Test: Ford Transit Trail 2.0 170 KM - wszechstronny, ale nie do ciężkiego terenu

Trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach. Przede wszystkim – wersja Trail nie ma zwiększonego prześwitu. Ba, więcej tutaj dodatków stylistycznych niż czysto off-roadowych. Mało to terenowe, ale i w takim wypadku inżynierowie Forda próbowali coś zaradzić na taki stan rzeczy.

Przednionapędowy Transit Trail wyposażony jest w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (mLSD), za który odpowiedzialna jest firma Quaife. Jego działanie sprawia, że w trudnych warunkach moc zawsze trafia na koło z większą przyczepnością. To rozwiązanie znane już ze… sportowych modeli marki, takich rewelacyjnych pozycji jak Fiesta ST czy Focus RS. Zoptymalizowano również działanie kontroli trakcji.

Trzeba też pamiętać, że Trail oferowany jest wyłącznie z manualną przekładnią i ograniczonymi wyborami jednostki napędowej. W przypadku vana mówimy tylko o długości L2 i L3 oraz silniku o mocy 170/185 KM na "ośce" (4x4 ma tylko 170 KM). Widoczna na zdjęciach brygadówka ma tylko opcję napędu na przód ze słabszym motorem, podobnie jak przeszklone kombi.

Ale nawet i 170-konny silnik powinien wam wystarczyć. Ma 390 Nm w zakresie 1750 – 2750 obrotów. Pierwszy bieg jest króciutki i ma imitować pracę reduktora. Producent nie wymienia ile Transitowi zajmuje sprint do setki. Biorąc jednak pod uwagę wagę wynoszącą ok. 2200 kg, dynamika oraz elastyczność są zadowalające. Spalanie jest akceptowalne – z pustą paką przy 120 km/h wynosiło 9,1 l, po mieście utrzymywało się na poziomie 10 l. Jakiekolwiek wyższe prędkości ujawniają aerodynamiczne problemy, podnoszące spalanie.

Transit, choć jest samochodem dostawczym, jest całkiem nieźle wykonany. Oczywiście – nie wszędzie. W brygadówce czuć, że pierwszy rząd wykonano z jakby większym pietyzmem, a w drugim rzędzie zasiadać będą tylko pracownicy, którzy nie oczekują nie wiadomo jakich wygód. Gryzie się to jednak z ekologiczną skórą jako tapicerką (jest łatwa do wyczyszczenia) na tylnych siedzeniach, która to w wersji Trail jest standardem, podobnie jak podgrzewana szyba,

Kokpit to znana już z aut osobowych konstrukcja. Wzbogacono ją o "lotnicze" schowki nad głowami (przydatne np. na radio CB), uchwyty na napoje (z lewej i prawej strony kierowcy), przegródki pod szybą (z portem usb czy 12V, gdzie gadżety nieco przeszkadzają odbiciem). Za uchwyt do dokumentów (z braku lepszego rozwiązania) może służyć oparcie środkowego fotela. Myślę, że nieco zmarnowano potencjał schowka pod siedzeniem pasażera, bo to raczej przestrzeń "robocza" (jest tam np. akumulator) niż specjalnie zaprojektowany schowek. Warto też zauważyć, że Renault Master ma np. wysuwany stolik przed pasażerem, a tutaj zabrakło podobnego rozwiązania.

Przestrzeń "bagażowa" wersji L3 z podwójną kabiną robi wrażenie. Po podłodze ma 2488 mm długości, odległość między nadkolami to 1392 mm. Łącznie mamy do dyspozycji 7,6 m3, choć w wersji z napędem na 4 koła ta wartość spadnie do 7,2 m3.

Transit sprawia wrażenie samochodu przemyślanego, przy którym pracowali ludzie naprawdę wykorzystujący jego możliwości. Zaczyna się od takich małych elementów jak wysoko umieszczona kamera, w której mocowaniu można znaleźć oświetlenie LED przestrzeni przy drzwiach. Zabezpieczenie paki czy wykładzina przeciwpoślizgowa? Są. Dodatkowe LEDY w przestrzeni bagażowej? Są, choć płatne. Za dopłatą dostaniecie też kraty w oknach (!), choć np. ciekawe jest, że za osłonę pod silnik w uterenowionej – jakby nie patrzeć – wersji trzeba dopłacić 1000 zł.

Skupiając się na jednej, przykładowej długości L3 w nadwoziu van (blaszak) zauważymy, że dopłata do Traila w stosunku do nieźle wyposażonej Limited wynosi ok. 5 tys. zł. Cennik jest tak skonstruowany, by te dwie topowe wersje nie konkurowały ze sobą. Najtańszy Trail wyceniony jest na 103 531 zł, ale bazowy Ambiente w tej samej "budzie" i z tym samym silnikiem kosztuje ok. 86 tys. zł, a wersja pomiędzy tymi pakietami to ok. 93 tys. zł.

A co z konkurencją? W styczniu 2021 roku, choć to Ford sprzedał najwięcej aut dostawczych, to z kolei Transit uplasował się na 4 pozycji, pokonując Mercedesa Sprintera , lecz uznając wyższość Renault Mastera czy Fiata Ducato. Mercedes nie ma jednak nadwozia z podwójną kabiną, nie oferuje też przedniego napędu w dłuższych wersjach. Ducato z kolei, nieco szersze pomiędzy nadkolami, jest już nieco starszą konstrukcją. Renault Master w kwestii terenowej idzie "grubo", oferując napęd 4x4 marki Oberaigner, z reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi. Tyle, że taka przeróbka kosztuje ok. 40 tys. zł.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl