Test: Porsche 911 GT3 RS - aerodynamit

Porsche 911 GT3 RS generacji 992 to najszybsze auto, jakim można teraz opuścić bramę salonu marki z Zuffenhausen. Na Nordschleife Jörg Bergmeister ustanowił tą maszyną czas 6:44,848. To szybciej niż potężniejsze o 175 KM GT2 RS 991, 10 sekund szybciej od obecnego GT3 i 13 s szybciej od Porsche 918 Spydera. Żeby przekonać się, co to właściwie oznacza w praktyce, najpierw musiałem dotrzeć do Przełęczy Salmopolskiej, co stawia wyzwanie w postaci blisko 400 km jazdy zwykłymi drogami.

Zaletą GT3 RS w porównaniu z autem w pełni wyścigowym jest homologacja drogowa. To oznacza, że w miejsce próby – na tor, przełęcz czy gdziekolwiek chcecie pojeździć swoją maszyną, nie musicie ciągnąć jej lawetą. Po prostu wrzucacie graty do bagażnika, wsiadacie do auta, pasy, zapłon, ognia.

Już na tym etapie natrafiłem na wyzwanie, zanim jeszcze dotarłem do punktu drugiego. 911 GT3 RS nie ma bagażnika, ale jeśli próbujecie przekonać swoją żonę lub swojego męża do zakupu tego auta, pomogę wam nie stracić animuszu w dyskusji – jest bowiem bardzo ważny powód, dla którego bagażnik z tego samochodu musiał zniknąć.

Inżynierowie Porsche zdecydowali, że zamiast kilku małych chłodnic, GT3 RS potrzebuje jednej, ale dużej. Tę chłodnicę trzeba bardzo skutecznie karmić świeżym, chłodnym powietrzem. Dlatego została umieszczona pod maską, zamiast bagażnika. Udało się uzyskać wysoką skuteczność chłodzenia, ale konsekwencje tej zmiany konstrukcyjnej ciągną się aż po tylną część dachu.

Gorące powietrze trzeba bowiem odprowadzać. Widać, ile go jest, kiedy po ostrzejszej jeździe zatrzymamy się na moment i popatrzymy, co się dzieje nad maską. Falujące, gorące powietrze powoli zieje w górę. W trakcie jazdy opływałoby ono auto wzdłuż dachu i szło prosto do dolotu do silnika, czego nie chcemy. Właśnie dlatego w karbonowej masce znajdują się dwa otwory z potrójnymi lotkami. Rozprowadzają one powietrze z chłodnicy bardziej w górę i na boki.

Jeśli dobrze się przyjrzycie, na dachu, w okolicy słupka C znajdują się podłużne lotki. Ich zadaniem jest utrzymać strumienie ciepłego powietrza po bokach od dolotu, znajdującego się tuż za tylną szybą.

Tych lotek nie widać na pierwszy rzut oka, bo jeśli już wasze spojrzenie trafia na tył auta, widać tu jedno – gigantyczny spojler. Kiedy rok temu jeździłem GT3, myślałem, że tamto skrzydło jest okazałe, ale to była zaledwie rozgrzewka przed tym, co Porsche zrobiło teraz.

Paradoksalnie, ten większy spojler nie przekłada się na gorszą widoczność. Przeciwnie – jest lepiej niż w GT3, bo w GT3 RS spojler powędrował nad linię dachu. Rozmiar to jednak nie wszystko. Ten spojler to dzieło sztuki, które potrafi bardzo dużo. Porsche wyposażyło bowiem ten model w system DRS (możecie to rozwiązanie kojarzyć z Formuły 1). W dużym uproszczeniu mówiąc, jest to aktywna aerodynamika, która w zależności od potrzeb, może redukować opór powietrza lub go zwiększać, podnosząc też siłę docisku aerodynamicznego.

Zamknięcie i otwarcie spojlera można wymusić w menu nawet na postoju. W ruchu aktywacja następuje w trybie sportowym po przyciśnięciu guzika na kierownicy, ale zarządzanie aerodynamiką nie wymaga ingerencji kierowcy. Można to zostawić automatowi, który doskonale wie, kiedy auto potrzebuje na tylnej osi docisku, a kiedy można zredukować opór.

Gotowi na więcej informacji o aerodynamice tej maszyny? Bo wystarczy spojrzeć na ten samochód, żeby zrozumieć, że jest tu o czym opowiadać. Porsche bardzo dużo uwagi poświęciło zwiększeniu jej skuteczności. Jeśli z czegoś dało się wycisnąć kolejne kilogramy docisku, to niemieccy inżynierowie to zrobili. Elementami dociskającymi auto do drogi są nawet przednie wahacze, przez które również prowadzone są strumienie powietrza. Dają one aż 40 kg docisku.

Przód wyposażony jest także w elementy aktywnej aerodynamiki w postaci klap w podłodze, które sterują przepływem powietrza. W końcu front musi dobrze balansować potężny docisk z tyłu.

Tam, gdzie nie można pracować nad dociskiem, Porsche włożyło energię w redukcję sił unoszących. Do tego typu zabiegów należy bardzo mocna wentylacja nadkoli. Szczególnie widać to z przodu. Spora część powietrza wyprowadzana jest górą, ale wiele uchodzi z komory nadkola także w tył, wcięciem przy drzwiach. Jeśli dobrze kojarzę, po raz pierwszy pojawiło się ono w latach 90. w 911 GT1.

Tutaj ważna uwaga dla przyszłych właścicieli – warto miejsca wylotów dobrze zabezpieczyć. Przykleja się tu wszystko, co opona podniesie z ziemi. Całe auto może być czyste, tuż po myciu, a te wnęki po prostu zawsze będą brudne.

W aerodynamice GT3 RS w oczy rzucają się jeszcze wloty powietrza na tylnych nadkolach. Standardowo jest to rozwiązanie, które znamy z wersji Turbo i GT2 RS. Tutaj jednak nie służą one dostarczaniu ogromu powietrza do silnika. Mają one redukować ciśnienie na nadkolach i porządkować przepływ wewnątrz tylnego nadkola, z którego, podobnie jak z przodu, powietrze wyprowadzane jest przez głębokie wcięcie w karoserii, oprawione ramką z lotki.

Skoro już po tej krótkiej dygresji rozumiecie, dlaczego brak bagażnika jest tak ważny i znacie na pamięć przepływy gazów po nadwoziu i podwoziu 911 GT3 RS, możemy przejść do odpowiedzi na pytanie, które pewnie kłębi wam się w głowie od początku tego tekstu. Gdzie włożyć bagaże?

Ponieważ mój testowy egzemplarz Porsche wyposażyło w pakiet Weissach z karbonową klatką bezpieczeństwa, wiem, że przed spakowaniem się w trasę, warto poznać rozmiary środkowego otworu w jej przedniej części. Jest to wiedza kluczowa przy doborze torby. Zapomnijcie o walizkach. Najlepiej spakować się w kilka miękkich toreb, które przepchniecie przez klatkę w tylną część auta.

Jeśli już spakujecie się w trasę, dalej to już bułka z masłem. 400-kilometrowa trasa z Warszawy na Salmopol pokazała, że chociaż pewnie w Panamerze Executive byłoby nieco wygodniej, nie było wcale tak źle, jak można się spodziewać. Owszem, walce dostarczane na tylne koła przez Michelina robią sporo hałasu przy wyższych prędkościach, bo wyciszenie jest w tym aucie symboliczne.

Możliwe też, że nieco poobijacie się, jeśli trasa przebiega przez regiony, w których drogi są pofalowane przez szkody górnicze. Zawieszenie w Porsche 911 GT3 RS jest 50 proc. sztywniejsze niż w GT3, żeby równoważyć całą siłę, którą daje aerodynamika. Więc tak, wszelkie większe nierówności będą dawać się we znaki.

Ostatecznie jednak mimo absolutnie wyścigowego rodowodu, ten samochód naprawdę dobrze znosi trasę. Fotele są superkomfortowe – warto wybrać wersję z siatką – na cieplejsze dni must have. Zresztą wygoda siedzeń nie była dla mnie zaskoczeniem. Po ubiegłorocznej trasie do Zuffenhausen w GT3 Touringu wiem już, że ergonomia w kubłach w 911 jest na medal i wiele pozornie bardziej wygodnych aut z miękkimi "stołkami" mogłoby wiele się nauczyć w kwestii komfortu.

Na koniec dnia trasa przyniosła zużycie paliwa wynoszące 11,5 l/100 km. To naprawdę dobry wynik, jak na autostradową jazdę z wolnossącym barbarzyńcą opakowanym nadwoziem z Cx-em, którego pewnie lepiej nie przytaczać.

Nie spotkaliśmy się jednak z Porsche 911 GT3 RS po to, żeby przeciskać za duże torby przez klatkę bezpieczeństwa i turlać się po nierównych trasach szybkiego ruchu. Celem była Przełęcz Salmopolska – trasa wypełniona po brzegi długimi łukami, szybkimi zakrętami i tylko symbolicznie uzupełniona agrafkami.

Żeby skorzystać z dobrego światła na zdjęciach, ruszyliśmy po noclegu z samego rana, gdy słońce dopiero zaczyna ślizgać się po szczytach gór porośniętych lasami. Chociaż maj był już za pasem, termometr w aucie pokazywał mniej niż 5 stopni. Po drodze mijamy jeszcze na poboczach łaty zmrożonego śniegu. Michelin Pilot Sport Cup 2 to świetne gumy, ale potrzebują trochę temperatury, żeby zaczęły pracować.

Gdy kończę zdjęcia, słońce już grzeje, ale nadal rozsądek bierze górę nad emocjami. Wjeżdżenie się w taki samochód wymaga czasu, ale od początku widzę, że tutaj dzieją się rzeczy wręcz niestworzone. Z każdym kolejnym zakrętem zaczynam coraz lepiej rozumieć, jak bardzo ten samochód przerasta tę drogę tak długo, jak jedzie się rozsądnie.

Pod prawą nogą mam do dyspozycji 525 KM i 465 Nm. Moc została więc nieznacznie (o 15 KM) podniesiona względem GT3, a moment… obniżono. Dostajemy tu 5 Nm mniej, ale jest to zabieg zamierzony. Inżynierowie Porsche chcieli poprowadzić jego charakterystykę w kształcie zoptymalizowanym pod agresywną, torową jazdę.

Przekładając to na język polski, są w życiu rzeczy przyjemne, bardzo przyjemne, ekstatyczne i jest redukcja biegu w tym silniku. Kiedy pociągacie za twardo klikającą, magnetyczną łopatkę z minusem, uderzając jednocześnie pedałem gazu o podłogę, to, co dzieje się za waszymi plecami, trudno porównać do czegokolwiek, co nie jest abstrakcyjne. To mechaniczna eksplozja mocy, gwałtowna erupcja wulkanu, ale zaplanowana przez inżyniera Rolexa. Mówimy tu o wolnossącym, 4-litrowym bokserze, którego czerwone pole jest w okolicach 9000 obr./min. To prawdziwy dynamit na kołach.

Kiedy podejmujecie się wspinaczki na sam szczyt obrotomierza po raz pierwszy, z każdą chwilą trudno uwierzyć, że to nadal nie koniec. Tam, gdzie może się wydawać, że samochód już wyciska maksimum, przed tobą jeszcze trzy działki obrotomierza do końca zabawy. Gdy tylko wskazówka uderza w czerwone pole, jedynie szarpnięcie manetki z plusem dzieli was od powtórzenia tego procesu, ale ze startem ze znacznie wyższego pułapu.

Ekstaza, jakiej dostarcza ten silnik – i naprawdę tu nie przesadzam – jest narkotycznie uzależniająca. Siedmiostopniowa skrzynia PDK jest tutaj narzędziem cudownie uzupełniającym to, co w ręce kierowcy oddaje silnik. W trybie automatycznym jest perfekcyjnie przewidująca. W trybie manualnym – piorunująco szybka. Biegi przeskakują jak iskry, niemal równolegle z tym, jak w głowie kierowcy pojawia się myśl o zmianie przełożenia.

Oddanie tego na asfalt jest niesamowicie skutecznie. Składa się na to wiele czynników, nie tylko ogumienie, wyczynowe zawieszenie, ale i wspomniana aerodynamika oraz skrętna tylna oś. I to jest sedno tego samochodu. To, jak bardzo jest on wklejony w drogę, sprawia, że, jak nigdzie indziej, kierowca może przesuwać swoje granice bardzo długo, zanim trafi na tę stawianą przez samochód.

Chociaż jest to absolutnie hardkorowa maszyna, nadal jest to Porsche 911, które nie wywija brzydkich numerów bez uprzedniej informacji wysłanej do kierowcy. Dlatego to szukanie granic jest w nim tak satysfakcjonujące. GT3 RS pracuje na wynik razem z tobą, nie w kontrze do ciebie.

Przełęcz Salmopolska doskonale pokazała, że to nie jest auto na ciasne serpentyny, tylko dłuższe, szerzej otwarte zakręty. Kręcenie po agrafkach to unikanie konfrontacji z potencjałem tego auta. Dopiero na szybkich łukach, gdy maszyna jest w stanie jechać szybciej i szybciej za każdym razem, ciągle znajdując docisk i trakcję tam, gdzie logiczne byłoby, żeby te parametry dawno zniknęły, można otrzeć się o zrozumienie fenomenu tej konstrukcji.

To, czego mi zabrakło, to powtarzalność, którą daje tor, żeby móc w kontrolowanych warunkach sprawdzić, jak wiele zmienia szeroki wachlarz nastawów, które dostępne są na kierownicy. Możemy tutaj regulować między innymi kompresję i odbicie zawieszenia, możemy ręcznie zarządzać torque vectoringiem, wielopoziomowo zarządzać kontrolą trakcji i stabilizacją toru jazdy. Chociaż trasa przez Przełęcz Salmopolską jest kręta i wymagająca, to nadal mówimy tu o drodze publicznej, z dość mocno oddalonymi od siebie bezpiecznymi nawrotkami.

Nie zmienia to faktu, że bezprecedensowa jest tutaj obecność regulacji tak wielu parametrów, w tak przystępnej formie. Każde z pokręteł centralnym przyciskiem otwiera całe drzewko możliwości sterowania wyżej wspomnianymi parametrami. Myślę, że jeśli ktoś decyduje się na zakup tego samochodu, doskonałym dodatkiem jest szkolenie 1 on 1 w Porsche Experience Center. Dzięki temu z doświadczonym instruktorem można lepiej nauczyć się swojego samochodu, bez szukania po omacku efektów zmian, których się dokonało.

Ostatecznie muszę na koniec powiedzieć: czy warto? Mówimy tu o dołożeniu do "zwykłego" GT3 aż 286 tys. zł. Ceny Porsche 911 GT3 RS zaczynają się bowiem od 1,232 mln zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach to wydatek na poziomie 1,58 mln zł.

911 GT3 samo w sobie jest już wybitnym samochodem sportowym. Brutalnie ostrym, cudownie bliskim maszyn wyczynowych. Jeśli szukacie prawdziwego sportowca, najecie się nim do syta. Do tego GT3 jest odrobinę łatwiejsze w życiu na co dzień, bo dysponuje bagażnikiem, skromnym, ale jednak pod maskę włożymy bagaże bez konieczności upychania ich między poprzeczkami klatki bezpieczeństwa.

Z drugiej strony Porsche 911 GT3 RS to inżynierskie opus magnum artystów z Zuffenhausen. To jest ten samochód, na który wskazujecie palcem i mówicie – to ten najszybszy. Nie ma nic więcej. Przynajmniej na razie.

Przy projektowaniu GT3 RS nie było miejsca na kompromisy. Rozwiązania, które tu zastosowano, są imponujące, nawet gdy się o nich tylko opowiada. Gdy weryfikuje się je w praktyce, dają poczucie motoryzacyjnej podróży w inny wymiar. Ta podróż ma swoją cenę i jestem przekonany, że jest ona warta każdej złotówki, bo nic innego, co może mieć tablice rejestracyjne, nie zabierze kierowcy w takie miejsca jego możliwości.