Test: Nissan Sakura – jego geniusz tkwi w prostocie. Ujął mnie od pierwszej chwili

Kei-cary można dziś porównać do klasycznego telefonu z klapką. One nie służą do zwracania uwagi, lansu czy manifestacji naszego statusu majątkowego. Mają przede wszystkim robić to, do czego zostały pierwotnie stworzone — przewieźć kierowcę i kilku pasażerów z punktu A do punktu B, przy czym trasa najczęściej wiedzie przez ciasne i zatłoczone ulice Kraju Kwitnącej Wiśni.

Jednocześnie auta te wpisują się w japońską kulturę oraz krajobraz nie mniej intensywnie, co manga czy ramen. Dla nas to swego rodzaju egzotyka, a wręcz "zabawka", dla Japończyków – wybór kierowany rozsądkiem i odzwierciedlenie minimalistycznej duszy narodu. Nie bez znaczenia był tu także pieniądz.

Kei-cary narodziły się w latach 50., kiedy japońskich rodzin w większości nie było stać na samochody. Japoński rząd, by rozruszać gospodarkę i zmotoryzować społeczeństwo, postanowił stworzyć osobną klasę aut – kei-cary (kei-jidōsha oznacza po japońsku lekki samochód). Przez pierwsze lata piątej dekady XX w. kształtowano przepisy, które miały umożliwić producentom sprzedaż małych i prostych, a co najważniejsze, tanich aut.

W zamian kupujący mógł liczyć przede wszystkim na możliwość posiadania auta bez przypisanego do siebie miejsca parkingowego, ulgi podatkowe, tańsze ubezpieczenie, a w późniejszym czasie także tańsze parkowanie czy zwolnienie z opłat drogowych. Pierwsze wytyczne brzmiały następująco: samochód nie może być dłuższy niż 3000 mm, szerszy niż 1300 mm i wyższy niż 2000 mm, natomiast pojemność silnika ograniczono do… 360 cm3. Tak, 0,36 l.

Przez dekady ograniczenia zmieniano i dopasowywano do realiów, aż w końcu regulacje doszły do poziomu z 1998 r. i obowiązują do dziś. Mówią one o wymiarach nie większych niż 3400 mm wzdłuż, 1480 mm wszerz i 2000 mm wzwyż, a także ograniczają silnik pojemnościowo i mocowo do wartości 0,66 l i 64 KM.

W 2014 r. opłacalność kei-carów wskutek zmniejszenia ulg podatkowych spadła, co nie oznacza, że Japończycy porzucili ten rodzaj aut. Obecny trend elektryfikacyjny rozpoczął w historii tego segmentu kolejny rozdział. Nissan postanowił we współpracy z Mitsubishi wypuścić w 2022 roku pierwsze elektryczne kei-cary: Sakurę oraz eK X EV.

Trudno powiedzieć, skąd tak rozbieżne nazewnictwo, ale nie da się ukryć, że Nissan wyszedł na tym lepiej. Sam pomysł wprowadzenia auta również okazał się udany. Zaledwie w pół roku firmie udało się sprzedać blisko 22 tys. egzemplarzy, co stanowi ponad 12 proc. udziału sprzedaży kei-carów marki. Na tle całego rynku kei-carów w 2022 r., udział Sakury to już skromniejsze 1,3 proc., ale od czegoś trzeba zacząć.

Tymczasem podczas mojej wizyty w Tokio z okazji targów Japan Mobility Show 2023 miałem szansę skosztować kilku modeli Nissana, których nie uświadczymy w Europie. Wśród nich znalazło się nie tylko współczesne wcielenie legendarnego Fairlady Z (o którym również przeczytacie w najbliższym czasie), ale także Sakura, która ujęła mnie swoim urokiem od pierwszych chwil.

Rolą kei-carów nie jest rozpieszczanie zmysłu wzroku. Mimo wszystko nietrudno dopatrzyć się nawiązań stylistycznych m.in. do Aryii, a mały nissan jest po prostu uroczy. Z krótkimi zwisami, dużym rozstawem osi i zaledwie 14-calowymi felgami wygląda jak efekt eksperymentu powiększenia zabawkowego samochodziku, ale uwierzcie mi – Sakura potrafi więcej, niż można się spodziewać na pierwszy rzut oka.

Miejski nissan mierzy 3395 mm wzdłuż, 1475 mm wszerz i 1655 mm wzwyż, co oznacza, że jest mniejszy niż Suzuki Swift, dysponując przy tym większym, bo liczącym aż 2495 mm rozstawem osi. Tymczasem zaglądając do środka trudno uwierzyć, że samochód jest tak mały z zewnątrz. Zacznę od drugiego rzędu siedzeń, ponieważ to tutaj moje niedowierzanie sięgnęło zenitu. Nie skłamię, jeśli powiem, że miejsca na nogi jest tyle, ile w dużej luksusowej limuzynie.

Wrażenie przestrzeni potęguję całkowicie płaska podłoga, pod którą umieszczono akumulator. To wręcz niewiarygodne, ile miejsca wygospodarowano dla pasażerów. Dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu, problemu ze zmieszczeniem się nie powinny mieć nawet osoby mierzące 2 metry wzrostu. Mierząc 186 cm, spokojnie mogłem założyć nogę na nogę, a nad głową miałem jeszcze ok. 10 cm zapasu. Siedzi się tu jak w minivanie.

Bagażnik na pierwszy rzut oka nie wypada korzystnie, bowiem mieści tylko 107 l. Na szczęście Japończycy rozwiązali tę niedogodność w najprostszy możliwy sposób – stosując przesuwaną kanapę. Jako że miejsca jest mnóstwo, spokojnie można powiększyć kufer do tego stopnia, że każdy z pasażerów zabierze kabinówkę i niewielką torbę, a i tak nikt na brak wygody narzekać nie będzie.

Ze względu na małą szerokość auta, przednie fotele wraz z dzielącym je podłokietnikiem wyglądają niczym kanapa ze starych amerykańskich krążowników. Tapicerka? Jak w wiekowym tapczanie u babci, ale w dobrym znaczeniu – gruba, miękka i nadająca domowej atmosfery. Choć za kierownicą siedzi się nieco jak na taborecie, szerokie zakresy regulacji pozwalają szybko znaleźć wygodną pozycję.

Skromna deska rozdzielcza zawiera wszystko, co potrzeba – od automatycznej klimatyzacji zaczynając, przez fizyczne przyciski do obsługi podstawowych funkcji przechodząc, a na dwóch ekranach – cyfrowych zegarów oraz 9-calowych multimediów – kończąc. Nie zabrakło nawet kilku praktycznych schowków czy indukcyjnej ładowarki. Szczególnie cieszy, że Nissan nie zdecydował się na wodospad twardego i taniego plastiku. W niektórych miejscach spotkamy miękkie obszycia, a spasowanie elementów jest na przyzwoitym poziomie.

Po pierwszym zauroczeniu przyszła pora na przejażdżkę. Patrząc na parametry Nissana Sakury, znów daleko jest od zachwytu. Niewielki akumulator o pojemności zaledwie 20 kWh ma pozwolić na przejechanie ok. 180 km. Niektóre europejskie hybrydy plug-in mają większe baterie. Ale z drugiej strony – po co więcej? Podczas jazd komputer wskazywał, że nissan przejedzie więcej, niż obiecuje producent. Przy spokojnej jeździe zużywałem ok. 9 kWh/100 km, co oznacza teoretyczny zasięg na poziomie ok. 220 km. A wciąż był potencjał na niższy wynik. Przy bardziej dynamicznym przemieszczaniu, zużycie urosło do 11 kWh/100 km. Czyli dokładnie tyle, ile obiecuje producent.

Niewielki akumulator oznacza jeszcze jedną zaletę – niską masę. Sakura waży zaledwie 1080 kg, co jest niewiele wyższym wynikiem, niż w spalinowych odpowiednikach. Ograniczona prawem moc 64 KM nie czyni z nissana rakiety, ale natychmiastowo dostępny moment sięgający 195 Nm sprawia, że poczucie dynamiki jest przyzwoite i wystarczające. Nissan świetnie zbiera się ze świateł i bynajmniej nie można go określić zawalidrogą. W zakresie miejskich prędkości tryska wręcz energią.

Sakura prowadzi się lekko i przyjemnie, ale układ kierowniczy nie jest przy tym przesadnie galaretowaty – w sam raz, jak można tego oczekiwać po niewinnym miejskim aucie. Mimo wysokiego nadwozia nisko osadzony akumulator niweluje obawy o ewentualną wywrotkę w razie asertywnego wejścia w ostrzejszy zakręt. Do tego ogromne przeszklenia dają świetną widoczność w każdą stronę.

Parkowanie w ciasnym miejscu należy wręcz do przyjemności, a wspaniałość auta podkreśla imponująca zwrotność – średnica zawracania od krawężnika do krawężnika wynosi zaledwie 9,6 m. To nieco gorszy wynik, niż w przypadku Smarta ForTwo, ale wciąż można odnieść wrażenie zawracania w miejscu. Swoją drogą, Smart nie załapałby się do grona kei-carów. Jest za duży. A dokładniej mówiąc – za szeroki. Dlatego na rynek japoński szykowano w przeszłości specjalnie przygotowane, węższe egzemplarze.

Najlepsze zostawiłem na koniec. Ile zapłacimy za Nissana Sakurę w Japonii? Po przeliczeniu cennik otwiera tam kwota 70,3 tys. zł. Jest jednak (pozytywne) "ale". Japonia przewiduje dopłaty do zakupu auta elektrycznego. Wówczas klientowi pozostaje zapłacić za samochód ok. 58 tys. zł. Jeśli cena wyjściowa byłaby identyczna w Polsce, u nas po dofinansowaniu Nissan Sakura kosztowałby zaledwie 51 tys. zł.

Mówimy tu o pełnoprawnym i całkiem wygodnym aucie, w którym w podstawie dostajemy m.in. aluminiowe felgi, LED-owe światła do jazdy dziennej, elektryczne sterowane lusterka boczne, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, czujniki parkowania czy automatyczną klimatyzację i całkiem pokaźny pakiet asystentów jazdy.

Bogatsza odmiana, która w przeliczeniu kosztuje 83 tys. zł (64 tys. zł po dofinansowaniu w Polsce), oferuje już w pełni LED-owe reflektory, pompę ciepła, 9-calowy ekran multimedialny z nawigacją, czy kamerę cofania. Przypomnę tylko, że jedno z najtańszych aut elektrycznych – Dacia Spring – kosztuje u nas obecnie 107 tys. zł. Za tę kwotę moglibyśmy mieć dwa nissany! Co więcej, będą one nie tylko lepiej wyposażone, ale także lepiej wyciszone, lepiej wykończone, wygodniejsze, przestronniejsze i przyjemniejsze w obyciu, a przy tym zapewnią porównywalny zasięg w mieście i lepsze osiągi.

Ktoś powie, że 180 km zasięgu to mało. W szerszym spojrzeniu na elektryki będzie miał rację, ale twierdząc, że w przypadku tego auta to niewystarczająco, to jak rozważać kupno dwuosobowym roadstera szukając dużego vana dla rodziny. Trzeba mierzyć siły na zamiary. Sakura to elektryk do miasta. Tu sprawdza się bezbłędnie, a przede wszystkim spełnia jedno z najważniejszych zadań, jakie stoi dziś przed elektrykami – obniżyć poziom zanieczyszczeń powietrza w miastach.

To poniekąd frustrujące, że Japończycy są w stanie zaprojektować i sprzedawać w naprawdę atrakcyjnej cenie przyzwoity samochód, który ma sens, faktycznie przyczynia się do promocji elektromobilności i czyni ją dostępną dla szerokiego grona odbiorców, podczas gdy w Europie musimy użerać się z wielkimi, drogimi i ciężkimi SUV-ami na prąd, które wbrew pozorom z ekologią nie mają wiele wspólnego, a w większości przypadków odgrywają rolę, w której odnalazłaby się Sakura.

Owszem, na wybranych rynkach europejskich oferowany jest Citroën Ami i jego koncernowe bliźniaki. Należy jednak zauważyć, że trudno porównywać te auta z nissanem pod jakimkolwiek innym względem, niż finansowym. Niestety szansa na pojawienie się Sakury w Europie jest znikoma.

Jak powiedział podczas konferencji prasowej sam Makoto Uchida, szef Nissana, kei-cary przygotowywane są dla Japonii i wybranych rynków azjatyckich. Nie powinniśmy się ich spodziewać na Starym Kontynencie. Szkoda. Nissan Sakura swoją obecnością mógłby wywrócić nieco układ sił w zelektryfikowanej części rynku. Co jednak ważniejsze, otworzyłby wrota do elektromobilności dla szerszego grona osób, będąc rozsądnym produktem, który faktycznie jest potrzebny, jeśli jakakolwiek przemiana w miastach ma zostać przeprowadzona.