Toyota C‑HR Hybrid Prime - dlaczego w Polsce jest takim hitem?

Osób, które uwielbiają C-HR jest prawdopodobnie tyle samo, co tych, którzy twierdzą, że nigdy czegoś takiego by nie kupili. To duży sukces stylistów Toyoty. Jeśli samochód wzbudza emocje, szczególnie te skrajne, znaczy, że udało się nadać mu charakter.

Na karoserii C-HR dzieje się tak dużo, że nie wiadomo od czego zacząć opis tego samochodu. Ja na szczęście robić tego nie muszę, bo możecie zobaczyć na zdjęciach jak C-HR wygląda. Trudno jednak chociaż krótko nie skomentować tego wozu.

Moim zdaniem Toyocie udało się osiągnąć maksimum w kategorii awangardy, bez robienia z tego crossovera karykatury. Jest narysowany bardzo agresywnie, ale wszystko jest spójne, nawet w tych miejscach, w których może się wydawać, że dzieje się już za dużo. Każda linia z czegoś wynika, tworząc czasem bardzo dziwne, ale "klejące" się ze sobą kształty. Jednocześnie całość jest muskularna.

W tym muskularnym nadwoziu kryje się jedno z najciekawszych wnętrz, jakie Toyota stworzyła w ostatnich latach. Kokpit okala linia, która wygląda jak wyrwana z ekranu oscyloskopu. Jest cienka, jaskrawa i z jednej strony wizualnie rozpłatuje na dwoje górną i dolną część kokpitu, ale z drugiej spaja go z panelami drzwi.

Do tego tworzywa sztuczne są tu uformowane w wyjątkowo interesujący sposób. Toyota wprowadziła tu ciekawe, nowoczesne faktury. To niesamowite, że marka, która jeszcze kilka lat temu najlepiej trafiała do seniorów, bo przecież jest niezawodna, wszystko jest duże, wygodne i ergonomiczne, zrobiła wnętrze, którego elementy można wykorzystać w nowoczesnym apartamencie.

W tych wszystkich stylistycznych rarytasach wyszedł tylko jeden problem. Z przodu – wszystko jest dobrze – komfortowo, ergonomicznie, fotele świetnie trzymają, kierowca ma dobrą pozycję. Z tyłu – miejsca jest jak w aucie kompaktowym, siedzi się wygodnie, a ISOFIX-y są na wierzchu. Problemem jest rozmiar słupków C i szyb bocznych w tylnych drzwiach. Słupki są ogromne, a szybki malutkie i osadzone wysoko. Nawet dla dorosłego siedzenie na tylnej kanapie jest trochę jak miejsce przy oknie w samolocie, które akurat wypadło tak, że wyjrzeć można tylko, jeśli nachylimy się do przodu.

Sęk w tym, że to nie moc jest tutaj sednem. Istotne jest to, jak jest dystrybuowana i jak napęd współdziała z zawieszeniem. Prawdopodobnie nie przekonałbym się o tym, gdybym nie zapomniał się na jednym z zacieśniających się ślimaków, które przejeżdżam codziennie w drodze z pracy do domu. Po prostu po tym samochodzie nie oczekiwałem wyjątkowych właściwości jezdnych i nie wysilałem go szczególnie pod tym względem. Próba przyszła więc sama i C-HR zdał ją zaskakująco dobrze.

Hybrydowy crossover Toyoty jest zaskakująco dobrze wyważony i pozwala na niespodziewanie dużo. Muskulatura jego nadwozia jest więc proporcjonalna do możliwości jezdnych. Wcale nie jest tak, że dynamicznym wyglądem obiecuje więcej, niż jest w stanie zaoferować. Myślę, że to też po części zasługa obniżonego przez baterie środka ciężkości. Przesuwają go one nie tylko w dół, ale i do tyłu względem zwykłych aut tej klasy, które standardowo mają ciężki silnik z przodu i lekki tył.

Teraz najlepsze – ten wóz w godzinach szczytu spala 5,5 litra benzyny na 100 km. Jest więc oszczędny i jeśli traktujemy napęd delikatnie, jest też cichy. C-HR daje więc wszystko, czego można zapragnąć w nowoczesnym miejskim samochodzie. Z tą miejskością Toyota trochę za daleko poszła tylko ze zbiornikiem paliwa. Producent podaje, że jego pojemność to 43 litry, jednak przy zasięgu 18 km po zalaniu auta pod korek weszły tam tylko 33 litry benzyny. Skutkuje to tym, że jeśli C-HR-a weźmiemy w trasę, stacje paliw będzie trzeba odwiedzać dużo częściej niż w zwykłym crossoverze.

To wszystko wyjaśnia dlaczego Polacy tak chętnie kupują C-HR-a. Ten "sprzedażowy samograj", który usłyszałem od jednego z przedstawicieli Toyoty w Polsce ma swoje uzasadnienie. Mimo kilku wad to świetny wóz, który na dodatek pozwala się wyróżnić z otaczającej nas szarej masy pojazdów przemierzających codziennie polskie drogi.

Jedyny znak zapytania stawia moim zdaniem cena. Lubimy kupić tanio. Chcemy dużo, za mało. I najlepiej, żeby jeszcze na to „mało” był rabat. I rower gratis. Tymczasem C-HR startuje od 91 900 zł, a wersja hybrydowa od 106 900 zł. Wygląda więc na to, że za indywidualizm jesteśmy w stanie zapłacić więcej. Jeśli jednak wolelibyście dostać więcej za mniej, to jeszcze (stan na ostatnie 2 tygodnie grudnia 2017) trwają wyprzedaże rocznika 2017. Na topowej odmianie Prestige można zaoszczędzić nawet 12 tys. zł.

spalanie