Test: Toyota AE86 Levin i GR86 – hachi-roku kończy 40 lat, ale jej geny wciąż są żywe

AE86. Ten pozornie przypadkowy zbitek liter i cyfr dla wielu oznacza jedno. Legendę. Chociaż Toyota miała w swojej historii szybsze i bardziej wyrafinowane auta, mało które robi tyle rabanu, będąc jednocześnie tak skromnym. Szczególnie że miała to być po prostu kolejna generacja Corolli, wieńcząca pewien rozdział w historii Japończyków.

Toyota AE86, zwana także Corollą Levin, Sprinter Trueno lub potocznie hachi-roku (z japońskiego osiem-sześć) była jednak wystarczająco mocnym impulsem dla Akio Toyody, prezesa Toyoty, który niedawno ustąpił ze stanowiska, by wskrzesić model w 2012 r. pod postacią GT86 oraz kontynuować tradycję minimalizmu jako GR86. Dlatego postanowiłem zabrać tego ostatniego na spotkanie z dziadkiem.

Kiedy w motoryzacyjnym towarzystwie wspomni się o Trueno czy Levinie, do głowy prawdopodobnie przyjdzie od razu AE86. Tymczasem historia tych nazw sięga dalej niż 1983 roku, kiedy debiutował wiekowy bohater artykułu. Toyota oferowała bowiem Corollę w usportowionej wersji już od początku lat 70.

Wtedy samochód oznaczony jako TE27 powstał, by narobić konkurencji żywiołowej Alfie Romeo Giulii Junior. Już wówczas wprowadzono do obiegu określenia Levin oraz Trueno – oba niezwykle chwytliwe, biorąc pod uwagę znaczenie. Levin oznacza w języku staroangielskim oraz germańskim błyskawicę, z kolei Trueno to po hiszpańsku grzmot. Sami widzicie, nie było żartów.

Z założenia Trueno był tym pikantniejszym, a Levin skierowanym do bardziej wstrzemięźliwych klientów. Podobnie jak w AE86, wspomniane nazwy definiowały front samochodu, choć wówczas ich rozróżnienie przychodziło nieco trudniej.

Taki styl został utrzymany przez dwie następne generacje, aż do maja 1983 r., kiedy świat ujrzał AE86. Jego obecność mogła jednak być nieco dezorientująca. Japońscy producenci przestawiali się bowiem na coraz popularniejszy przedni napęd. Toyota także postanowiła pójść tą ścieżką, nie ograniczając się wyłącznie do Corolli. Dotychczas oparty na tylnonapędowej platformie kompakt miał przejść ogromną metamorfozę. Wyobrażacie sobie coś takiego np. w BMW? A nie, chwila...

Osoby odpowiedzialne za usportowioną Corollę stanęły okoniem, chcąc ostatni raz wypuścić japońskiego kompakta z napędem na tylną oś. Ku zaskoczeniu, kierownictwo zgodziło się zrobić wyjątek. Toyota szczyciła się więc przejściem na przedni napęd w Corolli, jednocześnie produkując model tej samej generacji z zupełnie inną platformą i innymi silnikami.

Żeby bardziej pogmatwać sprawę, do wyboru były dwa nadwozia (3-drzwiowy liftback i 2-drzwiowy sedan) oraz dwa różne przody – z otwieranymi lampami Sprinter Trueno (nigdy nieoferowany w Europie) oraz zespolonymi reflektorami – Corolla Levin. Dodam także, że w Europie samochód sprzedawano jako Corolla 1600 GT.

Toyota AE86 miała być pożegnaniem dotychczasowego dziedzictwa Corolli, stanowiąc jednocześnie jedną z tańszych przepustek do świata większych emocji. Stały za tym nie lada argumenty w postaci tarczowych hamulców, niezależnego zawieszenia, świetnego rozłożenia masy (53:47), opcjonalnej szpery, a przede wszystkim – niskiej masy.

Do tego dorzucono powstały przy współpracy z Yamahą, 4-cylindrowy silnik 4A-GE o pojemności 1,6 litra, mocy 130 KM i momencie sięgającym 150 Nm. Nie brzmi to ekscytująco, ale dzięki zmiennym fazom rozrządu T-VIS, jednostka niezwykle lubiła wysokie obroty, sięgając wskazówką na obrotomierzu do pola z cyfrą 8.

Na papierze sprint do setki w okolicach 9 sekund nie był oszałamiający, ale toyota nadrabiała właściwościami jezdnymi. Inżynierowie postarali się, by łabędzi śpiew tylnego napędu w corolli solidnie wybrzmiewał w uszach użytkowników i to im się udało. Samochód był chwalony w testach dziennikarskich i szybko zaczął osiągać sukcesy na polu sportowym.

W wyścigach aut turystycznych AE86 zostawiała w tyle mocniejsze i większe auta, wygrywając m.in. z Roverem 3500 Vitesse, BMW M635CSi, Volvo 240 Turbo czy Mercedesem 190E 2.3-16V. W 1986 r. Toyota zdobyła z AE86 mistrzostwo w klasyfikacji konstruktorów ETCC. Samochód używany był także w rajdach i nie brakowało go na polskich OS-ach, gdzie za sterami auta zasiadał przez chwilę nawet Janusz Kulig.

Sportowe osiągnięcia nie przyczyniły się jednak do szturmu klientów na salony. AE86 rozeszła się w nakładzie ok. 50 tys. sztuk do 1987 r., zaliczając w 1985 r. drobny lifting. Chwałę toyocie przyniosła jednak inna dziedzina — drifting.

Niska cena, tylny napęd i skromna masa szybko zostały zauważone przez miłośników rodzącego się driftingu. Dla wielu takie auta jak Nissan Skyline czy Mazda RX-7 były poza zasięgiem finansowym, natomiast AE86 stanowiła złoty środek nie tylko pod względem ekonomicznym, ale także szkoleniowym.

Prosta do opanowania hachi-roku pozwalała szlifować umiejętności i była podatna na modyfikacje. Prawdziwym mistrzem za kierownicą toyoty był Keeichi Tsuchiya, który nie tylko specjalizował się w ściganiu na torach, ale też krętych, górskich serpentynach. Dzięki niemu drifting wyszedł spod nielegalnego płaszcza i zaczął być traktowany poważnie.

Mówiąc jednak o historii AE86, nie można nie wspomnieć o serialu anime z lat 1995-2013 "Initial D", który dołożył swoje trzy grosze do rozpoznawalności auta. Główny bohater, Takumi Fujiwara, rozwoził nocą tofu biało-czarną hachi-roku, pokonując bokiem górskie serpentyny. Zdobywając w ten sposób doświadczenie, zaczął objeżdżać przeciwników dysponujących często mocniejszymi i szybszymi autami.

Tym niemniej zarówno Keiichi Tsuchiya, jak i Initial D sprawiły, że samochód wciąż był znany głównie w stosunkowo wąskich kręgach. Te zaczęły się poszerzać dopiero niedawno, co najlepiej widać po cenach, które dosłownie wystrzeliły. Mimo sporych kwot, jakie trzeba dać za ładne hachi-roku, AE86 nie jest autem do lansu. Nie zwrócisz nią uwagi na nadmorskim bulwarze. Chyba że akurat obok będzie spotkanie entuzjastów JDM-u. Ale nie to się liczy.

Egzemplarz, który stał w słoneczne majowe popołudnie przede mną, został pieczołowicie odbudowany przez Toyota Motor Poland z okazji premiery GT86 w 2012 r. Chociaż zajmowała się tym polska centrala, nie brakowało problemów w zdobyciu części.

Niektóre elementy blacharskie tworzone były od zera według wzoru, tapicerka została uszyta z fabrycznego materiału, a nowy seryjny wydech okazał się nie do dostania – trzeba było robić na zamówienie. Remont pochłonął równowartość ówcześnie pokazanego GT86. Po kilku latach samochód trafił w ręce radomskiego dealera Toyoty i Lexusa – Romanowski, a teraz udostępnił go nam.

Patrząc na AE86 na pierwszy rzut oka widać lekkość. Klinowaty kształt przodu informuje o sportowych genach tkwiących w tym aucie. Jednocześnie AE86 jest esencją japońskiej motoryzacji lat 80. Kanciastej, z prostymi liniami, ale emanującej pewnego rodzaju dynamizmem. Otwarciu drzwi towarzyszy solidny metalowy klik, który jest potwierdzeniem podróży w przeszłość. Wyprofilowane fotele z grubego weluru są niezwykle wygodne i zapewniają rewelacyjną, niską pozycję.

Deski rozdzielczej co prawda nie można uznać za wyraz wyrafinowanego designu, ale oferuje kierowcy w zasięgu ręki wszystko, co niezbędne. Ponadto niebieski kolor dodaje twardym plastikom pożądanego klimatu. Nie zabrakło też cyfrowego zegarka, który w niemal niezmienionej formie towarzyszył modelom Toyoty jeszcze do niedawna.

Mimo niewielkich rozmiarów, wnętrze AE86 nie przytłacza dzięki sporym przeszkleniom. Dominujący minimalizm pozwala skupić się tu na samym aucie. Wielkie zegary opatrzone zostały niewielkimi kontrolkami ECON i PWR, które przełączają się między sobą, kiedy przekroczymy pewien zakres obrotów.

A te rosną z lekkością. Silnik budzi się do życia z wyraźnym chrapnięciem, żywiołowo reaguje na rozkazy i nie ma najmniejszego problemu z napędzeniem ważącego ledwo ponad 900 kg nadwozia. Dziś sportowe coupe z 1,6-litrowym silnikiem wywołałoby spore oburzenie. Wówczas było wyważonym kompromisem, a dzięki masie, 130 KM bynajmniej nie wydają się niewystarczające.

Lekkość to wręcz synonim tego auta. Czuć ją na każdym kroku – od nabierania prędkości, aż po zmianę kierunku jazdy. W tej kategorii hachi-roku zdaje się zachowywać jak gokart, choć nie brak mu ogłady w postaci niezłej amortyzacji nierówności. Zachwyt w kierunku AE86 kierował także Mariusz Zmysłowski, który przed laty miał okazję przejechać się egzemplarzem z fabrycznych zbiorów Toyoty.

Wspomniana lekkość uzupełniona o prostotę konstrukcji oraz otoczenia buduje wdzięczny obraz skromności, która okazuje się niezwykle ważną wartością. W tym wypadku jest zapewnieniem, że pod spodem tkwi wszystko, czego dobry kierowca potrzebuje do szczęścia.

Być może to właśnie ta skromność sprawia, że na pierwszy rzut oka legenda Toyoty AE86 wydaje się nieco absurdalna. Nie była ani mocna, ani szybka, a wygląd nie zdradzał zbyt wiele. Dla większości osób to zwykły kanciasty, wiekowy samochód. Tymczasem ledwo 130-konne coupe zawładnęło sercem tysięcy entuzjastów motoryzacji, łamiąc co bardziej obeznanym karki na ulicy.

Hachi-roku nie musi napinać mięśni na pokaz, by udowodnić swoje możliwości. Wystarczy zabrać ją na rundkę, zahaczając o kilka zakrętów. Możemy więc odetchnąć z ulgą, że Toyota postanowiła w odpowiedni sposób wykorzystać tę spuściznę. W pewnych aspektach GR86 może uchodzić nawet za "postać" ważniejszą, niż w swoim czasie była AE86.

Patrząc na sportową przeszłość Toyoty, aż trudno uwierzyć, że w połowie pierwszej dekady XXI w. firma emocjonalnie upadała. W międzyczasie zakończono produkcję niemal wszystkich angażujących modeli, zostawiając przy życiu co najwyżej mocne wydanie kompaktowej Corolli, ale bynajmniej nie w formie, jaką znaliśmy z AE86. Aż boję sobie wyobrazić co by było, gdyby sterów nie przejął Akio Toyoda.

Wówczas zapowiedział wtłoczenie solidnej dawki wysokooktanowej benzyny w popadający w coraz większy marazm modelowy krwiobieg Toyoty. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Zaczęło się od prototypu FT-86 w 2009 r., który już trzy lata później świętował debiut jako seryjny model, oddający hołd hachi-roku.

Japończycy porzucili nawiązania techniczne do Corolli. Wrócił napęd na tylne koła, niska masa i niewysilony silnik, który co prawda nie imponował możliwościami podczas startu ze świateł, ale uzupełniał formę, która na zakrętach podciągała kąciki ust do góry, jakby zaczepiła o nie haczyki wędkarskie. Toyota nie poprzestała na tym i niedawno zaprezentowali światu następcę tronu - GR86.

Ostanie liczby 86 w nazwie nie powinno wzbudzać zdziwienia. Z prostego określenia generacyjno-nadwoziowego przerodziła się w rozpoznawalny symbol, będący motywem przewodnim auta. Podobnie jak w pierwowzorze, Toyota ani myślała wyposażyć samochód w choć jeden zbędny element.

Lekka konstrukcja waży co prawda ponad 300 kg więcej niż AE86, ale jak na dzisiejsze standardy i tak gra w wadze piórkowej. O ile filigranowe proporcje zostały zachowane, tak kształty zyskały bardziej sportowy wydźwięk. Mimo 40 lat różnicy GR86 jest tylko o 8 cm dłuższy, 15 cm szerszy i zaledwie 2,5 cm niższy.

GR86 stracił natomiast w porównaniu z AE86 pod względem praktycznym. Tylna kanapa, choć obecna, to można o niej mówić w sposób symboliczny. Ustawiając fotel pod siebie (mam 186 cm wzrostu), wcisnę za oparcie co najwyżej kartkę papieru. Tymczasem wiekowa toyota spokojnie może przewieźć komplet pasażerów bez ujmy na komforcie osób z przodu.

Ale to wszystko detale. Bo wskakując do środka, niemal siadamy na podłodze, a kubełkowe fotele zwarcie ściskają ciało. Wszelkie elementy do obsługi uproszczono do granic możliwości, rezygnując także z regulacji jakichkolwiek nastawów. Jedyne co możemy zmienić, to ingerencję kontroli trakcji, która nawet włączona wchodzi do akcji, kiedy jej się żywnie podoba. Podmuchem nowoczesności jest jedynie system multimedialny oraz cyfrowe zegary.

Ukłonem w stronę starej szkoły z kolei jest zachowanie wolnossącego silnika, który dziś można uznać za gatunek zagrożony wyginięciem. Zwiększenie pojemności do 2,4 litra pozwoliło udostępnić na wczesnym etapie maksymalny moment obrotowy, dzięki czemu jednostka niesamowicie zyskała na elastyczności.

234 KM i 250 Nm wciąż nie są wartościami, na których wspomnienie odpowiedzią będzie jęk zachwytu, ale sposób ich oddawania zmienia postrzeganie. Powiedziałbym wręcz, że oferują więcej, niż można się spodziewać.

GR86 nie jest efektem kompromisu. To samochód, którego doznaniowa surowość przywodzi na myśl minione lata w motoryzacji. Jest analogowy, zżywając się z kierowcą od pierwszych metrów. Jego fenomen opiera się na czystej mechanice, bez domieszki systemów asystujących, dzięki czemu prowadzenie można uznać za nieskazitelne. Nawet rozłożenie masy jest identyczne jak w pierwowzorze.

Jazdę i wszelkie bodźce odbiera się każdą częścią ciała. Jednocześnie GR86 eksponuje swoje biodra na zewnątrz równie chętnie, co hachi-roku, poddając się pełnej kontroli, która przychodzi niezwykle łatwo. Wspomniałem o tym już przy okazji pierwszych jazd i wspomnę ponownie – GR86 daje poczucie, że jesteśmy mózgiem całej operacji, a nie niewolnikiem elektronicznych wspomagaczy.

To m.in. dlatego jego rola może być postrzegana jako ważniejsza niż AE86 w latach 80. Wówczas obecność małej toyoty nie była niczym niespotykanym poza faktem, że w odróżnieniu od pozostałych nadwozi swojej generacji dysponowała napędem na tył. Nie brakowało jednak na rynku aut pod różnymi postaciami zbliżonych charakterem, ze sportowymi genami.

GR86 należy do grona ostatnich TAKICH aut i jeśli spojrzeć na chłodno, próżno szukać jej konkurencji. W kategorii satysfakcji z jazdy dorównać może jej Mazda MX-5 i na tym lista stosunkowo przystępnych cenowo, a jednocześnie tak skoncentrowanych na kierowcy, analogowych aut, właściwie się kończy.

Toyota wypuszczając GR86 pierwszorzędnie wykorzystała to, co udało jej się zbudować przy okazji AE86. Będąc możliwie bliska "oryginałowi" wyznaje te same zasady, które 40 lat temu ukształtowały hachi-roku. Przewodzą im trzy rzeczy — lekkość i prostota, które składają się w satysfakcję z jazdy.

Mimo ogromnych zmian, jakie zaszły w motoryzacji przez cztery dekady, Japończycy nie dali się pokusie przeistoczenia najważniejszych elementów, które definiują ten samochód. I to mimo wszechobecnej cyfryzacji oraz elektryfikacji. Toyoto, świetna robota. Czapki z głów.

Specjalne podziękowania dla salonu Toyota & Lexus Romanowski Radom za pomoc w realizacji materiału