Test: Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – emocjonalna kondensacja

Jestem zdania, że kwintesencja modelu najczęściej leży w jego podstawach. Lubię przy tym przytaczać analogię do burgera. Jeśli mięso oraz bułka nie będą dobrej jakości, sytuacji kanapki nie poprawią nawet najlepsze dodatki. Nieważne jak drogie i wyszukane będą. Porsche dopracowuje swoją "bazę" od ponad 60 lat.

Nic więc dziwnego, że 911 jest jednym z synonimów aut sportowych. Na ulicy trudno pomylić go z czymkolwiek innym. Ktoś może powiedzieć, że taka mnogość wersji flagowego modelu z Zuffenhausen jest zbędna. Ja natomiast powiem: jest w punkt. Każda z nich spełnia bowiem nieco inne, czasem wyszukane, choć skierowane w jedną stronę, zachcianki. I każda z nich robi to na swój, równie uzależniający sposób. GTS nie jest wyjątkiem.

Wersja GTS nie jest tą, po którą sięga się w pierwszej kolejności. To swoisty pomost między przyziemnymi wersjami z linii zwykłej, a niebotycznymi Turbo oraz pełnokrwistą linią GT – efektem nadania boskich atrybutów zwykłemu śmiertelnikowi. Określiłbym to odmianą dla osób, które znają się na rzeczy. Mocowanie felg na centralną śrubę zapożyczone z wyższych odmian jest jednym z nielicznych zewnętrznych znaków rozpoznawczych, ale przeciętny kierowca prędzej skomentuje fakt obniżenia masy nieresorowanej mdłym mruknięciem, niżeli szerokim otwarciem oczu.

A przecież bynajmniej nie o względy stylistyczne tu chodzi. Prędzej wrażenie zrobią większe niż w wersji S moc i moment, ale różnice 30 KM i 40 Nm wydaję się kosmetyczne. Dlatego połączono je z pewnymi wyróżnikami, które wydają się czymś naturalnym dla osób, pragnących delektować się jeszcze mocniej esencją 911. Zaliczają się do nich Pakiet Sport Chrono, obniżone o 10 mm i utwardzone zawieszenie czy zmodyfikowany układ wydechowy. Aby pozwolić na pełną rozkosz tym ostatnim, okrojono także wygłuszenie.

Jeśli efekt chcecie jeszcze spotęgować, w katalogu czeka na was Cabriolet. I takowy trafił też w moje ręce. Tym samym od pierwszego przekręcenia kluczyka wiesz, że jadąc w trasę, wybierzesz drogę obfitującą we wszelkiego rodzaju tunele. Nawet jeśli będzie to oznaczało konieczność nadrobienia kilku kilometrów. Niekiedy drogi krajowe ustąpią autostradom tylko po to, by pozwolić dźwiękowi 6-cylindrowemu boksera przeszyć pola lub odbijać się od szpaleru stojących przy szosie drzew.

Brzmienie, choć zdławione wskutek unijnych regulacji, jest uzależniające i penetruje bębenki przy każdej możliwej okazji. Na niskich obrotach zachowuje złowieszczy, basowy pomruk, by w wyższych partiach wejść w ostrzejsze, choć odrobinę płytkie tony. Efekt nie pozostawia jednak wątpliwości, że inżynierowie robili co w ich mocy, by dochodzące dźwięki nie wywołały rozczarowania.

Wrażenie kosmetyki w kwestii osiągów na papierze szybko zostaje rozwiane na asfalcie. Pierwsza setka pojawia się bowiem po 3,5 s, co jest blisko o 1 s lepszym czasem, niż w 4S bez pakietu Sport Chrono. 3-litrowy silnik zażarcie wkręca się na obroty, korzystając ze zwiększonych możliwości akustycznych. Liniowy przyrost mocy, mimo dwóch turbosprężarek, jest wręcz bajeczny. Nie ma mowy o zaskoczeniu kierowcy nieoczekiwanym kopnięciem.

Ale GTS to coś więcej niż tylko czerpanie z przyspieszenia na prostej. To drobne, pozornie niedostrzegalne pojedynczo elementy, które wydobywają z 911 jeszcze więcej, niż możnaby oczekiwać. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy jest cudownie naturalny i bezpośredni. Siła wspomagania w domyślnym trybie stanowi idealny kompromis między poczuciem jazdy sportowym autem a komfortem użytkowania na co dzień, by w sportowych nastawach zamienić się precyzyjne narzędzie chirurgiczne.

Mimo cyfrowych wspomagaczy, podczas jazdy nie czujesz się odizolowany od przekazywanych informacji, których mnogość momentami wydaje się trudna do przetworzenia. Nie jest to jeszcze poziom GT3, gdzie ruch każdego koła zębatego niemal czuć pod palcami, ale GTS wyraźnie robi krok w tę stronę. Do intensywniejszego użytkowania przygotowano także hamulce – przeszczepiony z Turbo układ wyróżniają 6-tłoczkowe zaciski z tarczami o średnicy aż 408 mm.

Niektórzy mogą uznać, że specyfikacja testowego egzemplarza psuje starania Porsche w kwestii wydobycia smaku GTS-a, a dodatkowo zbędnie podnosi jego cenę do poziomu 883 tys. zł (czyli 107 tys. zł więcej, niż zwykłe 911 GTS). Do sprawy można podejść dwojako – o ile brak dachu faktycznie dodaje kilogramów, a niektórym nie w smak jest linia 911 z odkrytym nadwoziem, tak Porsche doskonale uzupełnia braki w sztywności.

Zauważyłem to już przy okazji 4S Cabrio – niezależnie od krętości danej sekcji dróg czy prędkości jazdy, nawet bez dachu Porsche pozostaje piekielnie sztywne. Nie ma się tu wrażenia podążania tyłu z opóźnieniem, a nadwozie nie ugina się zauważalnie pod wpływem działających sił. Każda akcja wywołuje oczekiwaną reakcję. Masa nie jest zresztą kwestią tabu w 911 4 GTS Cabrio.

Samochód waży bowiem "tylko" 1700 kg, co obecnie nie jest wartością, której Porsche musiałoby się wstydzić. Mamy w końcu do czynienia ze sporym, dodatkowo pozbawionym dachu, autem sportowym, którym bez wyrzeczeń pojedziemy na tygodniowy urlop we dwoje. Jeśli zbędne kilogramy mają dla was szczególne znaczenie, wybierając coupe, możecie dokupić pakiet odchudzający za 43 tys. zł i zbić masę o 25 kg. Jest to równoznaczne z rezygnacją m.in. z tylnej kanapy, dywaników oraz przygotowaniem się na większy hałas w trasie.

Z kolei napęd na cztery koła tylko podnosi i tak już wysokie kompetencje 911. To tak, jakby w przednich kołach zamontowana została para magnesów neodymowych. Jeśli przesadzicie, podsterowność może się pojawić, ale jej wpływ został ograniczony do minimum. Dodatkowo czas przyspieszania do 100 km/h topnieje o skromne 0,1 s względem GTS-a napędzanego jedynie na tylną oś.

GTS ma natomiast jeszcze drugą twarz. Tę łagodniejszą, długodystansową, która pozwala bez umęczenia pokonać setki kilometrów. Nawet bez dachu z założonym windshotem, przeciąg w kabinie nie jest uciążliwy do okolic 120 km/h. Fantastyczna skrzynia PDK pozostaje płynna i nie szarpie nieproszona, choć pozostaje w trybie czuwania, będąc w każdej chwili gotową do zredukowania nawet czterech biegów i doprowadzenia do uderzenia potylicy o zagłówek. Z drugiej strony przyczynia się ona też do możliwości uzyskania śmiesznie niskich wartości zużycia paliwa.

Nikt nie oczekuje po 911, że będzie ekonomicznym autem, ale wartości poniżej 9 l/100 km na autostradzie są satysfakcjonujące. Jak przystało na cabrio, hałas w kabinie jest wówczas nieco większy, przez dochodzący z okolic szyb szum, jednak wszystko mieści się w akceptowalnej normie. Tym niemniej, momentami czuć większą kondensację sportu w GTS-ie. Amortyzacja niektórych nierówności nie pozostawia pasażerów obojętnymi. Ale taka już natura tego auta.

Choć obecność fortepianowej czerni na panelu centralnym jest mi mocno nie w smak, tak ergonomia obsługi pozostaje na wysokim poziomie. Wyszczególnione na półce pod ekranem funkcje są dokładnie tymi, które chciałbym mieć pod ręką – od otwarcia klap wydechu, przez wyłączenie kontroli trakcji, aż po podniesienie przedniej osi (dodatkowa opcja za 12,5 tys. zł), która jest niezwykle przydatna przy wjeżdżaniu i wyjeżdżaniu z garażu podziemnego.

Nie powiedziałbym, że GTS to zbędna fanaberia. To prędzej wersja, która czerpie najlepsze kąski z różnych wariantów. Każdy z modeli przesuwa bowiem granice, zarówno auta, jak i kierowcy o krok dalej. Niejednokrotnie w testach coraz to nowszych odmian wydaje nam się, że lepiej się już nie da.

Tymczasem Porsche przychodzi i pokazuje, w jak dużym błędzie jesteśmy. Ostatni dowód na to dało testowane przez Mariusza Zmysłowskiego 911 GT3 RS. Ja natomiast "boję się", co będzie następne. Ostatnio głośno zrobiło się o obecności hybrydowego układu napędowego w 911. Z pewnością otworzy to nowy rozdział.

Podobnych otwarć model miał w swojej historii już kilka – od odstąpienia od chłodzenia powietrzem, przez ekspansję turbodoładowania w całej gamie, aż po zastosowanie elektrycznego wspomagania kierownicy. Każda zmiana budziła obawy, czasem bulwersowała, ale Porsche za każdym razem dopracowywało rozwiązanie w taki sposób, by zachować sportowego ducha 911 i zaspokoić emocjonalny głód. Chociaż GTS w generacji 992 nie przyniósł ze sobą rewolucji, ów głód zaspokaja z nawiązką.