Test: Toyota Supra MK IV i GR Supra - Święty Graal z Japonii kończy 30 lat, ale to za następcą będę bardziej tęsknił

Kiedy w dwóch Suprach przemierzaliśmy powoli ulice Radomia, prezentując się niczym ruchoma narodowa flaga, nietrudno było zauważyć, na którym aucie skupia się całe zainteresowanie. Pokonywanie kolejnych przecznic wywoływało jęki zachwytu, intensywne klepanie współtowarzyszy po ramieniu oraz pospieszne wyciąganie telefonów z kieszeni. Tak, chodziło o Suprę MK IV.

Miałem niemal wrażenie, że mógłbym w nowej Suprze obrobić bank i niezauważony uciec z miasta. No dobra, przesadzam. Często wyszydzany następca też zebrał wiele uniesionych do góry kciuków. I gdyby tylko chciał, złoiłby skórę legendzie, mimo niewielkiej różnicy w mocy. Tylko czy to by coś zmieniło?

Gdyby się zastanowić, Toyota Supra IV jest najbardziej ikonicznym sportowym autem japońskiej marki. Żaden model nie zdobył tylu fanów i nie wywołuje tyle emocji, gdziekolwiek się pojawi. Nieważne czy w podrasowanej, czy w dziewiczej odsłonie. Supra IV dla wielu jest bohaterem z dzieciństwa. Świętym Graalem japońskiej motoryzacji.

Jej historia bynajmniej nie zaczyna się i nie kończy jednak na czwartej generacji. Hołdowany model, którego nazwa oznacza po łacinie "ta, która jest powyżej, przewyższa" znajduje swoje początki w latach 70. Wówczas Toyota postanowiła wrócić do sportowego coupe z rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem, którego dzieje rozpoczęła 2000GT. Jednocześnie model miał stanowić odpowiedź na ruch Nissana, który wypuścił serię Z.

Samochód oparto na Celice II generacji. Supra nie była wówczas jeszcze samodzielnym modelem, a stanowiła jej bardziej ekskluzywną wersję. Inżynierowie wydłużyli płytę i nadwozie, by zmieścić rzędową "szóstkę". I tak w 1978 r. powstała Toyota Celica Supra o mocy od 112 do 147 KM. Dopiero w 1986 r. przy okazji premiery trzeciej generacji Supry, ta wyewoluowała do samodzielnego modelu, pozbywając się technicznych powiązań z Celicą.

Nad czwartą generacją Supry prace rozpoczęto w 1988 r. Przewodził im Isao Tsuzuki (niefortunne nazwisko, jak na szefa inżynierów w Toyocie), który brał również udział przy tworzeniu MR-2 czy pierwszej Celiki. Japońska szkoła inżynierska wchodziła na przełomie lat 80. i 90. na kolejny poziom, czego efektem był m.in. Nissan Skyline, Mazda RX-7, Mitsubishi 3000GT czy Honda NSX.

Toyota także szykowała swojego samuraja, a jednym z celów była redukcja masy. Chociaż nadwozie tego nie sugerowało, czwarta generacja Supry ważyła o 91 kg mniej niż poprzednik. Specjaliści sięgnęli po wszelkie możliwe zabiegi — od wykonania z aluminium maski, osłony miski olejowej silnika i skrzyni biegów oraz elementów zawieszenia, przez użycie magnezu w wieńcu kierownicy, aż po zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego.

Determinacja Toyoty była tak duża, że nawet włókna w dywanie czy pokaźny tylny spojler były wydrążone. Ostatecznie podstawowa Supra z wolnossącym silnikiem ważyła ok. 1450 kg, a według oficjalnych danych wersja z turbo była o 100 kg cięższa. W ostatnim miesiącu 1992 r. ruszył montaż przedprodukcyjnych egzemplarzy w fabryce Motomachi w prefekturze Aichi, a 24 maja 1993 r., czyli dokładnie 30 lat temu, Toyota Supra IV świętowała rynkową premierę i trafiła do sprzedaży.

Pod maską wylądowała rzędowa, 6-cylindrowa jednostka 2JZ, która występowała w dwóch wersjach — wolnossącej GE o mocy 225 KM oraz z podwójnym turbo GTE rozwijająca w Japonii 280 KM (wskutek dżentelmeńskiej umowy między producentami tamże), a w wersjach eksportowych - 324 KM. O ile najsłabsza odmiana pozwalała na sprint do setki w 7 s, tak najmocniejsza robiła to już w 5,3 s.

Patrząc na Suprę IV, zastanawiam się, czym zasłużyła sobie na status, którym może się dziś pochwalić. Czy chodzi o wygląd? Krótsze i szersze względem poprzednika nadwozie dodaje monumentalnej prezencji, ale jednocześnie sprawia, że samochód wygląda na cięższy, niż jest. Obłe kształty doskonale wpisywały się jednak w styl wczesnych lat 90., a pękate biodra suto wypełniają niemal cały pas na ulicy. O dziwo to nowa GR Supra wygląda przy poprzedniku filigranowo. Tymczasem obszerne nadwozie nie idzie w parze z przestronnym wnętrzem.

Zasiadając za kierownicą, skrzętnie otacza nas wyprofilowana deska rozdzielcza, która wraz z opadającą linią oddzielającą podróżnych mało dyskretnie sugeruje, że ręce pasażera nie mają tu czego szukać. Nawiązanie do kokpitu myśliwca nie jest przypadkowe — styliści otwarcie inspirowali się nim podczas projektowania, co sprawia, że w aucie jest nieco klaustrofobicznie, ale sama pozycja jest niska, głęboka i pewna.

Mając pewne wyobrażenia o Suprze, można się jednak nieco rozczarować jej faktycznym charakterem. Pamiętając dzielne walki podczas ulicznych wyścigów, wszyscy spodziewają się wyjadacza wśród aut sportowych. Tymczasem trudno Suprę IV nazwać motoryzacyjną pastą wasabi.

Zawieszenie zapewnia więcej komfortu, niż można się spodziewać, układ kierowniczy nie jest wybitnie precyzyjny, a samochód prowadzi się stosunkowo ociężale i daleko mu do zwinności łasicy. Mimo zastosowania dwóch turbosprężarek, jednej do obsługi niskich obrotów oraz drugiej, która wchodzi do akcji w okolicy 4 tys. obrotów, efekt turbodziury i tak jest wyczuwalny.

Ale gdy układ już się napompuje, wirniki tłoczą powietrze ile sił, sprawiając wrażenie, jakby ktoś dał toyocie solidnego kopa w zad. 6-cylindrowy silnik z charakterystycznym dla siebie basowo-metalicznym brzmieniem, któremu towarzyszy donośny świst sprężarki, chętnie obwieszcza okolicy swoją obecność, choć to zasługa niefabrycznego wydechu HKS, który zagościł w aucie ze zdjęć.

Całość sprawia, że toyocie bliżej jest do zwykłego, choć mocnego cruisera, niż rasowego sportowca, którym bezlitośnie udowodnicie swoją wyższość na krętej sekcji. Odbiorcy doskonale o tym wiedzieli – z 31,5 tys. aut przeznaczonych na japoński rynek, aż 12 tys. opuściło fabrykę z leniwą, automatyczną skrzynią. Co więcej, aż 17,5 tys. Japończyków zamówiło podstawowego "wolnossaka".

Cóż więc w Suprze IV wyjątkowego? Nie licząc bogatej filmografii, jej kult opiera się na silniku, który należy do grona najlepszych, jakie kiedykolwiek powstały. Uwielbienie wobec 2JZ-GTE polega na jego podatności na wszelkie modyfikacje. Podczas gdy inne jednostki dawno miotałyby olejem i porozrzucały swoje wnętrzności po całej okolicy, toyota znosiła wysiłki tunerów bez zająknięcia.

Unikając skomplikowanych zmian oraz "otwierania" silnika można bezpiecznie uzyskać ok. 500-600 KM. Nie brakuje też tunerów-Frankensteinów, którzy wyciskają z 2JZ ponad 1000 KM. To robi wrażenie, o ile ograniczymy się do jazdy autem na wprost.

Toyota Supra IV należy bez wątpienia do elity japońskiej sceny motoryzacyjnej lat 90., oferując na dzień dobry osiągi porównywalne z superautami. Pamiętacie słynną scenę z "Szybkich i wściekłych", w której Paul Walker wraz z Vinem Dieslem pokazują w podrasowanej suprze zarozumiałemu właścicielowi ferrari F355 (którego notabene grał producent filmu, Neil H. Moritz), gdzie pieprz rośnie? Już seryjnej toyocie niewiele brakowałoby do wygranej — owe ferrari było od supry zaledwie o 0,6 s szybsze do setki.

Zainteresowanie Suprą nie było jednak na tyle duże, jak w poprzedniej generacji — łącznie sprzedano 45 230 sztuk. Nie pomagały też sukcesy sportowe, osiągane głównie w japońskiej serii JGTC. Z kolei z dwóch startów w Le Mans, Supra dojechała tylko raz do mety. Już w 1996 r. model został wycofany z Europy, a dwa lata później także z jednego z głównych rynków – USA.

Na rodzimej ziemi ostał się do 2002 r., kiedy jego produkcja została zakończona ze względu na znikome zainteresowanie. W ostatnim roku fabrykę Kanto Auto Works (gdzie produkcja została przeniesiona w 1997 r.) opuściło zaledwie 337 egzemplarzy (w pierwszym roku było to blisko 16 tys.). Następca? Brak. Dopiero w 2019 r. Supra wróciła do życia. I wywołała niemałą burzę.

Zgodnie z obietnicą, obejmując stanowisko prezesa Toyoty w 2009 r., Akio Toyoda realizował powrót sportowych emocji w modelowe szeregi marki. W 2014 r. Toyota pokazała koncept FT-1, który dał pogląd na nowość pozycjonowaną nad wypuszczonym zaledwie dwa lata wcześniej GT86. W 2018 r. na Festiwalu Prędkości w Goodwood GR Supra A90 wystąpiła już w przedprodukcyjnej formie. I wtedy się zaczęło.

Wielu fanów Supry miało za złe Toyocie, że ta postanowiła zbudować samochód we współpracy z BMW, bazując na platformie Z4. Toyota została wyposażona w bawarski silnik B58, skrzynię ZF oraz wnętrze, które również pochodzi od BMW. I wiecie co? To najlepsze, co mogło ją spotkać.

6-cylindrowe serce o pojemności 3 litrów, mocy 340 KM i momencie równym 500 Nm ma ogromny potencjał, jest niezwykle żwawe (4,3 s do setki), elastyczne i wbrew pozorom także podatne na modyfikacje. Już teraz Toyota oferuje poza europejskim rynkiem 388-konną Suprę, a według tunerów osiągnięcie 500 KM jest formalnością.

Złośliwi stwierdzą, że mamy do czynienia z "BMW Suprą", ale osiągnięty efekt jest fenomenalny. Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że Toyota nie przekleiła po prostu swojego znaczka, a wykonała tytaniczną pracę w dopracowaniu podwozia czy układu kierowniczego, co w połączeniu z zamkniętym nadwoziem sprawia, że samochód diametralnie różni się charakterem od BMW Z4.

Wystarczy spojrzeć na toyotę. Jest w ujmujący sposób wulgarna, dumnie eksponując swoje wdzięki na żywo i chowając je w tajemniczy sposób na zdjęciach. Sam nie byłem przekonany do wyglądu, ale po bezpośrednim spotkaniu, kupiła mnie całą sobą.

Toyota GR Supra zachowała turystyczny pierwiastek poprzednika, ale co ważniejsze, w znaczącym stopniu rozwinięty został sportowy potencjał. Japońscy inżynierowie postarali się, by GR Supra spełniała wszelkie emocjonalne oczekiwania odbiorcy. Duch legendy jest tu nie tyle wyczuwalny, ile został po prostu wyostrzony.

Układ kierowniczy jest czuły i precyzyjny, zawieszenie wybornie układa samochód w zakrętach i pozwala dziarsko po nich hycać, a zwartość konstrukcji ani przez chwilę nie zdradza 1,5-tonowej masy. Krótki rozstaw osi sprawia, że tył zamiata biodrami równie chętnie, co para tańcząca salsę, ale tylko, jeśli zechcemy wyjść na "parkiet". W przeciwnym razie toyota zapewni imponujące pokłady przyczepności, które docenimy od pierwszego zakrętu.

Te ostatnie są ulubionym miejscem supry A90. Swoistym lunaparkiem. Jedynym poważniejszym zarzutem jest stosunkowo cichy wydech. Tu pole do popisu mają firmy oferujące niefabryczne części. Z drugiej strony, moglibyście się gorzko rozczarować, gdybyście usłyszeli, jak brzmi seryjna supra IV.

Czasem mam wrażenie, że nowa Supra w oczach "prawdziwych fanów", poza bazowaniem na BMW ma jeszcze jeden problem – brak 2JZ pod maską. Fakt zachowania rzędowego, genialnego silnika 6-cylindrowego pochodzącego od ekspertów w tej dziedzinie, zdaje się nie mieć znaczenia.

Podam wam przykład z życia. Któregoś dnia pokazywałem samochód koledze pod Warszawą. Obserwowała nas grupa młodych ludzi, która po moim odjechaniu z miejsca, poprosiła kolegę o podwózkę. Jeden z grupy zagaił mojego znajomego w trakcie jazdy o nową Suprę, przy której przed chwilą go widział.

W końcu padło pytanie: "ale to już chyba nie to, co ta stara Supra, nie?" Oczywiście na kontrę mojego znajomego, czy jeździł jednym lub drugim autem, odpowiedział przecząco. Mimo prób przekonania o świetności nowej Supry nieznajomy skwitował rozmowę, że nie jest przekonany i sam nie wie czemu.

Skoro takie zarzuty się pojawiają, to muszę przypomnieć, że 2JZ nie jest samodzielną konstrukcją Toyoty. Silnik powstał przy współpracy z Yamahą, podobnie, jak serce innej japońskiej legendy – AE86. Z kolei 6-biegowy manual obecny na pokładzie Supry IV, to dzieło niemieckiej firmy Getrag. Wsparcie nadeszło w mniejszym stopniu, ale obecne było.

Gdyby nie pomoc Bawarczyków, Supra A90 nigdy by nie powstała. Na rozwój własnej konstrukcji, od platformy zaczynając, a na silniku kończąc, zwyczajnie nie było funduszy. A nie chcielibyście, by nazwa modelu skończyła na klapie usportowionego na siłę hybrydowego crossovera.

Nie zamierzam podważać wkładu Toyoty Supry IV w historię motoryzacji. Na żywo robi piorunujące wrażenie i sam śliniłem się do niej podczas sesji zdjęciowej. Geniusz inżynierski 2JZ-GTE słusznie stawia jednostkę wśród najlepszych baz do modyfikacji. Faktem jednak jest, że kult auta roztacza się wokół silnika, a w konsekwencji — daleko idących modyfikacji.

W bazowym wydaniu Suprze IV daleko do wyobrażenia, które gloryfikowane jest przez fanów. Rozumiem sentyment związany z serią "Szybcy i wściekli" czy grą "Need for Speed". Tym niemniej mogę się założyć, że większość opinii na temat wspaniałości auta bierze się wyłącznie z wymyślonego lub wirtualnego świata na ekranie, tudzież youtubowych filmików obfitujących w świszczące i ziejące ogniem 2JZ.

Obecna Supra nieco na tym cierpi, choć jest niezwykle dobrym samochodem, przejawiając znacznie więcej sportowych cech, niż ubóstwiany poprzednik. Cieszmy się obecnością nowej Supry, szczególnie w czasach postępującej elektryfikacji. Zapewniam was, któregoś dnia zatęsknimy i za nią.