Test: Porsche 928 i 911 Spirit 70 - historia jednej tapicerki

Dzisiaj mówiąc "Porsche" na myśl przychodzą nam od razu samochody sportowe – to zresztą wizerunek, który już od dekad umiejętnie pielęgnuje sama marka. Jednak producent z Zuffenhausen ma na koncie osiągnięcia, które unieśmiertelniły go nie tylko w świecie motorsportu, ale i… mody.

Do dotarcia do dzisiejszej pozycji rynkowej Porsche potrzebowało więcej niż tylko zwycięstw w wyścigach i włodarze firmy wiedzieli o tym właściwie od początku działalności. Począwszy od pierwszego modelu zaczęli robić z niej coś, co dzisiejsze działy marketingu nazwałyby "marką lifestyle'ową".

Już w 1963 r. na liście opcji do modelu 356 C pojawiła się tapicerka o wzorze pepita – czarno-biała kratka z przenikających się rombów, którą kilkanaście lat wcześniej wykreował na paryskich wybiegach Christian Dior.

Już dwa lata później pepita pojawiła się w cenniku Porsche 911 F. W 1974 r. jednym ze znaków rozpoznawczych nowego i przełomowego 911 Turbo (930) stał się początkowo zarezerwowany wyłącznie dla tego modelu tartan – wzór tapicerki w kratę wywodzący się ze szkockich kiltów (w cenniku Porsche figurujący pod nazwą "Schottenkaro").

Córka Ferdinanda Porsche (i zarazem matka Ferdinanda Piëcha) Louise Piëch na należącym do niej pierwszym produkcyjnym egzemplarzu tego modelu dumnie eksponowała tartan nawet na elementach karoserii.

Mimo że zakład w Zuffenhausen był wtedy jeszcze naprawdę małym i skromnym przedsięwzięciem – patrząc choćby na pracującego po sąsiedzku Mercedesa – to już wtedy nie bał się wykraczać poza świat motoryzacji i sięgać po rozwiązania, których nie odważył się zaoferować żaden inny producent samochodów przed nim.

Ta zdolność okazała się szczególnie przydatna w latach 70. Właśnie wtedy rosnące Porsche, niekryjące się już ze swoimi globalnymi aspiracjami, postanowiło stworzyć swój pierwszy model, który nie zrodził się na torach wyścigowych.

Lata 70. były czasem przełomu dla Porsche. Prowadzony według starych zasad warsztat ustąpił miejsca dużemu biznesowi w nowoczesnych biurowcach, a zarząd złożony z członków rodziny – wykwalifikowanym menedżerom z doświadczeniem na wielu rynkach.

Tym najważniejszym dla Niemców było już wtedy USA. Wówczas za Wielką Wodę trafiała połowa produkcji z Zuffenhausen. Amerykanie – a zwłaszcza Kalifornijczycy – upodobali sobie jakościowe, sportowe auta, wywodzące się w prostej linii z Volkswagenów (przodków nie ma się co wstydzić – tam była to nie wada, a zaleta, biorąc pod uwagę niesłabnący sentyment do Garbusów i Ogórków).

Firma kierowana już przez Ernsta Fuhrmanna czuła jednak, że może tej bogacącej się i oczekującej coraz większego komfortu klienteli zaoferować coś więcej, niż będące już (ponoć) u kresu swojej kariery, przestarzałe 911. Tak rozpoczął się projekt dużego, luksusowego GT o klasycznych proporcjach, z długą maską z przodu, skrywającą V8 o słusznej pojemności.

Same założenia mogą brzmieć konserwatywnie, ale ich wykonanie było zdecydowanie progresywne. Pod każdym względem model 928 był dla Porsche czymś nowym. Włącznie z wyglądem, który wyprowadzał design tej marki daleko w przyszłość.

Urodzony na terenie dzisiejszej Litwy, a następnie uciekający wraz z rodziną przed wojną przez Poznań do USA słynny projektant marki Anatole Lapine zaprojektował wyjątkowy samochód: ewidentnie osadzony w estetyce i możliwościach technicznych lat 70., ale świeży z wyglądu aż do roku… 1995, gdy zakończyła się jego produkcja bez zasadniczych zmian po niewiarygodnie długich 18 latach.

928 nie wyglądałby tak, gdyby nie kosmopolityczne doświadczenie "Tony'ego". Do Porsche przeszedł on z grupą projektantów z Opla, gdzie z kolei wylądował po pracy w amerykańskiej części koncernu General Motors. On sam projekt nowego Porsche nazywał "niemieckim Corvette". Osadzone płasko przednie światła i garbaty dach były wbrew pozorom inspirowane nie 911, a koncepcyjnym Chevroletem Testudo powstałym w ramach kooperacji pomiędzy Amerykanami a Włochami z Bertone.

Mimo udanego projektu (umówmy się – w całej historii działu designu Porsche trudno znaleźć jeden słaby projekt), 928 ostatecznie nie spełniło założonego celu i nie zostało następcą 911. Dzisiaj jest nawet mniej cenione przez rynek od produkowanych równolegle egzemplarzy w obiektywnych kategoriach gorszej i bardziej archaicznej "dziewięćsetjedenastki".

Ciekawy charakter modelu, wynikający z inteligentnej myśli designu Lapine'a, od dekad ma niemniej swoje grono oddanych fanów, zwłaszcza wśród osób reprezentujących tak zwaną branżę kreatywną. Jako nowy był promowany na przykład wśród architektów. W trend ten wpisuje się również obecny właściciel tego egzemplarza, nagradzany na arenie międzynarodowej fotograf Jacek Kołodziejski.

— Przeglądając impulsywnie ogłoszenia (jak każdy petrolhead), natrafiłem na 928 w absolutnie perfekcyjnej konfiguracji. Auto było wystawione jako egzemplarz z uszkodzonym silnikiem, ale zupełnie mnie to nie zraziło. Jeden telefon po lawetę i w drogę. Okazało się, że samochód był użytkowany zaledwie przez 9 lat, a po awarii trafił na długie lata w szary koniec garażu właściciela. Po tak długim postoju wymagał sporo pracy, ale jego tkanka była zupełnie nie zmęczona i zachowała wszystkie detale — relacjonuje już obecny właściciel samochodu. I tłumaczy słuszność swojej decyzji:

— Razem z moją partnerką, architektką Anią Łoskiewicz, bez wątpienia mamy ogromną słabość do designu lat 70. A 928 w kolorze Casablanca Beige Metallic z brązową tapicerką Pasha spełniła wszystkie nasze oczekiwania. Tu nie ma przypadku: pierwsza seria z 1978 roku jest kwintesencją tego projektu — zauważa.

— Nazwaliśmy to "dyktaturą estetyczną": brak kompromisów. To był wspaniały okres w projektowaniu, kiedy design nie podlegał badaniom rynku ani oczekiwaniom konsumenckim. Bez wątpienia jest to samochód balansujący na granicy dzieła sztuki — podsumowuje.

Wartość kolekcjonerska 928 zaczęła rosnąć na dobre dopiero w przeciągu ostatniej dekady i takie piękne egzemplarze z pierwszego roku produkcji, jak ten – o być może najpiękniejszej konfiguracji w Polsce – są już warte ok. 130 tys. zł.

Ale nawet pomimo zdobytego w 1978 r. tytułu Europejskiego Samochodu Roku (coś, czego nigdy nie udało się osiągnąć 911) to 928 w historii Porsche pozostaje w rubryce "wystąpili także". Jeden definiujący go element zapisał się jednak na stałe w tożsamości tej marki. Znów chodzi o tapicerkę.

Choć kontekście historii powstania tego modelu może wydać się ironiczne, Anatole Lapine zlecił swoim podwładnym zaprojektowania dla niego wzoru tapicerki, który będzie wyglądał na zaczerpnięty wprost ze świata wyścigów – takiej, żeby sprawiała wrażenie dynamicznego ruchu nawet, gdy auto stoi.

Z odpowiedzią przyszedł pracownik działu Vlaska Rujbr. Legenda głosi, że zainspirował się szalikiem w szachownicę, w którym Lapine przyszedł do pracy. Patrząc na uzyskany wzór nie sposób uniknąć myśli, że wspomagał się przy tym jeszcze którymś z popularnych w czasach dzieci-kwiatów środków…

Tapicerkę nazwano na dodatek "Pasha" w nawiązaniu do kultury osmańskiej, tak by wywołać skojarzenie z pokrywanymi jedwabiem, bogato zdobionymi i miękkimi otomanami (nazwa na turecką sofę powstałą z myślą właśnie o wysokich rangach paszach ówczesnego imperium).

Dziś jednak mało kto dostrzega w jej wzorze nawiązanie do flagi w szachownicę, a co dopiero do osmańskich oficjeli. Pasha stała się jedną z ikon stylu lat 70. o znaczeniu wykraczającym poza samą motoryzację.

Aż dziw bierze, że wzór ten wymyśliło Porsche, a nie któryś dom mody: w tak bardzo sugestywny i elegancki zarazem sposób udało się uchwycić w nim psychodelicznego ducha lat 70. Patrząc w te budujące trójwymiarowy efekt kwadraty wystarczająco długo, można samemu poczuć się, jak pod wpływem środków psychoaktywnych…

Jak widać choćby po egzemplarzu Jacka, Pasha od początku nie ograniczała się do występowania wyłącznie w domyślnej czerni i bieli, a sięgała po całą paletę fantazyjnych barw lat 70. Jej historia nie skończyła się też na 928 – z biegiem lat pojawiła się również w 924, 944 i 911, ale w tym ostatnim – co wiele mówi o różnicy w grupie odbiorców – była wybierana bardzo rzadko; w Polsce znajduje się zaledwie kilka klasycznych egzemplarzy tego modelu fabrycznie wyposażonych w tę opcję. W 2025 r. sytuacja jest już jednak inna.

Powracająca po dekadach przerwy historyczna Pasha to jedna z głównych atrakcji w Porsche 911 Spirit 70 – limitowanej do zaledwie 1500 egzemplarzy na całym świecie serii będącej kolejnym wytworem specjalizującego się w wyjątkowych zamówieniach działu Porsche Exclusive Manufaktur. My otwieramy drzwi do numeru 1410.

To już trzeci rozdział opowieści, którą w ostatnich latach ten sam zespół rozwijał z pomocą utrzymanych w podobnej konwencji modeli 911 Targa 4S Heritage Design inspirowanym latami 50. oraz 911 Sport Classic ze spojlerem typu "kaczy kuper" wyciągniętym z lat 60. (z biegiem czasu nazwy kolejnych modeli stają się krótsze, ale ceny coraz wyższe).

W 911 Spirit 70 debiutujący blisko pół wieku temu w 928 wzór został wiernie odtworzony w formie materiałowej tapicerki na desce rozdzielczej, boczkach drzwi oraz przednich i tylnych częściach foteli. Dla efektu pełnego oczopląsu wyściełano nią również schowek po stronie pasażera oraz podłogę bagażnika z przodu.

Jak na model prezentujący możliwości działu zamówień specjalnych możliwości indywidualizacji są ograniczone: wyjątkowość konfiguracji buduje jeden z trzech dostępnych lakierów nadwozia (pomijając te z nieograniczonej palety "Paint to Sample"), trzy warianty tapicerki, czarne obręcze kół o wzorze "Sport Classic" oraz przebijające się gdzieniegdzie złote akcenty.

Ciekawym uzupełnieniem są trzy kontrastowe pasy ciągnące się przez nadwozie (w tym przez materiałowy dach). Choć z naszego doświadczenia może się wydawać, że to kulturowe nawiązanie do dresów z lat 90., w rzeczywistości są to zwane w żargonie Porsche "pasy bezpieczeństwa", które zyskały popularność w modelu 911 właśnie w latach 70.

W pewien sposób powstały rzeczywiście dla poprawy bezpieczeństwa. Ich celem była poprawa widoczności małego, za to bardzo szybko zbliżającego się w lusterku wstecznym innych użytkowników dróg sportowego auta, roszczącego sobie prawa do lewego pasa Autobahnu… Może to i lepsze, niż mruganie długimi światłami.

Konfigurację Spirit 70 kompletuje jeszcze jeden niewinny akcent: podświetlenia rzutowane nocą z bocznych lusterek utrzymane w estetyce logo lizaków Chupa Chups, które to – zaprojektowane przez samego Salvadora Dalí – zapewniło im globalny rozgłos właśnie w latach 70.

Nasze spotkanie z omawianymi samochodami zorganizowaliśmy na terenie dawnego gmachu KC PZPR, zwanego też Domem Partii. Jeśli gdzieś w Polsce można poczuć jeszcze ducha lat 70., będzie to właśnie to niezwykłe miejsce.

Co prawda władze PZPR wyniosły się z tych murów w roku 1990, a na ich miejsce wprowadzili się pracownicy biurowi. Dziś miejsce to funkcjonuje jako Centrum Bankowo-Finansowe "Nowy Świat" i jest systematycznie modernizowane na współczesne potrzeby.

Obecnie pod budynkiem nie funkcjonuje już więc schron, a wbrew miejskim legendom sieci podziemnych tuneli nigdy tu nie było. Dostępne dla nielicznych gabinety pierwszych sekretarzy przeistoczyły się w sale konferencyjne, a budzące grozę korytarze - w doświetlone biblioteki.

Mimo tego, w tej długiej sieci korytarzy, których nauka układu poszczególnym pracującym tu osobom zajmuje nawet rok, nadal można znaleźć fascynujące świadectwa historii, których próżno szukać w stołecznych drapaczach chmur ze szkła i stali.

Choć budynek ten pozostaje w cieniu łatwiej dostępnych stołecznych atrakcji turystycznych, to w tych murach nazywany jest "leżącym Pałacem Kultury". W powojennych czasach, gdy reszta Warszawy wysiłkiem całego narodu była z trudem odbudowywana, dom rodzącej się klasy politycznej powstawał – podobnie jak nieodległy PKiN – bez zważania na koszty.

Dzięki temu do dziś możemy podziwiać wytrzymujące kolejne dekady, ustroje polityczne i transformacje ekonomiczne dostojne klatki schodowe z marmurów, masywne drewniane drzwi i stanowiące dzieło sztuki samo w sobie drewniane inkrustacje w parkiecie zdobiącym zachowany w nienaruszonym stanie gabinet towarzysza Bolesława Bieruta.

Istnieje duża szansa, że ten pokój już widzieliście, nawet jeśli o tym nie wiedzieliście. Funkcjonujące na co dzień jako biura przestrzenie, regularnie występują w wielu filmach i innych produkcjach. Z bohaterami naszej sesji przestrzeń ta doskonale uzupełnia się nie tylko w wymiarze czysto estetycznym.

911 Spirit 70 ma dla Porsche znaczenie nie tylko tu i teraz - na polskim rynku wyceniony został na calutkie 1,203 miliona złotych, dokładnie o 216 tys. zł więcej od 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, na którym bazuje. Gra toczy się o większą stawkę.

W czasach konieczności coraz większego polegania na produktach z napędem elektrycznym (u Porsche zajmują one już dużą część cennika – to nie tylko Taycan, ale i nowy Macan, dotychczas bestseller marki, a właśnie dołącza Cayenne Electric) oraz rosnącej konkurencji ze strony nowych, wielkich firm z Chin, które potrafią zrobić wszystko lepiej i za połowę ceny, historia okazuje się największym skarbem.

Dlatego też to nie wyrafinowane, nowoczesne rozwiązania techniczne (prezentowane 911 jest wyposażane obecnie w napęd hybrydowy o mocy 541 KM) budują teraz wartość europejskich producentów, a na przykład opowieść o powstaniu wzoru Pasha. Paradoksalnie, przyszłość dóbr luksusowych (nie tylko motoryzacyjnych) zależy od jej przeszłości.

W przypadku Porsche oznacza to, że wiosną tego roku Pasha zaliczyła historyczny powrót jako opcja do cennika modelu 911, a nie dalej jak kilka tygodni temu dział zamówień specjalnych marki Sonderwunsch zaprezentował szesnastoletni egzemplarz Cayenne odnowiony w Zuffenhausen z wykorzystaniem tego materiału. A to dopiero początek: w europejskiej motoryzacji przeszłość dopiero się rozkręca!

Za udostępnienie terenu do sesji zdjęciowej dziękujemy Centrum Bankowo-Finansowemu "Nowy Świat", znajdującemu się przy ul. Nowy Świat 6/12.