Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie

Pojawienie się nowej generacji Aygo (z dopiskiem X) jest istotne z kilku powodów. Dla mnie najważniejszym jest fakt, że pomimo umierającego segmentu A, dalej pojawiają się producenci chcący sprzedawać samochody proste i mniej lub bardziej przystępne cenowo. W związku z rosnącymi wymaganiami dotyczącymi czystości spalin czy systemów bezpieczeństwa, na najmniejszych autach zarabiało się… no cóż, najmniej.

I wtedy cała na biało wjeżdża na scenę Aygo X. Recepta na to auto była wyjątkowo prosta – jeśli klienci lubią pseudoterenowe pojazdy, czemu tego trendu nie przeszczepić na segment A? Co istotniejsze, Aygo X zostało zaprojektowane od zera jako podniesiony wóz, a nie jest to ledwie linia wyposażenia, jak swego czasu Opel Adam Rocks czy Volkswagen up! cross.

Aygo X oparto na pomniejszonej płycie podłogowej z Yarisa i to czuć – nadwozie jest dłuższe o 23,5 cm niż w poprzedniku, w środku fotele odsunięto od siebie o 2 cm, rozstaw osi jest większy o 9 cm, a sam punkt mocowania siedzenia umieszczono 5,5 cm wyżej, przez co widoczność jest niemal doskonała, a samo wsiadanie znacznie łatwiejsze. 18-calowe felgi też "robią", ale rozmiar opony sprawi, że nie będzie ona dostępna od ręki. Nie dajcie się jednak nabrać na czterodrzwiowość Aygo X – dostanie się na tylną kanapę wymaga nie lada zdolności akrobatycznych, a i tak nie jest tam specjalnie wygodnie. Bagażnik ma 231 l, co oznacza możliwość włożenia ok. 1,5 torby kabinowej.

Z jednej strony otrzymujemy ugruntowane zalety segmentu A – świetną zwrotność w mieście czy łatwość parkowania. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że w tej klasie liczą się koszty. To oznacza, że nawet za dopłatą znajdziemy tu – zaledwie – jednostrefową klimatyzację, cztery głośniki, fotele bez regulacji lędźwi, dyskusyjne wyciszenie. Zrezygnowano z podłokietnika, haczyków w bagażniku czy chociażby regulacji wysokości pasów.

Toyota jednak zna swoich klientów i punktuje wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. I tak w bazowej wersji Active nie dostaniemy chociażby obrotomierza czy regulacji wysokości fotela kierowcy, ale otrzymamy systemy wykrywające pieszych i rowerzystów, układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach (działa podczas skręcania w lewo przez kilka pasów), asystenta utrzymania pasa ruchu czy tempomat adaptacyjny (!). Oczywiście, długa lista wyposażenia wynika też z przepisów homologacyjnych, ale pod względem elektroniki i bezpieczeństwa każde Aygo X jest "dopasione".

Bez szaleństw za to pod maską. Aygo X nie ma układu hybrydowego, gdyż to znacząco podniosłoby koszty. Zamiast tego zainstalowano jednostkę z Polski, dokładnie z Wałbrzycha. Trzycylindrowy motor ma 72 KM i 93 Nm – to nie są wartości w jakikolwiek sposób powalające na kolana. Nawet lekka konstrukcja – poniżej tony – nie przekłada się na dobry sprint do setki, gdyż zajmuje on prawie 15 sekund!

Z drugiej strony – choć jednostka brzmi, jakby wsypano do niej wiadro gwoździ – wystarcza to w mieście, a nawet na trasie ekspresowej jazda nie stanowiła większego problemu. Dopiero rozpędzenie się do prędkości autostradowej – 140 km/h – wymaga nie lada cierpliwości. Nie mogłem też pozbyć się wrażenia, że cała "para" silnika pojawia się na niskich obrotach, a powyżej 4 tys. jednostka zaczyna poważnie słabnąć (maksymalny moment obrotowy pojawia się przy 4,4 tys. obrotów).

Wszystkie te wady jednak nie mają większego znaczenia jeśli spojrzymy na spalanie. Z pięciobiegową przekładnią manualną mówimy o wynikach na poziomie 4,2 l pod miastem (widziałem nawet 3,9 l, choć nie były to warunki pomiarowe), w korkach będzie to 5,5 l (z gazem w podłodze) i tyle samo przy prędkości 120 km/h.

Oczywiście poza miastem trzeba będzie zwracać uwagę na podmuchy wiatru, gdyż lekka konstrukcja i nieco podniesione nadwozie nie ułatwia sprawy. Aygo X ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy i daje frajdę, którą lubię nazywać "szybką jazdą wolnym autem" – nawet z gazem w podłodze trudno złamać przepisy.

Ile za takie auto? W teorii 65 900 zł, lecz to cena za wersję Active na stalowych felgach i z manualną klimatyzacją. Importer wskazuje, że najczęściej wybierana jest wersja Style z pakietem Tech za 76 900 zł. Egzemplarz na zdjęciach – pakiet Executive – to już 80 900 zł. Pojawiły się jednak doniesienia o niskiej utracie wartości auta. Wyliczenia skupiające się na okresie trzech lat i przebiegu 90 tys. km wskazują, że Aygo X będzie warte 58,9 do 59,5 proc. pierwotnej wartości.

Konkurencja jest szczątkowa. To między innymi antyczny, ale kultowy Fiat 500 w cenie od 59 do 68 tys. zł, z podobnym do toyoty silnikiem. Jest też Hyundai i10, który ma dodatkową parę drzwi. Tutaj ceny startują z poziomu 50 tys. zł, ale sensownie wyposażone egzemplarze to wydatek minimum 60 tys. zł.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl