Używana Toyota RAV4 III: niezawodna jak japończyk, ale nie zawsze. Uwaga na diesle!

Samochód pojawił się na rynku w 2006 roku jako trzecia generacja bardzo udanego i wysoko cenionego SUV-a. RAV4 zyskał sobie rzeszę fanów, głównie ze względu na wysoką niezawodność. Trzecia generacja stylistycznie nawiązywała do drugiej, ale trochę zaokrąglono jej kształty. Auto urosło też o 20 cm, na czym skorzystali głównie pasażerowie tylnej kanapy. Zmniejszył się natomiast bagażnik, który w wersji europejskiej ma pojemność 470 l.

Bo warto wiedzieć, że Toyota RAV4 jeszcze bardziej niż w Europie była popularna w USA. Wersja amerykańska jest o kolejne 20 cm dłuższa, ma o 10 cm większy rozstaw osi i 7-osobowe wnętrze.

Konstrukcja Toyoty RAV4 w zasadzie się nie zmieniła poza jednym – sposobem przeniesienia napędu. W RAV4 II stosowano centralny dyferencjał i stały napęd na cztery koła, natomiast w III pojawiło się sprzęgło wielopłytkowe przy tylnej osi. Rozwiązanie tańsze, prostsze, bardziej ekonomiczne, a jak pokazały lata eksploatacji, praktycznie tak samo trwałe.

Gama jednostek napędowych jest dość obszerna jak na japońskie auto tej klasy, ale można tu temat zamknąć w pięciu najbardziej popularnych:

• Benzynowy 2.0 VVT-i (152 KM)
• Benzynowy 2.0 Valvematic (158 KM)
• Diesel 2.2 D-4D (136 KM)
• Diesel 2.2 D-4D (150 KM)
• Diesel 2.2 D-CAT (177 KM)

Warto na początku zaznaczyć, że w 2009 roku Toyota RAV4 przeszła facelifting i do oferty dodano dwie jednostki, których nie oferowano wcześniej: 2.0 Valvematic oraz 150-konnego diesla. Zatem te należy wykluczyć, jeżeli chcecie kupić któryś z tańszych egzemplarzy z początku produkcji.

152-konny benzyniak 2.0 to nie ten sam motor co w Toyocie Avensis II produkowanej mniej więcej w tym samym okresie. Nie ma więc obaw o bezpośredni wtrysk benzyny. Nie ma też problemów ze spalaniem oleju silnikowego. Niestety nie jest to jednostka polecana przez instalatorów LPG – zbyt miękkie gniazda zaworowe i szklankowa regulacja luzów. Oczywiście warto to sobie skalkulować, ponieważ 100 tys. km na gazie silnik wytrzyma, a instalacja zwróci się znacznie wcześniej. Markowy system może ten przebieg tylko wydłużyć.

Pod tym kątem lepszy jest nowszy silnik o mocy 158 KM, który ma hydrauliczną regulację zaworów, a jego jedynym poważnym problemem są częste wycieki płynu chłodniczego spod pompy wody.

Diesel o mocy 136 KM (również 150 KM), jak zresztą wszystkie wersje wysokoprężne, to ryzykowny zakup. Już w poprzedniku 2-litrowy motor dał w kość drugim i trzecim właścicielom, tu jest jeszcze gorzej. Dość łatwo o wypalenie uszczelki pod głowicą, a układ wtryskowy jest bardzo kosztowny w naprawach. Stosunkowo szybko poddaje się turbosprężarka i koło dwumasowe. Na plus zasługuje rozrząd oparty na łańcuchu, który wytrzymuje długie przebiegi.

Gorzej jest z silnikiem o oznaczeniu D-CAT o mocy 177 KM, który skonstruowano z myślą o poprawieniu emisji spalin. Nietrudno się domyślić, że pierwszy właściciel zwykle był zadowolony, a przy poważniejszej awarii sprzedawał samochód. Do wyżej wymienionych problemów można dodać także awarie EGR, kłopoty z filtrem cząstek stałych i jeszcze droższym w naprawie układem wtryskowym. Mechaników nie dziwią też wypalone uszczelki pod głowicą czy pęknięcia bloku.

Mówimy tu jednak o przypadkach skrajnych, bo wielu użytkowników nie ma takich kłopotów i są zadowoleni. Trudno jednoznacznie powiedzieć, czy jest to wadliwa seria, czy po prostu specyfika eksploatacji wpływa na awaryjność. Jedno jest pewne – zakup wersji wysokoprężnej to ruletka. Albo będzie dobrze i przyjemnie, bo silnik daje znacznie lepsze osiągi od benzyniaka, albo będzie fatalnie. Sukcesywnie eliminowano pewne problemy, zatem jeżeli naprawdę potrzebujecie diesla, kupcie przynajmniej samochód po liftingu, a najlepiej po 2010 roku.

Na szczęście tu lista nie będzie długa. Tradycyjnie dla japończyków lakier jest delikatny, a i korozja potrafi się pokazać. Zdarza się także przedwczesne zużycie łożysk w manualnych skrzyniach biegów. Do napędu na cztery koła nie ma zastrzeżeń.

Dość tanie w serwisie jest zawieszenie, które z przodu składa się z trójkątnych wahaczy z wymiennymi sworzniami oraz tulejami, tworzącymi typową kolumnę MacPhersona. Najczęściej zużywają się elementy układu kierowniczego – od drążków po przekładnię. Komplet dwóch wahaczy, sworzni i drążków to wydatek rzędu 500-600 zł.

Z tyłu jest oś wielowahaczowa, w której wymienia się najczęściej jeden wahacz kosztujący około 260 zł lub tuleje. Niestety tu problemem jest szybko ogarniająca całą tylną belkę zawieszenia korozja. Zwykle nie na tyle, by była potrzeba wymiany elementu, ale wygląda to kiepsko.

Jest wiele sprzecznych opinii na temat prowadzenia Toyoty RAV4 III. Od "miękka i się buja, mało precyzyjny układ kierowniczy" po "zwarta, dość sztywna, nawet za twarda na dziurach".

Co ciekawe, nie wynika to z podziału na wersję europejską i amerykańską, ale ze stosowania ogumienia run on flat w autach bez koła zapasowego na drzwiach bagażnika. Ogumienie to jest dość twarde, a do tego drogie, więc niektórzy zmienili je na zwykłe, co spowodowało, że auto stawało się miękkie. Ci, którzy jeżdżą na fabrycznych oponach, narzekają czasami na nadmierną twardość.

Jeżeli chcecie kupić RAV4 z benzynowym silnikiem o wyższej mocy i z automatem, możecie zdecydować się na wersję 2.4. Benzynowy motor pojawia się w samochodach oferowanych na rynku wtórnym, zwykle w egzemplarzach z początku produkcji. Rozwija 168 KM, ale ta nadwyżka szybko znika w konwerterze momentu obrotowego automatycznej przekładni.

Nie ma więc co liczyć na lepsze osiągi niż przy 2.0 Valvematic z przekładnią manualną. Natomiast wszystko, co można powiedzieć o "amerykańskim" silniku, to to, że jest całkowicie niezawodny.

Jest jeszcze silnik 3.5 w konfiguracji V6 o mocy 273 KM. Jest to dobry, dynamiczny motor. Instalowano go m.in. w Lexusach, Toyotach Avalon i Camry, a także w Siennach. Jednak zakup wyposażonego w ten motor RAV4 jest bardzo trudny. Praktycznie nie trafia się na polskim rynku wtórnym.

Moim zdaniem tak, ale pod warunkiem, że benzynową. I pod jeszcze jednym – że nie będzie przesadnie droga. Jeśli chodzi o diesla, to są lepsze samochody z lepszymi silnikami. W zasadzie o benzyniakach też można to powiedzieć. Choćby oferowana w tym samym okresie Honda CR-V z imponująco niezawodnym dieslem 2.2 i-CTDi.

Ogólnie Toyota RAV4 nie jest samochodem, który by się czymś szczególnie wyróżniał. Niezawodność jest na poziomie wspomnianej CR-V czy Mitsubishi Outlandera. Pod każdym innym względem jest najwyżej przeciętna.