Test: Fiat Panda Cross 4x4 po liftingu - daleko mu do doskonałości, ale i tak go pokochasz

Mały samochód segmentu A z podniesionym nadwoziem i napędem 4x4 – przyznacie, że gdyby stanąć z boku i podejść do sprawy na chłodno, brzmi to stosunkowo absurdalnie. Pewnie pomyślelibyśmy dziś, że ktoś za bardzo uległ modzie na robienie SUV-ów z absolutnie wszystkiego bez kompromisów. Nic bardziej mylnego.

Fiat Panda z napędem na 4 koła ma duże grono zwolenników, a spotkacie ją tym częściej, im głębiej zapuścicie się w obszary górskie. Szczególnie jeśli mówimy o Włoszech, choć w Polsce też nie jest rzadkim widokiem. W kategorii najmniejszego (ale i najtańszego!) pojazdu radzącego sobie poza asfaltowym szlakiem mały fiat nie ma sobie równych. Bo gdzie indziej za 63 tys. zł dostaniecie samochód, którym pojedziecie na zakupy, zmieścicie się w byle luce (panda mierzy niecałe 3,7 m), a podniesione zawieszenie pozwoli na nieco więcej niż tylko podjechanie pod wysoki krawężnik? W tej klasie gra jeszcze Suzuki Ignis 4WD (za 74,5 tys. zł), a jeśli ktoś pomyśli, czy przypadkiem Dacia Duster 4x4 nie jest tańsza, odpowiadam: nie, nie jest (kosztuje aż 88 tys. zł).

Sama Panda jest dobrze znaną nam konstrukcją – od premiery w 2011 r. przeszła kilka liftingów, a ostatni (trudno już zliczyć który) miał miejsce pod koniec zeszłego roku. Sprawił on, że mały fiat na dobrą sprawę zawiera wszystkie podstawowe przybory współczesnego auta przydatne w codziennym użytkowaniu – jest 7-calowy dotykowy ekran multimediów, jest łączność z Android Auto i Apple Car Play, są czujniki parkowania, automatyczna klimatyzacja, a nawet ekologiczny aspekt w postaci nowej deski rozdzielczej zawierającej drobinki drewna (co sprawia, że wygląda, jakby byłą wiecznie zakurzona) oraz tapicerki powstałej ze zrecyklingowanych butelek.

Co prawda fotele nie zapewniają ani świetnego trzymania, ani wymarzonej pozycji za kierownicą, ale widoczność w każdym kierunku jest wręcz wzorowa dzięki dużym przeszkleniom. W tego typu autach zazwyczaj chodzi o jedno – żeby było jak najtaniej. Nie ma więc sensu nadmiernie angażować stylistów w projektowaniu wnętrza. Ale nie w Pandzie. Motyw kwadratu przeplata się w każdym możliwym miejscu – od obsługi klimatyzacji, przez segmenty na kierownicy, dźwignię zmiany biegów, aż po kanciaste zegary, które dodają oldschoolowego stylu.

I nawet można zapomnieć, że całość otacza ocean twardego plastiku, gdzieniegdzie z domieszką drewna. Właściwie trudno tu znaleźć jakikolwiek miękki element. Mógłbym przyczepić się jeszcze do kilku rzeczy, jak dziwaczny uchwyt fizycznego ręcznego, bardzo ciasny II rząd, którego nie polecałbym dorosłym na dłuższą podróż, komputer pokładowy sprzed kilku dekad (ale grunt, że jest) czy brak sensownej półki na tunelu środkowym, na którym znajdziemy tylko zbyt płytką wnękę na napoje. Za to wygospodarowano otwarty schowek przed pasażerem (gdzie zmieścimy naprawdę dużo) czy wąską kieszeń nad ekranem, idealną na telefon, gdy podłączymy go kablem do multimediów (choć gniazdo USB jest tylko jedno).

Trudno dokładnie określić dlaczego, ale siedząc w pandzie, po prostu jest fajnie. Ma ten pierwiastek, który sprawia, że uśmiech sam pojawia się na twarzy, mimo że nie wywołuje dreszczy i nie ma solidnego zapasu koni mechanicznych. Zresztą wystarczy na nią spojrzeć. Mógłbym wskazać drobne różnice w nadwoziu względem wersji sprzed liftingu, ale są one prawie niedostrzegalne. Panda dalej jest urocza i słodka, a w wersji Cross z większym prześwitem, plastikowymi dokładkami i solidnymi czerwonymi uszami do wyciągania wygląda jak dziecko, które dla żartów przebrało się w ubrania dorosłych. Tyle że to nie jest przebranie na pokaz. Tu kryje się kawał dzielnej machinerii.

W każdym innym aucie można by to uznać za crossoverową fanaberię producenta. Ale przecież za Pandą 4x4 kryje się prawie 40-letnia tradycja. Tu napęd na 4 koła został wyposażony w 3 tryby – automatyczny, offroad oraz asystenta zjazdu ze wzniesienia. W razie tarapatów warto przełączyć na drugi poziom – kontrola trakcji nieco odpuszcza, a do akcji wkracza elektroniczna blokada dyferencjału ELD, która wykrywa obracające się w miejscu koło i przyhamowując je, kieruje więcej momentu obrotowego na koła, które mają przyczepność.

Co prawda nie sprawia to, że Panda 4x4 może równać się w terenie z Wranglerem, ale na pewno zaskoczy niejednego niedowiarka i pomoże wygrzebać się z piachu. Szczególnie dobrze fiat odnajduje się na zaśnieżonych szlakach, a pewności w ewentualnych przeprawach dodaje solidna stalowa osłona pod silnikiem. Swoje robią też krótkie zwisy i dobrze wyprofilowane zderzaki, które zwiększają kąt natarcia i zejścia.

Z terenowym szaleństwem jest jednak pewien problem – silnik. Jest po prostu za słaby, mimo że mamy tutaj do czynienia z najmocniejszą jednostką dostępną w modelu. Fiat wprowadził niedawno do oferty Pandy litrowego benzyniaka z rodziny FireFly z układem miękkiej hybrydy, ale chcąc wersję z napędem na 4 koła, jesteśmy skazani na 0,9-litrową benzynę o mocy 85 KM, która ma… 2 cylindry. Zgadza się, jak w maluchu, tylko pojemność nieco większa. Mało tego, podczas przyspieszania dźwięk silnika także do złudzenia przypomina ten, który znamy z "małego fiata". Tyle że w pandzie jest nieco stłumiony.

Jednostka napędowa może się pochwalić momentem 145 Nm już od 1900 obr./min, ale w terenie to nie wystarcza. Silnik bardzo łatwo jest zdusić, jeśli tylko na moment stracimy kontrolę nad pedałem gazu.

Chęć pokonania niektórych przeszkód wiąże się z koniecznością jazdy na półsprzęgle – czasem nie da się po prostu inaczej – w przeciwnym razie nam zgaśnie. W terenie trzeba się więc nastawić na częste wachlowanie lewarkiem i redukcje przy najmniejszym wzniesieniu. Ale obiecuję wam, że każda pokonana głębsza kałuża, koleina, pole błota czy stromy podjazd da wam nieskończenie wiele satysfakcji. I nie ma mowy, że gdzieś będzie za ciasno.

Więcej Pandy Cross w terenie zobaczycie w wideo Offroad Marcina poniżej:

Na asfalcie 85-konny TwinAir radzi sobie nieco lepiej, ale i tu miewa problemy. Może niekoniecznie z przyspieszeniem do setki, co zajmuje mu 12,7 s, ale z kulturą pracy. Jest głośny, przenosi sporo wibracji do kabiny, a jeśli będziemy słuchali się sugerowanej zmiany biegów, wpadniemy w niekończącą się dziurę rezonansową, dopóki nie przekroczymy 2,5 tys. obr./min.

Pierwszą rzeczą, którą zawsze robiłem po odpaleniu silnika, to wyłączenie systemu start&stop – nie chodzi mi tu jednak o kwestie żywotności silnika. Po prostu ponowne uruchomienie go na światłach trwa wieki. Często zdążyłem już wrzucić bieg i odczekać dodatkowe 2 s, a silnik dalej nie był gotowy do ruszenia. Taka tendencja zwiększa szansę na usłyszenie klaksonu od kierowcy za nami. A spiesząc się, bardzo łatwo jest go zdusić. Znowu.

Mimo wszystko jazda nim sprawia dużo frajdy. Co z tego, że układ kierowniczy przypomina mieszanie nożem w maśle, a nadwozie wesoło przechyla się przy każdej możliwej okazji – klimat jazdy pandą jest niepowtarzalny, a myśl o tym, że w każdej chwili możemy opuścić utwardzoną drogę i ruszyć gdzieś w teren bez większej obawy o konieczność szukania ciągnika, naprawdę ekscytuje.

Nie jest to wymarzony samochód na dalekie podróże, do czego nie zachęca ani spory hałas powyżej 110 km/h, ani przeciętne spalanie przy prędkościach autostradowych – ok. 8,5 l/100 km. Niestety mały silniczek musi dawać z siebie dużo, by wprawić w ruch i tak stosunkowo lekkiego, ważącego ok. 1100 kg fiata. Dlatego w mieście spalanie może sięgnąć nawet 9 l/100 km, ale na trasie przy 90 km/h, jeśli będziecie jechali płynnie, wynik 5 l/100 km jest osiągalny.

Tak jak wspomniałem na początku, trudno znaleźć tak tani napęd na 4 koła. W testowanej wersji wyposażenia Cross, ceny zaczynają się od 72,4 tys. zł, a że dodatków nie ma już wiele, prasowy egzemplarz kosztuje ok. 76,8 tys. zł. Za to dostaniemy najbogatszą wersję, której na dobrą sprawę, jeśli nie potrzebujemy luksusów rodem z mercedesa, niczego nie brakuje. Dlatego spieszcie się ją kupować, bo niewykluczone, że mamy do czynienia z ostatnimi chwilami tradycji, rozpoczętej 40 lat temu przez współpracę Fiata i Steyr-Pucha.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl