Test: Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (W198) – kiedy euforia miesza się ze strachem

Ten dzień zaczął się od spotkania z ojcem chrzestnym limuzyn – Mercedesem 600 - który w swoim czasie był najnowocześniejszym autem na świecie. Jego nowinki techniczne, w postaci m.in. klimatyzowanej podłogi czy hydraulicznego sterowania szybami, przednimi fotelami, tylną kanapą oraz klapą bagażnika były nie mniej imponujące niż wykończenie wnętrza i prezencja nadwozia.

Tymczasem tego samego dnia miałem poznać dzieję Mercedesa nie tylko od strony niebotycznego luksusu. Następny przystanek oznaczał zarówno cofnięcie się o dekadę względem "sześćsetki", jak i przeniesienie do innego, bardziej sportowego wymiaru. Przystankiem tym był Mercedes-Benz 300 SL Gullwing – najszybszy drogowy samochód lat 50. o czystej krwi motorsportowym rodowodzie. Wywołał on u mnie nie tylko wulkan euforii, ale także ogrom szacunku i… strachu.

Prace nad pierwszym samochodem oznaczonym 300 SL bynajmniej nie były podparte zapotrzebowaniem rynkowym. Co więcej – nikt wówczas nie podejrzewał, że dojdzie do rozwinięcia cywilnej wersji. Zaczęło się w 1950 r. Mercedes głowił się wówczas nad sposobem powrotu do motorsportu po latach absencji, która po wojnie spowodowana była zakazem ze strony aliantów z oczywistych powodów.

Na ponowne wejście do rywalizacji naciskał szczególnie jeden z członków zarządu, Wilhelm Haspel. Uważał, że takie posunięcie nie tylko wzmocni renomę marki na rynku, ale przyczyni się także do wzrostu sprzedaży. Na początek postanowiono wystawić badawczo przedwojenny bolid w kilku Grand Prix.

Mimo nienajgorszych wyników na początku roku zdecydowano o wstrzymaniu projektu. Zarząd obawiał się rychłych zmian w przepisach, a stuttgartczyków nie było stać na opracowanie nowej konstrukcji. Dlatego już w połowie 1951 r. postanowili pójść inną ścieżką. Na celownik wzięli niżej sytuowane klasowo wyścigi samochodów sportowych. Po wojnie nieoczekiwanie zyskały one na popularności.

Alfred Neubauer, który na wyścigach zjadł zęby, opracował zarys projektu, mający wynieść Mercedesa na piedestał. Chociaż niższa klasa zawodów gwarantowała producentowi mniejsze koszty, spełnienie wszystkich założeń Neubauera okazało się ekonomicznie niemożliwe. Co się robi w takiej sytuacji? Korzysta z tego, co ma się pod ręką. Dokładnie takie rozwiązanie zasugerował Rudolf Uhlenhaut, szef działu testów i były dyrektor techniczny, a dawcą miała być reprezentacyjna limuzyna – Mercedes 300.

Pomysł nie był jednak pozbawiony wad z uwagi na możliwości konstrukcji. 3-litrowa, 6-cylindrowa jednostka M186, która konstrukcyjnie pamiętała przedwojenne czasy, generowała skromne 115 KM, co w żadnym razie nie zapewniłoby Mercedesowi konkurencyjności, szczególnie w obliczu starcia z jednostkami V12 Ferrari. Specjaliści zakasali więc rękawy, natomiast Uhlenhaut wziął na swoje barki budowę niezwykle lekkiej, ważącej zaledwie 50 kg rurowej ramy przestrzennej. Z reprezentacyjnej "trzysetki" przejęto m.in. skrzynię biegów, półosie i hamulce, natomiast z silnika udało się wykrzesać ok. 170 KM.

Gotowy do boju Mercedes-Benz 300 SL W194 został zaprezentowany prasie 12 marca 1952 r. na autostradzie A81 między Stuttgartem a Heilbronn. Publika była zachwycona, a 300 SL już wkrótce miał rozpocząć swoją dominację na najważniejszych światowych imprezach.

Pierwszym sukcesem było zajęcie drugiego i czwartego miejsca podczas Mille Miglia. Potem Mercedes zdobył trzy pierwsze miejsca na wyścigu w Bernie, zaliczył podwójne zwycięstwo podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans (ustanawiając przy tym nowy rekord średniej prędkości), oraz powtórzył wyczyn ze Szwajcarii podczas długodystansowego wyścigu Eifelrennen na Nürburgringu. Zwieńczeniem doskonałego sezonu była wygrana w Meksyku na Carrera Panamericana. Mercedes był w niebie.

Niemcy postanowili kontynuować passę w następnym sezonie. Stawka miała zostać podwojona, bowiem od sezonu 1953 indywidualną rywalizację planowano uzupełnić o mistrzostwa konstruktorów. Mimo ewidentnej dominacji 300 SL, Rudolf Uhlenhaut był świadomy słabych punktów auta, dlatego od razu po zakończeniu sezonu rozpoczęto prace nad udoskonaleniem maszyny.

Modyfikacje spotkały się z aprobatą Nallingera, który zalecił budowę 10 samochodów w nowej specyfikacji. Plan jednak nigdy nie doszedł do skutku. Zarząd Daimler-Benz nieoczekiwanie zmienił strategię na początku 1953 r. i postanowił odpuścić nadchodzący sezon, by przygotować się do wielkiego powrotu do Formuły 1 w 1954 r. Powstał więc tylko jeden egzemplarz "nowego" 300 SL o numerze podwozia 00011, a projekt schowano do szuflady. Ale nie na długo.

Wyczyny Mercedesa nie przeszły bez echa. O sukcesach producenta mówiło się zarówno w Europie, jak i za Oceanem. Zaczęły pojawiać się głosy zainteresowania drogową wersją 300 SL. Szansę na biznes zauważył pewien Austriak, niejaki Max Hoffman, który od końca 1952 był oficjalnym importerem Mercedesa na Stany Zjednoczone. Postanowił on namówić zarząd Mercedesa do stworzenia drogowej wersji 300 SL.

Hoffman miał mocny argument. Twierdził, że jeśli samochód powstanie, z miejsca zamówi 1000 egzemplarzy dla potencjalnych klientów. "Góra" po wielu rozmowach uległa namowom Hoffmana i dała we wrześniu 1953 r. zielone światło na powstanie dużego, sportowego coupe oraz mniejszego, turystycznego roadstera.

Samochód powstał w oparciu o schowany chwilę wcześniej do szuflady pojazd o numerze 00011, chociaż konstruktorzy powrócili do większego rozstawu osi z W194. Zrezygnowano ponadto z kilku rozwiązań (m.in. przeniesienia skrzyni biegów na tył), a całość przystosowano do cywilnego użytkowania. Niespełna sześć miesięcy później, na początku lutego 1954 r., a więc niemal równo 70 lat temu, na stanowisku Mercedesa podczas targów w Nowym Jorku, 300 SL i prototyp mniejszego oraz słabszego 190 SL błyszczały w świetle reflektorów, zachwycając przybyły tłum.

3-litrowy, 6-cylindrowy silnik M198 przygotowany do 300 SL był pierwszą jednostką czterosuwową w seryjnie produkowanym aucie wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa – rozwiązanie, które skutecznie rozpowszechniono się w motoryzacji dopiero kilka dekad później. 215 KM i 275 Nm pozwalały rozpędzić Gullwinga, w zależności od zastosowanego przełożenia na tylnej osi, nawet do 260 km/h, co czyniło go wówczas najszybszym drogowym samochodem na świecie.

Seryjna produkcja w Sindelfingen ruszyła w sierpniu, a pierwsze samochody trafiły do USA w kolejnym roku. Chociaż oglądającym świeciły się oczy na widok 300 SL (który otrzymał oznaczenie W198 – czyli niedoszły kod prototypowej wyścigówki), zmysłowe coupe było zarezerwowane dla nielicznych. Z ceną startującą od 29 tys. DM, mercedes kosztował tyle, co… siedem Volkswagenów Garbusów. Podkreślić należy, że nawet Mercedes 220 a, czyli prapradziadek obecnej Klasy S, kosztował mniej niż połowę ceny 300 SL, a reprezentacyjny model 300 – ok. 20 tys. DM.

Tym niemniej biznesowy zmysł Hoffmana okazał się niezwykle trafny. W USA Mercedes 300 SL znalazł 1100 nabywców z 1400 łącznie wyprodukowanych egzemplarzy. Wśród klientów znalazły się takie osobistości jak Clark Gable, Sophia Loren, Tony Curtis, Glenn Ford, czy Juan Manuel Fangio. Jedną sztukę nabył także… Opel. W 1957 r. coupe zostało zastąpione przez roadstera (W198 II), które powstało, a jakże, za namową amerykańskiej klienteli.

70 lat później mam okazję stanąć twarzą w twarz z jednym z nielicznych egzemplarzy. Po wejściu do Mercedes Classic Center w podstuttgarskim Fellbach, stanąłem jak wryty. W kameralnej hali o warsztatowo-industrialnym charakterze błyszczy sama śmietanka Mercedesa. Dwa 190 SL i trzy 300 SL mają malowania tak różne, że jedne mogłyby pojawić się na konkursie elegancji, natomiast inne — na linii startu w Le Mans. Wśród nich znalazły się pojedyncze sztuki zabytkowych sedanów, SL R107 oraz dwie "sześćsetki". Do tych ostatnich miał dołączyć pojazd, którym jeździłem chwilę wcześniej.

Na ustawionych w rzędzie mercedesów wyróżnia się przeciwstawna para, która stojąc frontem do bramy, wskazywała na swoją gotowość do wyjazdu – Mercedes 500 GE z 1993 r. oraz on: 300 SL, pseudonim Gullwing. Blisko 1,5 mln euro na czterech kołach. Nogi się pode mną ugięły. Plan na ten dzień układaliśmy od wielu tygodni, ale dopiero gdy zobaczyłem samochód na żywo, zrozumiałem powagę sytuacji. Emocje sięgają zenitu, mimo że chwilę wcześniej wysiadłem z najbardziej luksusowej limuzyny lat 60.

Po wypchnięciu SL-a na zewnątrz przyszedł czas na odpalenie. Chwila kręcenia rozrusznikiem i 3-litrowa, rzędowa jednostka rusza z lekkim odkaszlnięciem, wydając z siebie twardy i donośny warkot. Po otoczonym drzewami placu poniósł się pogłos, którym rozkoszuje się jeszcze chwilę. Na miejsce zdjęć ma prowadzić towarzyszący nam pracownik Mercedes Classic Center — Maciej. Po sesji za kierownicę mam wskoczyć ja.

Na przystawkę serwuję sobie więc ucztę dla oczu. Chociaż wybraliśmy leżące na uboczu miejsce, 300 SL nie uchodzi uwadze mijających nas osób. Niezależnie od wieku i płci, mercedes momentalnie skrada spojrzenia. Friedrich Geiger w mistrzowski sposób wygładził linie, które zapoczątkował w W194 i które wyewoluował w niedoszłej wyścigówce do formy przypominającej stan obecny.

Należy tu podkreślić, że kształty 300 SL, który dziś uchodzi za jedno z najpiękniejszych aut na świecie, nie były podyktowane względami estetycznymi. Są świadectwem na motorsportowe pokrewieństwo w pierwszej linii. Większość cech wymuszona została przez rozwiązania mające przynieść przewagę podczas rywalizacji. Zjawiskowe, podnoszone do góry drzwi były następstwem zastosowania opracowanej przez Uhlenhauta przestrzennej ramy. Dopiero przy okazji roadstera udało się zmodyfikować szkielet tak, by zastosować klasyczne drzwi.

Przednie wloty, umieszczone tuż za kołem, pojawiły się w niedoszłej wyścigówce i miały skuteczniej odprowadzać ciepło z komory silnika. Nawet wypukłości maski nie są przypadkiem. Aby obniżyć linię przodu, a tym samym zmniejszyć opory powietrza, silnik pochylono w lewo o 45 stopni, co wymagało wybrzuszenia po prawej stronie. Dla estetyki dodano też symetrycznie drugi garb.

Gullwing jest jednym z tych aut, na które można gapić się godzinami i które nie nudzi się nawet odrobinę. To prawdziwe dzieło sztuki na kołach, zachęcające do kontemplacji. Ciągłość motorsportowego dziedzictwa zachowało także wnętrze, a atmosferę podkreślały misterne detale oraz chrom pokrywające skrzętnie większość deski rozdzielczej.

Zmiany mające dostosować samochód do cywilnych warunków nie zaburzyły znacząco istoty zamkniętej w nazwie modelu. Razem z płynami, do których zaliczał się 100-litrowy bak i aż 15-litrowy (!) zbiornik na olej, 300 SL ważył nieco ponad 1200 kg. Fabrykę opuściło także 29 egzemplarzy z w pełni aluminiowym uzbrojeniem, co pozwoliło zaoszczędzić kolejne kilogramy. To te egzemplarze są dziś najbardziej poszukiwane przez kolekcjonerów. W 2022 r. jedna sztuka zmieniła właściciela za 6,8 mln USD (wówczas ok. 30,3 mln zł).

Moment, w którym miałem zasiąść za sterami mercedesa był coraz bliżej. Maciek, fotograf, zarządził ostatnie ustawienie auta, co zwiastowało rychłe zakończenie sesji. W międzyczasie niebo pokryły ciężkie, ciemne chmury. Komunikat z ich strony jest jednoznaczny: będzie padać. Po cichu modlę się o opóźnienie nieuniknionego opadu jeszcze o kilkanaście minut. Kiedy Maciek stwierdza, że możemy jechać, na moją głowę spada pierwsza kropla deszczu. I kolejna. I jeszcze następna.

Oblatuje mnie strach. Jego źródła są dwa. Z jednej strony boję się, że w takich warunkach nie zostanę dopuszczony do kierownicy przez muzealnego opiekuna tego niemal bezcennego auta. Z drugiej – perspektywa kierowania wartym blisko 1,5 mln euro 70-letnim klasykiem w strugach deszczu bez jakichkolwiek wspomagaczy, wydaje się niczym suszenie włosów w wannie pełnej wody.

Zaproszenie za kierownicę wciąż jest aktualne. Zanim stawię czoła mokremu asfaltowi, muszę zmierzyć się z samym zajęciem miejsca za sterami. Odchylana kierownica co prawda ma mi pomóc w przedostaniu się na fotel kierowcy, ale najpierw muszę pokonać alpejskich wręcz rozmiarów próg.

W końcu udaje mi się wcisnąć w drobny fotel, który lekko uciska ciało od boków. "Wcisnąć" jest tutaj dobrym określeniem, bowiem miejsca jest jak na lekarstwo. Po zablokowaniu kierownicy we właściwej pozycji ta praktycznie opiera mi się na udach. Pozostało sięgnąć po lekkie, aluminiowe drzwi, które zamykają się z donośnym trzaskiem. Rzędowa "szóstka" odpala bez trudu.

Wyjeżdżając na ulicę, próbuję przyzwyczaić się do sprzęgła i jednocześnie szukam kolejnego biegu w czterobiegowej skrzyni. Daleko jej do współczesnych, ciasno zestrojonych przekładni, natomiast charakter pracy przypomina ciosanie drewnianych kłód. Mógłbym się założyć, że cieniutki drążek złamie się przy kolejnej próbie załączenia biegu. Nic bardziej mylnego.

Pierwsze krople potu pojawiają się, gdy muszę zatrzymać się przed rondem. Nie jest mi obca specyfika hamowania w starszych autach, wymagająca często zachowania większego zapasu, jednak po początkowo łagodnym dociskaniu środkowego pedału, w mojej głowie eksploduje myśl "HAMUJ!". Co prawda hamulce Mercedesa 300 SL zostały doposażone we wspomaganie, ale bębnowy układ i tak wymaga solidnego kopnięcia i zaparcia się w fotelu, by uzyskać zadowalający efekt. Cały czas muszę też pamiętać, że w razie kryzysu nie mogę liczyć na ABS.

Szybko uciekamy poza granicę miasteczka, ale wjechanie na mniej uczęszczane, wiejskie drogi wymaga pokonania krótkiego odcinka autostradą. Wówczas deszcz przybrał formę istnej ściany wody. Z duszą na ramieniu dołączam się do ruchu. Towarzystwo ciężarówek przyprawia mnie o solidne dreszcze na całym ciele, zarówno ze względu na rozmiarowy kontrast, jak i fakt, że w bocznym oraz wstecznym lusterku praktycznie nic nie widać. Kilka minut później jesteśmy już na odludziu.

Wskazówka z temperaturą oleju pnie się do góry, ale robi to bardzo, bardzo powoli. Maciej wyjaśnia, że potrzeba ok. 30-40 km, by silnik osiągnął temperaturę roboczą. Trudno się temu dziwić, skoro w obiegu pracuje blisko 15 litrów środka smarnego. Dynamikę jazdy należy zwiększać wraz z pokonanym dystansem, bowiem lubiący wysokie obroty silnik nie znosi łagodnego traktowania i krótkich odcinków.

To nie koniec osobliwości silnika M198. Z uwagi na bezpośredni wtrysk sterowany mechaniczną pompą, olej powinien być wymieniany co ok. 1500 km. Jest to spowodowane faktem, że gdy nierozgrzana jednostka zostanie zgaszona, pompowana jeszcze przez chwilę do cylindrów benzyna nie odparuje, tylko będzie spłukiwać olej ze ścianek.

Paradoksalnie, na moją korzyść działa 100-litrowy bak w ponad połowie wypełniony łatwopalną cieczą. Wraz z niskim stanem benzyny drastycznie zmienia się wyważenie auta, co w połączeniu z przegubową osią wahliwą z tyłu nadaje prowadzeniu nieprzewidywalnego wymiaru. Tymczasem z każdym kolejnym kilometrem nabieram większej pewności.

Od razu zauważam, że 300 SL prowadzi się zupełnie inaczej, niż się spodziewałem. Zamiast wygodnego GT, które zostało usportowione, napotykam iście wyścigową maszynę, którą ugrzeczniono tylko w tych aspektach, gdzie wymagało tego cywilne przeznaczenie. Mimo zaskakującej wygody amortyzacji każdy element podwozia udowadnia swoją wyczynową naturę, z posłuszeństwem ruchów oraz doskonałym wyważeniem na czele – środek ciężkości leży idealnie pośrodku auta.

Wykazujący lekki luz wokół pozycji zero układ kierowniczy szybko sztywnieje, gdy tylko składam auto w zakręt. Cieniutka, twarda kierownica stawia pod wpływem działających sił adekwatny opór, który pozwala nie tylko dokładnie wyczuć pozycję kół, ale przekazuje też jasne informacje dotyczące trakcji.

Nie oznacza to jednak, że 300 SL jest łatwym w prowadzeniu autem. Przesadna pewność siebie w sekwencji zakrętów może okazać się zdradliwa – gwałtowna zmiana działających sił, a co za tym idzie, pochylenia kół, potrafi zaskoczyć kierowcę solidną nadsterownością, którą niełatwo opanować. Driftowanie Gullwingiem może i brzmi jak doskonała zabawa, ale wolałbym robić to w kontrolowanych warunkach.

Wreszcie przychodzi moment na bliższe zapoznanie z silnikiem. Dotychczas nieśmiało rozpędzałem mercedesa, który nawet w niskim zakresie obrotów wydaje z siebie satysfakcjonujący, szorstki pomruk. Zaczynam mocniej dociskać prawy pedał. 215-konny silnik liniowo buduje moc. Jest wrażliwy na każdy, nawet najmniejszy ruch stopy. Dzisiejszym samochodom brakuje takiej responsywności.

Mimo skromnej, jak na współczesne standardy, mocy, przepustnica niezwłocznie reaguje na moje komendy. Lekka, wyścigowa konstrukcja żwawo zaczyna nabierać prędkości. Oficjalnie sprint do 100 km/h miał Gullwingowi zajmować niespełna 10 sekund. Tymczasem podczas testów, dziennikarzom udawało się osiągać czasy o ok. 2-3 s lepsze. Fizyczne doznania przekonują mnie do słuszności nieoficjalnych danych.

Bardziej niż dynamiką mercedes zaskakuje nieziemską linią melodyczną. Sensoryczne niebo przychodzi po przekroczeniu 4 tys. obr./min. Kabinę zaczyna wypełniać ogłuszający wrzask 6-cylindrowej jednostki. Dźwięk jest tak szorstki, że mógłby trzeć diamenty. Na mojej twarzy natychmiast rysuje się najszerszy możliwy uśmiech, ale ostrość i głębia wybuchów pod maską, które przypominają myśliwiec z czasów II wojny światowej, budzą z tyłu głowy wręcz strach. Kolejny zresztą tego dnia.

Momentalnie robi mi się gorąco. Niestety nie mogę zastosować popularnego wśród kierowców Gullwinga triku w postaci wyjęcia bocznej szyby, więc muszę zadowolić się mało efektywnym, fabrycznym systemem wentylacji. Przybierający na sile hałas przypomina zbliżającego się rywala podczas walki na ringu. Każde wbicie wyższego biegu oznacza unik i wyprowadzenie skutecznego ciosu. Już sama walka ze skrzynią biegów wiąże się z koniecznością użycia nie lada siły. Jeśli tak ma wyglądać moja siłownia, to chętnie wykupię dożywotni karnet.

Po blisko godzinie zjeżdżam na niewielki parking i gaszę silnik. Strach już odpuścił, ale ręce mi się trzęsą. Odrzucam do góry drzwi i staram się wysiąść z auta. Nawet nie próbuję robić tego z gracją, przez co ostatecznie ląduję wszystkimi kończynami na mokrym asfalcie. Czeka na mnie jeszcze pierwsza Klasa G z benzynowym V8, ale już wiem, że moja gospodarka emocjonalna została doszczętnie rozregulowana.

Maciej z Mercedesa pyta się mnie "i jak tam?", a ja nie potrafię wydusić z siebie słowa. Wystawiam mu tylko drgające dłonie. W głowie cieszę się, że jutro kiosków nie zaleją gazety z wielkim tytułem "Polak rozbił wartego 1,5 mln euro mercedesa". Jazda Gullwingiem to nie niedzielna przejażdżka. Czuć, że inżynierowie zastosowali tutaj zabieg odwrotny, niż dziś nam znany.

Samochód nie powstał, jako wyczynowa wersja drogowego modelu. To ucywilizowana wyścigówka z krwi i kości, która pragnie udowodnić swój rodowód. By go poznać, niezbędna jest pokora i szacunek, bowiem sparzyć się nietrudno. Tym niemniej surowa niczym stek blue z mechanicznego punktu widzenia jazda jest wprost ujmująca. Mieszanka akustycznego potwierdzenia ruchów wszelkich kół zębatych, dźwigni i sprzęgieł, analogowego prowadzenia oraz poczucia jedności, które w każdej chwili może zostać zerwane, wynosi doświadczenie obcowania z autem na stratosferyczny poziom.

Mercedes niewątpliwie udowodnił w połowie XX w., że jego geniusz nie ogranicza się tylko do luksusowych limuzyn. Choć dziś marka jest synonimem wygody, jej wkład w historię motorsportu jest trudny do podważenia. Nie można powiedzieć, by Gullwing bezpośrednio miał w tym swój udział — laury należą się jego wyścigowemu protoplaście. Gdyby jednak nie ówczesne sukcesy, cywilny 300 SL najprawdopodobniej nigdy by nie powstał. Tym samym historia motoryzacji zostałaby pozbawiona pięknej części. Być może oszczędziłoby mi to kilku nieprzespanych nocy, ale taka cena za możliwość jazdy Gullwingiem nie wydaje się wygórowana.

Filip Buliński, dziennikarz autokult.pl