Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu

Nowa Toyota RAV4 jest tak nowa, jak nigdy wcześniej. Zmieniono w tym samochodzie praktycznie wszystko, z ogólnym wizerunkiem włącznie. Wygląd to zwrot o 180 stopni od stonowanej poprzedniczki, a nowe podwozie dostarcza coś, czego nigdy nie było – przyjemność z prowadzenia.

Gwoździem programu jest hybrydowy napęd złożony z 2,5-litrowego benzyniaka i wspomagającego go silnika elektrycznego. Szkoda, że w testowym aucie moc jest przenoszona na przednią oś, bo to jedyna duża wada.

Toyota od samego początku istnienia modelu RAV4 borykała się z wysokoprężnymi jednostkami napędowymi. Jednak postanowienie o wycofaniu się z silników Diesla nie musi się wiązać ani z awariami, ani też z ekologią. Nowy napęd hybrydowy jest tak przekonujący, że śmiało można by zamienić hasło reklamowe na "Stop Diesel Go Hybrid".

Bardzo dobre są osiągi 218-konnego napędu, do którego nazwa Dynamic Force pasuje idealnie. Producent deklaruje przyspieszenie do 100 km/h w czasie 8,4 s i prędkość maksymalną 180 km/h.

Drugą wartość łatwiej uzyskać niż pierwszą, bo wystarczy znaleźć niedługi odcinek autostrady bez ograniczenia prędkości, wcisnąć gaz w podłogę i poczekać chwilę. "Szafa" zamyka się bardzo łatwo.

Gorzej z przyspieszeniem od zera. Ruszanie przy choćby najmniejszej wilgoci czy na brudnym asfalcie kończy się buksowaniem jednego z kół. I tak w zasadzie w każdej sytuacji, która nie spełnia warunków idealnych.

Nie mam nic do napędu na przednią oś w SUV-ie, ale w przypadku RAV4 jest realny problem z działaniem kontroli trakcji. Może czas pomyśleć o tzw. elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego?

Natomiast gdy auto już z miejsca ruszy, każde dodanie gazu daje szybką odpowiedź. Niby trzeba dać chwilę przekładni e-CVT na redukcję, ale przez tę chwilę czuć wsparcie elektrycznego silnika o mocy aż 120 KM.

Potem RAV4 idzie już pełną parą i generuje przyspieszenie porównywalne z dieslem o podobnej mocy. Tyle, że liniowe, bez zmian przełożeń, no i jest głośniej. Auto wyje, ale dźwięk nie jest zbytnio irytujący.

W normalnych warunkach rzadko się to zdarza. Jeżdżąc na co dzień nieczęsto przekracza się granicę średnich dla benzyniaka obrotów. Jakich? Tego nie wiadomo, bo na tablicy z zegarami nie ma obrotomierza. Jest jedynie wskaźnik wykorzystania mocy, który pozwala kontrolować zużycie paliwa.

To akurat jest największą zaletą hybrydowej RAV4. W mieście czy w trasie bez autostrad zawsze mieści się w przedziale 5,5-6,0 l/100 km. Im gorsze warunki miejskie, tym większa... oszczędność. Dzieje się tak dlatego, że cześć elektryczna napędu hybrydowego jest wydajna i pozwala przejechać spory dystans na samym prądzie.

Najekonomiczniej jeździ się drogami krajowymi, czyli odcinkami z ograniczeniem do 90 km/h, poprzeplatanymi miejscowościami. Wówczas można bez większego problemu osiągnąć wynik ok. 5,0 l/100 km. Przy stałej prędkości 90 km/h też jest niezły, bo wynosi 5,2 l/100 km. Przy czym warto podkreślić, że w takim teście pracuje wyłącznie motor benzynowy.

Mi spodobało się także spalanie na autostradzie. Przy prędkości 140 km/h hybrydowa Toyota pochłonęła ledwie 8,8 l/100 km. Dla porównania, Hyundai Tucson z 2-litrowym dieslem o mocy 185 KM, wspomaganym układem mikrohybrydowym, spalił w takim teście 8,6 l/100 km.

Po latach pozbawionych charakteru układów jezdnych tej marki, mamy pewien przełom, zapoczątkowany przez mniejszego SUV-a C-HR. Teraz także RAV4 na platformie TNGA pokazuje, że można lepiej.

Pierwsze, co czuć po kilku kilometrach, to lekkość prowadzenia, drugie – sprężystość zawieszenia. 18-calowe obręcze wyposażono w ogumienie o znacznym profilu, co pozwala ze stoickim spokojem przejeżdżać nierówności.

Z drugiej strony sztywna konstrukcja nadwozia zapobiega efektowi giętkości auta, pomimo wspomnianego profilu ogumienia. Przednia oś szybko odpowiada na skręt kierownicą, a tylna właściwie reaguje na zmianę kierunku.

Jednak nie jest to SUV o właściwościach sportowych. Czuły system stabilizacji toru jazdy szybko gasi takie zapędy. Brak trakcji podczas przyspieszania czuć nawet w mocniejszych zakrętach. Poza tym, na przykład w próbie slalomu układ kierowniczy ma tendencję do usztywniania się.

Toyota RAV4 Hybrid nie jest też pod żadnym pozorem samochodem terenowym. Pomijając przeniesienie napędu, podwozie nie jest dobrze zabezpieczone przed uszkodzeniem, a "bebechy" wiszą nisko nad ziemią. Długi zwis przedni i nisko poprowadzony zderzak już powinny skutecznie odstraszać od bezdroży. Umówmy się, że w tej wersji to typowo szosowy SUV.

Co prawda osoby, które miały do czynienia z autami tej marki, nie zostałyby całkowicie zaskoczone, ale trzeba przyznać, że RAV4 kontynuuje to, co osiągnął już model C-HR. Atmosfera w kabinie jest znacznie lepsza niż jeszcze kilka lat temu, a czarna podsufitka, sportowo wyglądające fotele oraz gruba i nieduża kierownica bardziej przyciągają do środka niż odpychają.

Na duży plus zasługuje jakość spasowania elementów, materiały też są przyjemne, a kropką nad i jest funkcjonalność kokpitu i całego obszaru wokół kierowcy. Dużo tu schowków, skrytek, półeczek, a także gniazd USB. W całej kabinie aż pięć, więc jest czym ładować smartfony i tablety. Te pierwsze jest też gdzie odłożyć.

Logika umieszczenia wszystkich pokręteł i przycisków spodoba się typowemu Europejczykowi, przyzwyczajonemu do samochodów niemieckich. Z drugiej strony, mamy tu tradycyjne i bardzo łatwe w użyciu pokrętła klimatyzacji czy przełączniki uruchamiające ogrzewanie foteli.

Jedyne, czego nie znoszę w tych nietypowych Toyotach, to system multimedialny, który nie dość, że nie jest zbyt łatwy w obsłudze i razi niebieskim podświetlaniem, to jeszcze jest pozbawiony Apple Car Playa czy Android Auto. Co gorsza, nie łączył się w żaden sposób przez kabel z moim telefonem, a Bluetooth był niestabilny i często na krótko zrywał połączenie.

To takie małe nieszczęście w dużej ilości szczęścia, jaką daje nagłośnienie JBL. Wiadomo, że ocena systemu audio jest zawsze mocno subiektywna, ale ten mi odpowiadał jak mało który. 5900 zł dopłaty nie będzie pieniędzmi wyrzuconymi w błoto.

Każdy z czterech dorosłych pasażerów pojedzie Toyotą RAV4 wygodnie. Z przodu fotele zapewniają dobre podparcie w każdym punkcie ciała, z udami włącznie. Kierowcy daje też na tyle szeroki zakres regulacji, że w dłuższej podróży można go sobie przestawiać co jakiś czas i w ten sposób zmieniać napięcie mięśni.

Wygodna jest też kanapa, choć w przeciwieństwie do konkurencyjnych aut, nie da się jej przesuwać, a zakres regulacji kąta pochylenia oparcia jest bardzo mały. Dobrze natomiast wyeksponowano zaczepy Isofix. Siedzisko umieszczono na właściwej wysokości, co sprawia, że nawet wysokie osoby nie powinny się tu męczyć.

Bagażnik ma pojemność 580 l, więc sporo, choć jest dość płaski. Oczywiście klasycznie dla aut azjatyckich, nie ma ani jednego haczyka na zakupy, jest za to podwójna podłoga z niedużą przestrzenią pod spodem. W części tylnej można schować pod nią zwijaną roletę bagażnika, gdy chcemy przewieźć coś większego. Oparcia kanapy składają się prawie na płasko i tworzą w ten sposób przestrzeń o pojemności 1690 l.

Na chwilę obecną Toyota RAV4 Hybrid ma tylko jednego prawdziwego, naprawdę mocnego konkurenta. Jest nią Honda CR-V Hybrid kosztująca od 155 500 zł. Zestawiając ze sobą ceny bazowe obu modeli, Toyota wypada korzystniej o 7000 zł i 34 KM mocy. Różnica wbrew pozorom nie jest duża, a oba modele mają swoje mocne atuty i nieliczne słabe strony. To hybrydy, które pozwalają na zawsze zapomnieć o dieslach.