Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens?

Zaprezentowany w 2015 roku Hyundai Tucson to prawdziwy przebój koreańskiego producenta. W Polsce jest najlepiej sprzedającym się autem z tego kraju, tej marki i jednocześnie jest numerem jeden wśród SUV-ów wybieranych przez osoby prywatne. W minionym niedawno styczniu przejął nawet pierwszeństwo od Dacii Duster w rynku ogólnym. Nie mniejsze sukcesy odnosi na arenie europejskiej.

Powód? Cena. Za tak dobre auto płaci się naprawdę niewiele. Samochód startuje od śmiesznych 87 400 zł, a za niewiele ponad 100 tys. można kupić diesla. Wypasiona wersja testowa to wydatek 184 400 zł i wbrew pozorom to też nie jest dużo, jeśli policzyć wszystkie elementy wyposażenia, w tym mocny napęd.

Nic dziwnego, że Koreańczycy zdecydowali się odmłodzić Tucsona w połowie 2018 roku, choć tak na dobrą sprawę za bardzo tego nie potrzebował. A jednak, by utrzymać trend, trzeba oferować auto świeże. Zmieniono zatem kształt ramki potężnego grilla, która teraz ma ostrzejsze kąty i subtelniejsze użebrowanie. Przeniesiono światła do jazdy dziennej, z tyłu lampy zyskały pomarańczowe kierunkowskazy, trochę uproszczono kształt zderzaka.

W kabinie mamy to samo wnętrze, ale deskę rozdzielczą w znacznym stopniu nową. Wcześniej wbudowany w kokpit ekran wyświetlacza multimedialnego umieszczono teraz na desce, którą obniżono, wizualnie odchudzono i dzięki temu już tak nie przytłacza jak wcześniej. Poprawiła się też widoczność.

Mam wrażenie, że sam ekran jest teraz lepszej jakości, bo wysoka rozdzielczość aż bije po oczach. Szkoda, że jakoś obrazu z kamer nie jest aż tak dobra. Przy okazji warto wspomnieć, że odświeżony Tucson ma system kamer 360 stopni i podgląd z niemal każdej z nich, ale stracił cenioną przeze mnie cechę – możliwość włączenia tylnej kamery podczas jazdy.

Szkoda, że nie zmieniono twardych tworzyw sztucznych na nieco bardziej miękkie oraz topornego kształtu koła kierownicy choćby na taki, jaki ma Santa Fe. Poprawiłoby ogólny odbiór samochodu. Topowa wersja Kii Sportage moim zdaniem prezentuje się w środku jakby była o pół klasy wyżej.

Cieszy wciąż przestronna kabina, która z powodzeniem pomieści cztery dorosłe osoby. Przednie fotele są wygodne, mają nie tylko podgrzewanie, ale także wentylację – seryjnie w najbogatszej wersji Premium. Podgrzewane są też skrajne miejsca wygodnej kanapy. Z tyłu pojawił się pojedynczy port USB. Z przodu zaś ładowarka indukcyjna. Szkoda natomiast, że do Tucsona nie zaaplikowano rozwiązania z Santa Fe w postaci mocowania Isofix dla przedniego fotela.

Testowe auto to dokładnie wersja 2.0 CRDi 48V Mild Hybrid. Poznacie ją na dwa sposoby. Z zewnątrz po znaczku 48V przyklejonym nierówno na taśmę dwustronną, chyba w ostatniej chwili przed wydaniem do użytkowania. Serio. Prostokątna plakietka naprawdę nie wygląda nawet na element fabryczny i szczerze mówiąc, to jako klient poprosiłbym o jej usunięcie.

Bo jeśli chciałbym pochwalić się 48-woltową instalacją i systemem Mild Hybrid, to wystarczy podnieść klapę bagażnika, wyjąć podłogę i styropianową osłonę baterii. Pod nią kryje się taki oto zestaw…

Zestaw, który nota bene pomniejsza bagażnik o 43 l do pojemności 459 l. Swoją drogą, w modelu przedliftowym producent chwalił się jeszcze większą objętością - 513 l. Wyżej umieszczona podłoga zabiera to, co było pod nią. Choć i tak udało się wygospodarować miejsce na schowanie zwijanej rolety w razie gdybyś wpadł na pomysł przewiezienia czegoś wyższego.

System hybrydowy zabiera nie tylko przestrzeń z bagażnika, ale dokłada trochę masy. Według danych katalogowych około 50 kg, natomiast zgodnie z dowodem rejestracyjnym auto ważące 1811 kg ma ładowność wynoszącą tylko 439 kg. Umówmy się, że to o jakieś 100 kg za mało.

Wbrew obiegowym opiniom system Mild Hybrid nie jest napędem hybrydowym, czyli dwusilnikowym. Testowy Hyundai Tucson jest napędzany wyłącznie silnikiem Diesla 2.0 CRDi o mocy 185 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Napęd na cztery koła trafia za pośrednictwem nowej 8-stopniowej skrzyni automatycznej.

Różnica w stosunku do tańszej o 4000 zł wersji pozbawionej plakietki 48V jest taka, że ta ma zamiast alternatora i rozrusznika urządzenie, które można umownie nazwać silnikiem-prądnicą czy motogeneratorem. Urządzenie to wspomaga silnik spalinowy w momentach jego słabości, odpowiada za działanie systemu start stop, a podczas zwalniania i hamowania odzyskuje energię kinetyczną, zamieniając ją w prąd, którym ładowana jest bateria w bagażniku.

W teorii działa to na dwa sposoby. Jako wspomaganie silnika spalinowego, ten elektryczny włącza się w dwóch sytuacjach – podczas ruszania z miejsca i przez chwilę od momentu dodania gazu. To właśnie wtedy każdy silnik ma swoje chwile słabości. I nie, żeby ten diesel miał zbyt mało momentu obrotowego – po prostu każdy silnik podczas ruszania auta z miejsca jest najbardziej nieekonomiczny.

Tak jak każdy silnik z turbodoładowaniem ma mniejsza lub większą turbodziurę. Od momentu naciśnięcia na pedał gazu do momentu realnego, odczuwanego przyspieszenia musi upłynąć chwilka czasu. Przez tę sekundę podawane jest paliwo, a silnik nie oddaje tego w postaci przyspieszenia, bo paliwo służy napędzeniu turbosprężarki. Dlatego i wtedy włącza się wspomaganie elektryczne.

Jako wspomaganie systemu start/stop wspomniany motogenerator ma za zadanie jak najszybciej uruchomić wyłączony silnik spalinowy, a dzięki tej szybkości działania, pozwala to na wyłączenie go, gdy prędkość spadnie poniżej 30 km/h i auto zwalnia.

Efekt? Moim zdaniem lepszy niż można by się spodziewać, choć aby poczuć działanie systemu Mild Hybrid trzeba mieć pewne wyczucie i doświadczenie z wieloma samochodami. Ja miałem też doświadczenie z przedliftową wersją Tucsona z tym samym silnikiem i manualną skrzynią biegów, a także niedawno z większym Santa Fe.

Na pewno da się wyczuć doskonałą pracę systemu Start/Stop. Dosłownie doskonałą, bo to najlepszy system w samochodzie bez napędu hybrydowego z jakim kiedykolwiek miałem do czynienia. Działa tak dobrze. Rzeczywiście wyłącza silnik przy niskiej prędkości toczenia, ale wystarczy odpuścić hamulec czy dotknąć pedał gazu i wszystko wraca do normy błyskawicznie. Zanim pomyślisz, że mogłaby tu nastąpić jakaś zwłoka.

Równie błyskawicznie silnik spalinowy zostaje uruchomiony gdy zamierzasz ruszyć z miejsca. Robi to tak szybko, że puszczenie hamulca jest równoznaczne z ruszeniem. Możecie mi wierzyć lub nie, ale bez systemu start/stop nowoczesne samochody z automatem nie są aż tak chętne do ruszania z miejsca. Tu napęd sprawia wręcz wrażenie napiętego, jakby przed zdjęciem nogi z hamulca już był wciśnięty pedał gazu.

Aby wykluczyć być może urojony nadmierny zachwyt, dałem się przejechać tym autem osobie, która ma do czynienia z różnymi autami, ale nie widziała o co tu chodzi. Już po drugim ruszeniu z miejsca zapytała: "co on tak wyrywa do przodu?" Jeśli chodzi o system start/stop, większej pochwały już być nie może.

Mild Hybrid działa także odczuwalnie podczas jazdy. Samochód przyspiesza od zatrzymania bardzo dynamicznie, niemal jak prawdziwa hybryda. Do tego bardzo szybko, szybciej niż normalnie, reaguje na dodanie gazu. Nawet gdy silnik pracuje w niskich obrotach 1500-1800, nie ma chwili zawahania i wskazówka obrotomierza natychmiast rusza w prawo. Przeze te 2 sekundy od naciśnięcia gazu przyspiesza jakby miał większą pojemność.

Celem stosowania układu mild hybrid jest oszczędność w spalaniu, choć prawdziwym celem jest z pewnością niższa emisja CO2. Według danych katalogowych auto z hybrydą spala od 0,2 do 0,6 l/100 km mniej, emitując średnio 3-4 g CO2 na km mniej. W praktyce jest… lepiej?

Tyle tylko, że trudno mi się odnieść do samochodu identycznego bez znaczka 48V, bo takim nie jeździłem. Jednak zastosowanie automatycznej skrzyni z ośmioma biegami i systemu Mild Hybrid w stosunku do testowanego przeze mnie wcześniej Tucsona z takim silnikiem, ale manualną skrzynią biegów, obniżyło spalanie w niskich zakresach prędkości. Na drodze krajowej spadło ono z 6,3 do 5,5 l/100 km, a w mieście z 8,1 do 7,6 l/100 km. Nieco inaczej sytuacja wygląda na autostradzie, gdzie nowy model potrzebował 8,6 l/100 km, a stary tylko 7,9 l/100 km.

Zakładając więc, że auto zużyje ok. 0,5 l paliwa na 100 km mniej, to dopłata do tej hybrydy wynosząca 4000 zł prędko się nie zwróci. Choć teoretycznie po 160 tys. km wyjdziemy na zero. Z tego jednak powodu bym nie kupował tego modelu. Za to kupił bym ze względu na komfort i dynamikę pracy napędu.

W tych wszystkich plusach znalazł się jeden minus, dość denerwujący. Przy prędkości 90 km/h kiedy włącza się ósme przełożenie, a obroty spadają w okolice 1500, w kabinie słychać buczenie, jakby rezonans silnika czy zawieszenia zespołu napędowego. To buczenie o bardzo niskiej tonacji, które jest na tyle głośne, że przeszkadza. Pojawia się wówczas chęć redukcji. Pomaga wówczas znakomite nagłośnienie marki Krell.

Mocne, naprawdę żwawe auto jest teraz jeszcze lepsze pod względem napędu, choć zabrano mu bagażnik i ładowność. Najlepszy system start/stop z jakim miałem do czynienia, tak dobry, że aż mi się spodobał. Odświeżony Tucson jeździ bardzo przyjemnie, a z dynamiką silnika współgra dopracowane zawieszenie. Szkoda, że Hyundai nie poprawił materiałów w kabinie, bo po czterech latach nie do końca pasują już do tego segmentu. Choć patrząc na ceny tego auta, ze sprzedażą i tak nie będzie żadnych problemów.