Test: Suzuki Ignis Hybrid 2WD CVT – powrót do podstaw

"Spójrzcie, to ostatnie takie samochody. Wkrótce znikną na dobre". Zazwyczaj tego typu sformułowania używamy, opisując bezkompromisowe spalinowe auta sportowe. W tym wypadku zrobię jednak wyjątek. Suzuki Ignis, choć ze sportem i szeroko pojętymi emocjami raczej niewiele ma wspólnego, to jest jednym z niewielu pozostałych przedstawicieli miejskich i prostych aut. Przynajmniej pod kątem obcowania z nim.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie można tego bowiem już powiedzieć o napędzie. Wolnossący silnik 1.2 DualJet już jakiś czas temu wyposażony został w układ miękkiej hybrydy w postaci małego generatora ze zintegrowanym rozrusznikiem, który zapewnia spalinowej jednostce 50-niutonometrowy zastrzyk momentu w razie potrzeby.

Suzuki uznało, że to wystarczający powód, by na tylnej klapie umieścić dumnie prezentujący się napis "HYBRID". Nie oszukujmy się, do klasycznej hybrydy Ignisowi daleko. Wielu odbiorców uzna to jednak za ogromną zaletę. Bowiem poza zabiegiem, który przedstawił małe suzuki w oczach Unii Europejskiej jako bardziej ekologiczny samochód, najprawdopodobniej pozwalając mu tym samym przetrwać w towarzystwie "równie ekologicznych" SUV-ów, Ignis jest synonimem minimalizmu wśród obecnie panującego motoryzacyjnego przepychu.

Suzuki określa Ignisa jako SUV-a, co w mojej opinii jest określeniem na wyrost w podobnym stopniu, co napis "HYBRID" na tylnej klapie. Podkreślę, że mamy do czynienia z autem grającym w segmencie A i mierzącym 3700 mm wzdłuż, 1660 mm wszerz i 1595 mm wzwyż. Konkurencja? Najbliżej mu do Fiata Pandy Cross lub Toyoty Aygo X. Na tle rywali wyróżnia się najlepiej zagospodarowaną przestrzenią.

Trudno sobie wyobrazić, by Japończycy na wspomnianych wartościach przygotowali odpowiednio dużo miejsca dla pasażerów z przodu, przy tym pomieścili wygodnie gości w drugim rzędzie, a ponadto przewidzieli jeszcze przestrzeń na odrobinę bagażu. Tymczasem dokładnie to im się udało. W zagospodarowaniu wnętrza Ignis przypomina kei-cary.

W suzuki jestem w stanie wygodnie usiąść za fotelem ustawionym pod siebie (mam 186 cm wzrostu) i wciąż mam drobny zapas między kolanami a oparciem. Dzięki wysokości auta, która jest niewiele mniejsza od szerokości, nie ma też problemu z przestrzenią nad głową. Jedyny mankament dotyczy wyprofilowania siedziska – to stosunkowo krótkie i słabo podpiera uda. Ale w tej klasie nie powinno to nikogo rozczarować.

Bagażnik? Uczciwe 267 litrów. Jeśli potrzeba więcej, kanapa jest nie tylko dzielona i ma regulację oparcia, które składa się na płasko, ale można ją także przesuwać. To bez wątpienia aspekty, które przemawiają za Ignisem. Suzuki pokazuje tym samym, że nie potrzeba zbędnie wypełniających przestrzeń, ogromnych SUV-ów, by pozostać praktycznym.

Przy tym nie można małemu japończykowi odmówić zwrotności, tak pożądanej w miejskich rewirach. Trzeba się co prawda przy manewrowaniu mocno nakręcić kierownicą, ale suzuki zdaje się zdolne wjechać wszędzie. Spory, 18-centymetrowy prześwit tylko utwierdza nas w tym przekonaniu. Równie oryginalnie co rozplanowanie wnętrza, Japończykom wyszło zaprojektowanie nadwozia. W mojej opinii design Ignisa jest osobliwy, a tył wygląda, jakby ktoś w nas wjechał.

Tym niemniej Suzuki zadbało o odpowiednią prezencję m.in. bojowo wyglądającym przodem. Nie zabrakło też skromnego odwołania do historii. Trudno przeoczyć trzy paskowe przetłoczenia na słupku C. Nie znalazły się one tam przypadkiem i nie, nie mają nic wspólnego z pewną sportową firmą. Identyczny wzór zagościł na modelu Fronte Coupe z lat 70. Ot, ukłon w stronę przodka.

Odnosząc się jeszcze do wnętrza, ma ono także drugą stronę medalu. Jest bowiem niezwykle przestarzałe. Wsiadając do niego, miałem wrażenie, że cofnąłem się w czasie co najmniej o 15 lat. Nie chodzi mi o fakt, że cały kokpit wyłożony jest twardym plastikiem. W tym segmencie to norma. Dużym plusem jest solidne spasowanie całości.

Tymczasem nowoczesne i obecnie modne rozwiązania ograniczono tutaj do absolutnego minimum. Nie ma cyfrowych zegarów, nie ma tempomatu, systemy bezpieczeństwa ograniczają się do asystentów utrzymania pasa ruchu i kolizji czołowej, a komputer pokładowy ma monochromatyczny wyświetlacz. Nawet kluczyk ma klasyczny, nieskładany grot. O odpalaniu przyciskiem czy bezkluczykowym dostępie możecie zapomnieć.

Oczywiście nie są to rzeczy, bez których nie można żyć. Z iście archaicznej strony przedstawiają się natomiast multimedia – bardzo powoli reagują oraz mają prymitywną szatę graficzną i tylko podstawowe funkcje. Choć i tych brakuje, bowiem przez Bluetooth puścicie muzykę tylko, jeśli pliki będą być ściągnięte na telefon. Elementów wprowadzających w oldschoolowy klimat jest zresztą więcej – od manualnej klimatyzacji z ogromnymi pokrętłami, przez plastikową, twardą kierownicę, aż po sterowanie tylnymi szybami za pomocą korbek.

Z jednej strony mniej elektryki i mniej skomplikowanych rozwiązań to mniej rzeczy do popsucia. Wyznawcy religii "kiedyś to były samochody" powinni być wniebowzięci. Z drugiej strony jednak nie wiem, czy równie mocno zachwyci ich cena Ignisa. Podstawowa wersja kosztuje 76 tys. zł, natomiast egzemplarz ze zdjęć, czyli "wyższa" wersja wyposażenia Premium Plus, ze skrzynią CVT to już wydatek rzędu, uwaga, 88 tys. zł!

Dodajmy do tego jeszcze lakier Caravan Ivory Pearl Metallic za 2,5 tys. zł i już przekraczamy 90 tys. zł za mały i raczej kiepsko wyposażony samochód segmentu A. Wśród "luksusów" wspomnianej wersji znajdziemy co najwyżej kamerę cofania, LED-owe światła do jazdy dziennej, czy podgrzewane fotele. Za podobną kwotę dostaniemy wyposażoną po uszy Toyotę Aygo X, o ofercie Dacii ze znacznie większym Dusterem nie wspominając.

Mieszane uczucia wywołuje również napęd. 83-konny silnik o skromnym momencie 107 Nm wystarczy co prawda, by rozpędzić ważącego 925 kg Ignisa w miejskich obszarach, ale poza nimi jednostka wyraźnie się męczy i niechętnie wkręca się na wyższe obroty, którym z uwagi na obecność skrzyni CVT, towarzyszy nieprzyjemne wycie.

Ignis broni się przy tym ekonomią jazdy. 1,2-litrowy silnik jest bowiem oszczędny niemal w każdych warunkach. Co najważniejsze – w mieście bez problemu można zejść poniżej 5 l/100 km. Jeszcze lepszy wynik uzyskałem na trasie krajowej. Z kolei na drogach szybkiego ruchu trzeba się już liczyć ze zużyciem na poziomie 7-8 l/100 km.

Zaskoczyło mnie natomiast, że skrzynia CVT okazała się znośna w trasie. Przy 140 km/h obroty utrzymywały się na poziomie 3-3,5 tys. obr/min, co jest dobrym wynikiem. Do podróżowania z taką prędkością zniechęca prędzej słabe wygłuszenie oraz przeciętna stabilność auta – wysokość sprawdza się, gdy trzeba przewieźć pasażerów, ale sprawia też, że nadwozie jest podatne na boczne podmuchy. Cieniutkie, 175-milimetrowe opony oraz miękko pracujący i mało precyzyjny układ kierowniczy nie poprawiają sytuacji.

Z jednej strony Suzuki Ignis to idealna propozycja dla tych, którym nie w smak postępująca cyfryzacja w motoryzacji. Z drugiej natomiast jego prostota oraz miejscami toporność nie znajdują odzwierciedlenia w cenie. Na rynku nie brakuje propozycji z segmentu A, które będą nie tylko tańsze, ale też lepiej wyposażone. Suzuki powinno albo obniżyć ceny Ignisa, albo porządnie popracować nad opcjami. Zamiłowanie do "starej szkoły" też ma swoje granice, szczególnie finansowe.