Subaru Forester IV (2012-2019) - opinie i typowe usterki

Doskonałe właściwości jezdne, świetny napęd na cztery koła i wysoka trwałość mechaniczna - te cechy przekonują nawet tych, którzy wcześniej nie mieli do czynienia z marką Subaru. Niewątpliwie są też rzeczy, które powodują blokadę wśród kupujących - drogie naprawy i części zamienne, a także korozja.

Z całą pewnością jest to wyjątkowy SUV, bo jeden z niewielu w swojej klasie, który pokona przeszkody terenowe równie sprawnie, jak normalne auto terenowe. Jeśli nie są zbyt wymagające. Jest to samochód przygotowany przez producenta do jazdy po bezdrożach i niczego nie udaje.

Z drugiej jednak strony, pomimo wysoko zawieszonego nadwozia – ponad 20 cm prześwitu – świetnie prowadzi się po drogach asfaltowych. Ale środowisko, w którym Forester jest autem niezrównanie dobrym, są ośnieżone drogi. Mało który pojazd – osobowy czy terenowy – radzi sobie tak dobrze jak ten.

Czwarta generacja jest także niewątpliwie autem praktycznym. Kokpit i pozycję za kierownicą zaprojektowano wzorowo. Obsługa jest bardzo intuicyjna. Wnętrze nie czaruje magią multimediów i dotykowych pól, lecz daje duże przyciski, pokrętła, a ekrany są tylko do tego, co najważniejsze. Maksymalnie są aż trzy (w bogatszych wersjach), jeśli auto ma na wyposażeniu zestaw multimediów. Dwa małe znajdziemy pomiędzy wskaźnikami i nad deską rozdzielczą. Na tym drugim wyświetlane są najważniejsze informacje o samochodzie. Lepszą rozdzielczość ekranów znajdziemy w autach od 2016 roku, czyli po liftingu.

Wnętrze oferuje dużo miejsca dla pasażerów, ale i na bagaże. Standardowa pojemność bagażnika to 505 l, choć jest też sporo przestrzeni nad roletą. Po złożeniu oparć siedzeń można uzyskać ponad 1500 l przestrzeni. Praktyczność bagażnika ograniczają jedynie wchodzące do jego wnętrza nadkola.

Każde Subaru Forester jest samochodem z napędem na cztery koła i silnikiem typu bokser. Co sprawia, że mamy do czynienia z tzw. symetrycznym układem napędowym, w którym lewa i prawa strona ważą tyle samo i mają tyle samo podzespołów.

SJ był pierwszą generacją Forestera, w której większe znacznie niż sama budowa napędu ma elektronika nim sterująca. W skrzyniach manualnych stosowano centralny mechanizm różnicowy, a w automatycznych sprzęgło wielopłytkowe. W obu przypadkach jednak napęd jest permanentnie przekazywany na obie osie i działa równie skutecznie.

Dzięki systemowi X-Mode kierowca może wybrać tryb jazdy zależny od podłoża i zaufać autu, że poradzi sobie w danej sytyacji. Układ kontroli trakcji i sprzęgło wielopłytkowe dbają o to, by moment obrotowy trafił tam, gdzie jest najbardziej potrzebny. Skrzynia biegów i silnik dostosowują charakterystykę pracy do warunków.

Konstrukcja zawieszenia jest dość prosta z przodu – kolumny MacPhersona – i ma układ wielowahaczowy z tyłu. Warto jeszcze wspomnieć o automatycznej skrzyni Lineatronic, czyli bezstopniowej, co nie każdemu może się spodobać. Kierowca może jednak wybrać tryb ręcznej zmiany biegów.

Formalnie w Europie mieliśmy do wyboru trzy silniki, ale sporo aut przypływa zza oceanu, więc w praktyce na rynku wtórnym są cztery warianty Forestera SJ. Wersja amerykańska była dostępna z wolnossącą jednostką 2,5 l o mocy 171 KM. Warto też wiedzieć, że ten silnik był oferowany na rynkach wschodnich.

Drugim silnikiem wolnossącym był 2.0 o mocy 150 KM. To jedyny benzyniak, który był oferowany ze skrzynią manualną. Jednocześnie najmniej dynamiczna jednostka. Co ciekawe, jest to konstrukcja znana również z Subaru BRZ i Toyoty GT86. Obie jednostki wolnossące mają pośredni wtrysk benzyny.

Drugi wariant benzynowy oferowany w Europie i jednocześnie najbardziej dynamiczny silnik w gamie to benzyniak 2.0 z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Rozwija moc 240 KM i rozpędza auto do 100 km/h w czasie 7,5 s. Warto przy okazji podkreślić, że ta jednostka (FB20) nie jest spokrewniona z wolnossącą (FA20). Silniki mają nawet nieco różne pojemności.

Wyjątkowym silnikiem w gamie jest diesel. 2-litrowa jednostka znana jest również ze starszej generacji Forestera i innych modeli marki. Rozwija skromną moc 147 KM, ale za to niezłą wartość momentu obrotowego – 350 Nm – dostępnego już od 1400 obr./min. Ten motor był łączony z przekładnią manualną lub automatyczną.

Najgorsze opinie wśród silników zbiera diesel, choć eksploatacyjnie jest on bardzo dobry. Ma niezłą dynamikę i pali mniej niż 7 l/100 km. Dla porównania, benzynowe jednostki spalają od 9 l/100 km (wolnossąca) do 11 l/100 km (turbo). Złotym środkiem może być amerykańska 2,5-litrówka spalająca ok. 9,5 l/100 km.

Diesel poza zaletami w czasie jazdy, ma praktycznie same wady. Jest bardzo drogi w naprawach (części tylko od Subaru) i do tego nieudany. Pomimo wielu poprawek wciąż zdarzają się tak poważne awarie jak pęknięcie wału korbowego. W silnikach z większym przebiegiem, ok. 200 tys. km, trzeba się liczyć z usterkami drogiego osprzętu (turbo, wtryskiwacze, "dwumasa", napęd rozrządu). Na szczęście tego typu części można kupić jako zamienniki. Na przykład koło dwumasowe kosztuje ok. 2800 zł.

Dobrze oceniane są silniki benzynowe. Zwłaszcza jednostka wolnossąca jest uznawana za bezproblemową, a co więcej, da się do niej zamontować instalację LPG. Do turbo również, ale jest to instalacja droższa i mniej opłacalna. W obu jednostkach trzeba pilnować stanu oleju i wymieniać go dość często. Zwłaszcza w silniku turbo, bo sporo benzyny przedostaje się do oleju, co szybciej go degraduje.

Wyraźnie widać po cenach samochodów, które warianty są lepsze, a które gorsze. Zdecydowanie tańsze diesle to nie przypadek. To auta wysokiego ryzyka. Najbezpieczniej jest kupić słaby, ale trwały i dość prosty wariant benzynowy 2.0, a jeśli moc jest niewystarczająca, to poszukać amerykańskiej odmiany 2.5. Turbobenzyna też jest dobra, ale już nieco bardziej wymagająca, tak serwisowo, jak i finansowo.

Użytkownicy rzadko narzekają na ten samochód. Jeśli mają jakieś zastrzeżenia, to do drobiazgów, jak miękki lakier czy wyciszenie. Niekiedy dochodzi do usterek układu klimatyzacji. W nowszych autach może być już drogi czynnik chłodzący R-1234yf.

Rzadko, choć zdarza się, że silnik 2.0 bierze olej w sporych ilościach i tu "pomaga" zmiana oleju pod kątem wyższej lepkości. Producent dopuszcza w zasadzie 5W-30 jako najwyższą, ale silniki dobrze radzą sobie nawet na 10W-50/60. Dobrze jest to jednak skonsultować z mechanikiem.

Zawieszenie Forestera SJ nie należy do bardzo trwałych, ale serwis ogranicza się zwykle to wymiany elementów typu silentblock czy łączniki. W autach faktycznie eksploatowanych w terenie należy się spodziewać konieczności częstszej wymiany takich części. Również układ hamulcowy przez zabrudzenie może nie pracować prawidłowo.

Koniecznie trzeba pamiętać o zabezpieczeniu antykorozyjnym, jeśli auto nie będzie garażowane, a szczególnie, kiedy ma być używane w terenach górskich czy na bezdrożach. Jest ono pod tym względem bardzo wrażliwe. Również przy zakupie samochodu, nawet stosunkowo młodego, trzeba skontrolować stan podwozia. Następnie dobrze jest wydać kilka tys. zł na porządne zabezpieczanie niż po kilku latach zastanawiać się, co dalej.

Do usterek elektryki dość często dochodzi w wersjach amerykańskich, ale nie dlatego, że są nieudane, lecz z powodu ich powypadkowej przeszłości. Jeśli auto zostało sprowadzone jako poważnie uszkodzone, to może być naprawione po kosztach, co niesie za sobą poważniejsze konsekwencja w dłuższym czasie.

Regularne ceny Subaru Forestera SJ zaczynają się od nieco poniżej 40 tys. zł. Ale za wersję benzynową trzeba zapłacić minimum 50 tys. zł. Około 60 tys. zł to jest kwota, z jaką warto poszukać benzynowego auta przed liftingiem.

Jeśli chcemy poliftowe, trzeba przygotować co najmniej 60 tys. zł, ale za bardziej interesujące egzemplarze trzeba zapłacić 70-80 tys. zł. Górna granica ceny to jest ok. 120 tys. zł.