Test: Ford Mustang GTD – żarty się skończyły

I znowu deszcz. Ilekroć mam szczęście testować nietuzinkowe, wyjątkowe i niezwykle mocne auta, z nieba sączy się woda. Choć znajdowaliśmy się nieopodal Palm Springs, w jednym z najsuchszych regionów Kalifornii po Dolinie Śmierci czy pustyni Mojave, los miał wobec nas inne plany. Wyjazd na tor odłożyliśmy więc na popołudnie w nadziei, że pogoda się poprawi i ruszyliśmy na drogowy odcinek przez góry.

Po powrocie nadzieję zastąpiła bezradność. Deszcz nie chciał ustąpić, a czas przewidziany na nasze aktywności topniał niczym lody w słoneczny dzień, którego nam brakowało. Wkrótce nadzieja wróciła. Chmury zaczęły się przerzedzać. Jest! Może się uda! Ale jak tu wyjechać 826-konną bestią obutą w semislicki na tor, na którym miejscami stoi woda?

W kilka chwil odpalone zostały maszyny, których w NASCAR używa się do suszenia toru właśnie w takich sytuacjach. Godzinę później siedziałem przykuty pasami do kubełkowego fotela, próbując uspokoić emocje. Rzucam okiem na smartwatcha. Puls podskoczył do 90, a ja jeszcze nie ruszyłem. Wtedy z krótkofalówki padło hasło, na które wszyscy tak długo czekali: ruszamy!

Mustang od początku swojej kariery uchodził za samochód, który lepiej radzi sobie na prostej, niż na krętych trasach. Mimo trudnej do zliczenia liczby wydań mających udowodnić jego zdolności dynamiczne, faktyczny punkt zwrotny przyszedł dopiero wraz z poprzednią generacją, kiedy na tylnej osi sztywny most został zastąpiony przez niezależny układ.

Ostatnią próbą, mającą udowodnić kompetencje poprzedniego Mustanga, był Mach 1. Wówczas Ford mianował go najszybszym i najlepiej prowadzącym się Mustangiem w historii. Trudno było się z tym nie zgodzić. Aż do teraz. GTD znajduje swój początek w 2021 r. w niedużym garażu w ośrodku badawczo-rozwojowym Forda w Allen Park, gdzie zebrała się skromna grupa inżynierów, by rozpocząć nowy rozdział w historii marki. Cel: dorównać najlepszym europejskim autom sportowym.

Gdy projekt zaczął nabierać poważniejszych kształtów, przyszła konkretna deklaracja: pokonać Nürburgring w czasie poniżej 7 minut i dołączyć tym samym do elitarnego grona sportowych aut, którym się to udało. Nieprzypadkowo towarzystwo to składało się wyłącznie z europejskich maszyn. Poprzedni "najlepiej prowadzący się Mustang" osiągnął czas 7:58,29. Było co poprawiać.

Aby uczynić to możliwym, konieczna była rewolucja. Ford Performance zaprosił do pomocy firmę Multimatic, odpowiedzialną za opracowanie wyścigowych Mustangów klasy GT3 i GT4. Efektem jest samochód, który nie ma wiele wspólnego ze zwykłym coupe oznaczonym dzikim rumakiem.

Już nadwozie swoją aparycją wieści niepokorny charakter. Cała tylna część wykonana została z włókna węglowego. Ponadto z kompozytu są maska, błotniki, drzwi, progi, dach, dolne spojlery, dyfuzor, splitter oraz tylna klapa. Przy formowaniu każdej z tych części przewodnią rolę grała aerodynamika. Inżynierowie mogli puścić wodze fantazji – o ile niektóre rozwiązania zostały przejęte wprost z aut klasy GT3, tak inne zostały bezpośrednio podporządkowane wydajności, jako że nie były ograniczane przepisami kategorii wyścigowych.

Potęgę Mustanga GTD kształtują elementy widoczne na pierwszy rzut oka — wloty w przednich nadkolach redukujące ciśnienie w okolicach kół, wloty na poszerzonych błotnikach tylnych wspomagające chłodzenie, aż wreszcie pokaźny spojler w stylu łabędziej szyi, który z uwagi na swoje rozmiary mógłby robić za lotniskowiec dla mniejszych samolotów bojowych. Aż dziwne, że brakuje tu naklejek "zachodzi przy skręcie".

Ważną rolę odgrywają również elementy, których nie wychwycimy wzrokiem. Mowa m.in. o aktywnej aerodynamice, na którą składają się karbonowe klapy pod podwoziem regulujące przepływ powietrza. Wraz z tylnym spojlerem są elementami dodatkowego pakietu Performance, ale nie wyobrażam sobie, by ktokolwiek kupił Mustanga GTD bez niego. W jego skład wchodzą też lekkie, 20-calowe magnezowe felgi.

Nie obyło się bez zmian w zawieszeniu, ale skłamałbym, gdybym powiedział, że zostało ono jedynie dostrojone. To nowa konstrukcja z wielowahaczem z przodu i układem typu push-rod zintegrowanym z lekką rurową ramą pomocniczą z tyłu. Rozwiązanie zapożyczono wprost ze sportów motorowych, gdzie amortyzatory ze sprężynami są umieszczone w poziomym układzie krzyżowym, co m.in. skupia masę bliżej środka ciężkości, zwiększa stabilność i precyzję reakcji oraz zmniejsza masę nieresorowaną.

Cały układ został wzbogacony o półaktywną charakterystykę z adaptacyjnymi amortyzatorami z zaworami suwakowymi i hydrauliczną regulacją między dwoma wysokościami. Gdy wybierzecie tryb torowy, cały samochód obniża się aż o 4 cm. Rozstaw kół jest o 10 cm większy niż w zwykłym Mustangu.

Wszelkie starania wieńczy serce – to zmodyfikowana, 5,2-litrowa jednostka V8 (z serii Predator) wspomagana kompresorem, którą wykorzystywało m.in. Shelby w Mustangu GT500. Zgodnie z wyczynową sztuką, silnik wyposażono w suchą miską olejową dla zapewnienia odpowiedniego smarowania przy ekstremalnych przeciążeniach.

826 KM i 900 Nm przekazywanych jest wyłącznie na tylną oś za pośrednictwem wału z włókna węglowego i 8-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej Tremec, którą dla lepszego rozkładu masy umieszczono z tyłu. Dzięki układowi transaxle inżynierom udało się osiągnąć rozkład masy bliski idealnemu 50/50.

W sierpniu 2024 r. podczas oficjalnej próby Ford Mustang GTD z Dirkiem Müllerem za kierownicą ustanowił na Nürburgringu czas 6:57,685. Cel został osiągnięty i mimo że Amerykanie mieli powody do dumy, Jim Farley, prezes marki, powiedział wówczas: "nie jesteśmy tym faktem w pełni usatysfakcjonowani. Wiemy, że Mustang GTD potrafi ten czas skrócić. Jeszcze tu wrócimy!".

Zimę inżynierowie spędzili na dopracowywaniu szczegółów, a w kwietniu 2025 r. wrócili na tor. Efekt? Urwane 5,5 s. Z czasem 6:52.072 Mustang GTD uplasował się na 4. miejscu w rankingu najszybszych seryjnych samochodów sportowych i pokonał co prawda Porsche 911 GT3, ale do wyczynowej wersji RS zabrakło mu niespełna 3 s. Przedstawiciele amerykańskiej marki nie komentowali sprawy, ale nie wierzę, by Ford w takiej sytuacji odpuścił i nie szykował się już do następnej próby bicia rekordu.

Tym bardziej, że w międzyczasie Ford stracił miano najszybszego amerykańskiego auta na Nürburgringu. Zaledwie miesiąc temu koronę przejęła Corvette’a C8 ZR1X, wykręcając 6:49,275 min. Czy w jakimkolwiek stopniu ostudziło to emocje związane z jazdą Mustangiem GTD?

Góry San Jacinto, podobnie jak nasz tor, skąpane były w deszczu. Gęste chmury wybiórczo otulające wierchy prezentowały się złowieszczo. Można śmiało rzec, że taka aura pasowała do Mustanga GTD, którego poznawałem coraz lepiej. W ciągu kilkugodzinnej przejażdżki prowadzącej głównie po krętych niczym jelita drogach samochód okazał się nadzwyczaj ułożony.

Nie zrozumcie mnie źle — GTD nie chce uśpić naszej czujności. Nie chodzi o to, by zapomnieć, jaki potencjał ma się w rękach. Pokora w takim aucie jest wskazana, tym niemniej Ford nie stworzył bestii, która na każdym kroku stara się przyszpilić do ściany i zacisnąć uchwyt wokół szyi. Jazda w warunkach drogowych nie jest karą, a jeśli przyjdzie nam pojechać nim na zakupy, nie wysiądziemy po powrocie z ulgą.

Jedynym problemem będzie, gdzie te zakupy zmieścić, ponieważ bagażnika nie uświadczycie. Tam, gdzie w normalnym Mustangu jest kufer, w GTD znajdziemy układ chłodzenia wykorzystujący klapę z dwoma nawiewami łapiącymi powietrze. Gdzieś trzeba było także zmieścić wspomniane zawieszenie, które jest bez wątpienia sztywne, lecz w domyślnym ustawieniu nie wybija plomb.

Układ jezdny pozwala bez zbędnej nerwowości prowadzić samochód. Nie musicie się bać, że wskutek kichnięcia zadrży wam palec i nagle zmienicie pas na sąsiedni. Nawet olbrzymia moc nie rozszarpuje asfaltu na strzępy. Dzięki kompresorowi udało się uniknąć nagłych skoków i strzałów w dostawie mocy, a dawkowanie potencjału prawą nogą przychodzi bardzo intuicyjnie, przez co szybsze wychodzenie z zakrętów nie kończyło się widowiskowym piruetem.

Bynajmniej nie jest jednak nudno. Mustang GTD angażuje kierowcę, a dodatkowo kokietuje fenomenalną ścieżką dźwiękową. Wydech dudni, charczy, strzela, warczy i syczy. Klasycznie amerykańskie, wręcz ociekające sosem BBQ V8 moduluje ścieżkę dźwiękową w całym zakresie obrotów i syci zmysły zarówno głębokim, basowym bulgotem, jak i przeszywającym rykiem. Ten kilka godzin później rozchodził się wokół nietypowego osiedla okalającego tor The Thermal.

The Thermal Club to nietypowy resort. Rezydencje, zamiast otoczone polami golfowymi, są rozstawione wokół toru wyścigowego. Pętla składa się z trzech mniejszych nitek, które łącznie mierzą ponad 8 km. Rok temu odbył się tutaj wyścig IndyCar, a w tym tor został włączony do kalendarza mistrzostw wspomnianej klasy. Nic więc dziwnego, że poprzedniego dnia (gdy pogoda była perfekcyjna) uczyliśmy się układu toru w słabszych Mustangach Dark Horse.

Po staraniach maszyn suszących warunki co prawda wciąż nie były idealne, ale pozwalały wyjechać na nitkę. Jazdy miały odbywać się na zasadzie "follow the leader". Wspomnianymi liderami byli instruktorzy z Ford Performance Racing School. Nie było miękkiej gry. Dwa okrążenia rozgrzewkowe i zaczynamy właściwą batalię.

Wychodząc na główną prostą, wreszcie mogę bez skrupułów docisnąć prawą nogę do podłogi. 345-milimetrowe opony nawet nie pisną i momentalnie zaczynają przekładać potencjał na asfalt. Bez przesadnej brutalności, ale z wyjątkową skutecznością Mustang zaczął pruć przed siebie. Prędkość rośnie w lawinowym tempie, a świat za oknem staje się coraz bardziej rozmazany.

Gdyby prosta była odpowiednio długa, prędkościomierz zatrzymałby się dopiero w okolicach 325 km/h. Pociągam za tytanową łopatkę (na którą materiał pozyskano z elementów z wycofanych myśliwców Lockheed Martin F-22) i skrzynia biegów serwuje mi następny bieg, nie przerywając niemal odrzutowego ciągu. Z każdym kolejnym przełożeniem jest tak samo.

Próbuję wyczuć choć ułamek sekundy przerwy w dostawie mocy na koła, ale kończy się to fiaskiem. Zastanawiam się, czy w ogóle mam wpływ na zmiany biegów? Kliknięcia łopatek są tak miękkie, że pod palcami ledwo czuć przeskoczenie. W 826-konnym amerykańskim potworze prędzej spodziewałbym się czegoś zbliżonego do przeładowania dubeltówki.

Pokonując łuk w prawo mam w pamięci radę o unikaniu tarki. Po deszczu jest niczym pułapka na niedźwiedzie – wjedź w nią, a sprawy mogą nabrać nieoczekiwanego obrotu, zanim zdążysz mrugnąć. Dohamowanie do długiego, lewego nawrotu zaczynam jeszcze na końcówce wcześniejszego zakrętu. Na początku ostrożnie, ale zbliżająca się krzywizna każe mocniej kopnąć w hamulec.

Na Mustangu nie robi to większego wrażenia — zachowuje zadany tor jazdy, a podwozie wykazuje niespotykaną dotąd w modelu stabilność. Wchodzę w nawrót przy ok. 100 km/h i widzę, że jego początek wciąż jest mokry. W dalszej części asfalt traci na wilgotności, co zachęca do stopniowego dociskania prawej nogi. Wyraźnie czuję, że granica przyczepności jest daleko.

Odważniej dociskam prawą nogę i zacieśniam skręt kierownicą. Korekty nie przychodzą jednak z chirurgiczną precyzją i muszę w nie włożyć więcej ruchu, niż można się spodziewać. Mustang zdaje się mimo wszystko zachęcać do przesuwania granicy. Zanim wychodzę na prostą, prędkościomierz wskazuje 130 km/h. Wciąż nie dowierzając, co się właśnie stało, uświadamiam sobie, że GTD zniesie więcej. Kolejne kółko i na wyjściu mam już prawie 145 km/h.

Dojeżdżam do szykany, jedynie muskam hamulec, szybkie przerzucenie masy i kolejny, tym razem ciaśniejszy nawrót. 10 minut później wracam do boxu. Patrzę na zegarek mierzący puls: 105. Staram się chwilę ochłonąć, ale po kilku minutach instruktor woła, że jeden samochód jest wolny i mogę wsiadać. Nie protestuję. Po kolejnych trzech przejazdach staram się pozbierać myśli.

Pierwsza, jaka przychodzi, to uznanie wobec stworzenia takiego auta. Ford zrobił kawał dobrej roboty, przygotowując Mustanga GTD. To wyjątkowy torowy wóz, który zagiął mnie na wielu polach. Półaktywne zawieszenie w połączeniu ze zmianą rozkładu masy czynią cuda. Nowe podwozie dostarcza bardzo precyzyjnych i czytelnych informacji, a 180-kilogramowa skrzynia biegów zamontowana przy tylnej osi pozwoliła diametralnie zmienić charakterystykę jazdy.

GTD jest opanowany, świetnie wyważony i wydaje się, że nic go nie wytrąci z równowagi. Nieważne, czy mowa o gwałtownym hamowaniu przechodzącym w zakręt, czy ciasnych szykanach – Ford brnie po obranym torze niczym pociąg po torach. Działa szybko i pewnie, zachęcając do manewrów, na które nie odważyłbym się w zwykłym Mustangu. Mimo znikomych ruchów nadwozia łatwo jest wyczuć masę i balansować nią.

No właśnie, masa. Mimo kompozytowych zamienników i lżejszych substytutów GTD jest od zwykłego Mustanga cięższy. I to aż o 80 kg. Jak wspomnieli inżynierowie, odpowiada za to nie tylko większy silnik z większą liczbą akcesoriów. Konstrukcja wymagała wzmocnień, by znieść takie przeciążenia. Z kierowcą samochód waży ok. 2 ton, ale potencjał na obniżenie tej wartości wciąż jest.

Z jednej strony podwozie zostało przygotowane tak, by wartość tę skutecznie maskować. Z drugiej strony — nie zawsze się to udaje. Fordowi czasem brakuje zwinności. Czuć, że mamy pod sobą kawał auta, a GTD nie mógłby zachwycać, gdyby nie nieziemsko szerokie opony, które trzymają samochód w żelaznym uścisku. 325-milimetrowe gumy z przodu i 345-milimetrowe z tyłu zapewniają pokłady trakcji, z jakimi się jeszcze nie spotkałem. Jedyną możliwością utraty przyczepności wydaje się boczne zerwanie warstwy asfaltu.

Całość przypieczętowuje świetny układ napędowy, którego całokształt wydaje się zabójczo brutalny, ale w rzeczywistości dominuje w nim skuteczność. 5,2-litrowe V8 jest niezwykle responsywne i zapewnia odpowiedni zapas momentu w każdym zakresie obrotów, gwarantując przy tym niezapomnianych doświadczeń akustycznych. Serce dopełnia skrzynia, która jest fenomenalna – jej reakcje oraz szybkość serwowania kolejnych biegów, zanim w ogóle pomyślę o zmianie, to klasa światowa. PDK od Porsche ma tu poważnego konkurenta.

Czy tylko skrzynia jest konkurencyjna wobec zawodnika z Zuffenhausen? Opinia publiczna od początku projektu żyła pojedynkiem Forda z Porsche na Nürburgringu. Poza nim zresztą także. Czy wóz zza oceanu jest lepszy? Odpowiem dyplomatycznie: jest inny. Mustang GTD to świetne narzędzie torowe, ale w całokształcie przedstawia szerszy wachlarz możliwości.

Oznacza to, że zdecydowano się na pewien kompromis, który pozwala Mustangiem GTD wyjechać na wielką podróż bez zaciskania zębów. W Porsche możliwość wyjazdu na drogi publiczne należy uznać za skutek uboczny. Jednocześnie Niemcy bazują na nieco innych wartościach niż Amerykanie. Podczas gdy Ford może pochwalić się niebotyczną mocą, Niemcy stawiają na pierwszym miejscu lekkość i chirurgiczne podejście do mechaniki prowadzenia.

Mamy do czynienia z zupełnie różnymi filozofiami, dlatego nie ma jednej, uniwersalnej odpowiedzi na pytanie: który jest lepszy? Nie brakuje klientów, w których gusta trafił właśnie Mustang GTD. Od momentu otwarcia zamówień, lista chętnych zapełniała się błyskawicznie. W samych Stanach Zjednoczonych zebrano 7,5 tys. wniosków, wśród których przeważającą część stanowili przedstawiciele sportów motorowych.

Produkcja ma być limitowana, a Ford nie zdradza, o jakiej liczbie mówimy dokładnie. Mało tego – Amerykanie pozwolili sobie, podobnie jak przy Fordzie GT, na wyselekcjonowanie odbiorców. Do wniosków trzeba było złożyć stosowane uzasadnienie, dlaczego samochód ma trafić akurat do nas. Polska dostała niestety jedynie dwie alokacje. Mimo ceny sięgającej 2 mln zł, o chętnych nie było trudno.