie, dlatego zalecam zapoznać się opiniami na ich temat na forach poświęconych LPG i skorygowanie zdobytej wiedzy o tę, zaczerpniętą z for internetowych, poświęconych konkretnemu modelowi czy marce auta.

Na koniec przedstawiam listę punktów, o których warto pamiętać podczas zlecania montażu instalacji LPG w samochodzie.

• Kieruj się doświadczeniem warsztatu – minimum 3 lata stażu na rynku,
• Jeżeli warsztat ma krótki staż, sprawdź czy ma autoryzację renomowanych producentów instalacji LPG,
• Dowiedz się, czy stojące w pobliżu warsztatu samochody czekają na montaż czy na tzw. regulację,
• Zapytaj o instalację jaką poleca warsztat, poproś o kosztorys i sprawdź w internecie opinię na temat poszczególnych podzespołów,
• Oczekuj współpracy z warsztatem odnośnie wyboru instalacji i sposobu montażu konkretnych elementów,
• Zapytaj czy w warsztacie jest sprawny analizator spalin – jeżeli warsztatu nie stać na jego kalibrację lub w ogóle go nie ma, odpuść sobie,
• Oceń atmosferę w warsztacie i to, czy mechanicy pracują w pośpiechu czy spokojnie,
• Oceń instalację już zamontowaną w innym aucie po wyglądzie – w praktyce każdą instalację da się zamontować na tyle starannie, że na pierwszy rzut oka w ogóle nie widać jej podzespołów,