Japońskie diesle: Subaru poszło swoją drogą. Kierowcy szybko pożałowali tej decyzji

Pod względem parametrów silnik był świetny. Piszę w czasie przeszłym, bo wraz z wprowadzeniem do produkcji ostatnich generacji popularnych modeli marki, wycofano go. Najmłodsze auta z dieslem 2.0D pochodzą z roczników 2018-2019.

Moc maksymalna to tylko 147 lub 150 KM, a moment 350 Nm, ale za sprawą odpowiedniej charakterystyki, raczej niskoobrotowej, jednostka bardzo sprawnie napędzała auta, niezależnie od wielkości. Tak naprawdę kierowcy Subaru dostali w 2008 roku to, czego zazdrościli użytkownikom innych marek – porządnego przyspieszenia przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Silnik jest kapitalnie wyważony, a kulturą pracy bije na głowę podobne jednostki (2.0 z 4 cylindrami).

Można mieć wątpliwości co do decyzji Subaru o projekcie własnego diesla, ale nie było możliwości instalacji silnika od innego dostawcy. Wynika to z konstrukcji ich modeli, które mają silniki umieszczone wzdłużnie, a do tego bardzo krótkie - 4-cylindrowy boxer jest krótszy niż 4-cylindrowa rzędówka. Nie było i wciąż nie ma na rynku silnika, który by pasował bez demolowania koncepcji Subaru Symmetrical AWD.

Niestety już niedługo po premierze okazało się, że nie do końca wszystko dobrze zestrojono. Pierwsze problemy klienci sygnalizowali niedługo po zakupie. Po przejechaniu 30-50 tys. km do wymiany było nierzadko całe sprzęgło z kołem dwumasowym. Niby nie dotyczy to konstrukcji silnika, ale nowy soft nieco pomógł. Co gorsza, nim pojawiły się zamienniki, trzeba było liczyć na uznanie przez importera naprawy gwarancyjnej lub wyłożyć ok. 6000 zł.

Importer tłumaczył się, że klienci nie potrafią używać diesli i jest w tym sporo prawdy. Stali użytkownicy aut Subaru byli przyzwyczajeni do charakterystyki silników benzynowych. Jest i druga strona medalu. Świetnie działający napęd na cztery koła generował duży opór przy ruszaniu, co w pierwszej kolejności przenosiło wszystkie siły na układ sprzęgła.

Po większym przebiegu ujawniała się kolejna wada. Po ok. 100 tys. km wał korbowy dostawał osiowego luzu, a dochodziło nawet do jego pęknięć. Naprawa była możliwa za ok. 15 tys. zł, co wówczas jeszcze miało sens, bo auta były świeże i trzymały wartość. Z czasem wadę tę wyeliminowano, dlatego do dziś jeżdżą auta z przebiegiem 200-300 tys. km i bez takiej naprawy.

Niemniej jest to silnik wysokiego ryzyka i bardzo nowoczesny, więc drogi w naprawach. Układ wtryskowy Denso, filtr DPF czy podwójny łańcuch rozrządu przynoszą wysokie rachunki, kiedy trzeba cokolwiek wymienić. Co więcej, trzeba szukać specjalistów od Subaru, bo nie każdy mechanik podejmie się naprawy. Na szczęście rynek jest coraz bogatszy w zamienniki.

Użytkownicy dzielą się na tych pechowych, którzy musieli zapłacić wysoką cenę za wybór diesla, jak i na tych, którzy mieli szczęście i z reguły są bardzo zadowoleni, bo technicznie to bardzo dobry silnik.

Oznacza to jedno – może, ale i nie musi trafić ci się wadliwy egzemplarz. W praktyce na rynku są już głównie silniki zmodyfikowane lub po naprawach, więc ryzyko jest znacznie mniejsze niż jeszcze kilka lat temu. Jednak zakup wiąże się wciąż z pewnym ryzykiem.

Diesla Subaru ogólnie nie polecam, ale można wybrać takie auto, jeśli znajdziecie egzemplarz z ostatnich lat produkcji (najlepiej po 2012 r.) z niezbyt dużym, ale i nie za małym przebiegiem (najlepiej pomiędzy 100 a 200 tys. km).

Silnik 2.0D Subaru bardzo dobrze pasuje do modelu XV, w którym jednostki o lepszych parametrach po prostu nie było. Z drugiej strony, jest to dość lekkie auto, więc obciążenie silnika jest mniejsze – w przeciwieństwie do Legacy czy Forestera. Natomiast zakup tych modeli z dieslem nie jest moim zdaniem najlepszym rozwiązaniem.