Silnik 2.0 TDI CR (EA 189) - opinie, potencjalne usterki, awarie i problemy

Historia powstania silnika 2.0 TDI CR (Common Rail) jest prosta. Ewolucja wcześniejszego 2.0 TDI nie była już możliwa. Pompowtryskiwacze jednostki oznaczonej umownie PD (EA 188) nie pozwalały na spełnienie normy Euro 5.

Choć norma ta była wymagana dla nowych modelu dopiero od 2009 r., to Volkswagen wychodząc przed szereg w 2007 r. zaprezentował silnik CR (EA 189), który spełniał Euro 5. Do bardzo popularnego Passata B6 trafił w 2008 r., wraz z modernizacją modelu. Choć tak na dobrą sprawę VW mógł poczekać do Passata B7 z wprowadzeniem nowej jednostki.

Przy okazji warto pamiętać, że choć w rzeczywistości wszystkie diesle w Passacie B6 od 2008 r. spełniały Euro 5, to norma ta wymagana była dopiero od aut rejestrowanych w 2011 r. Zatem nie będzie żadnym argumentem w Polsce zakup tego modelu z roczników 2008-2009 pod normy emisyjne, bo i tak przypisano mu Euro 4. Dopiero samochodom rejestrowanym w 2010 roku przypisano Euro 5.

Silnik EA 189 pojawił się nie tylko pod maską Passata, ale też każdego innego modelu Grupy VW produkowanego od 2008 r. lub takiego, który miał lifting w 2008 r. Tak naprawdę to nie lifting powodował umieszczenie tej jednostki pod maską, lecz wprowadzenie jej do gamy było powodem liftingu.

Warto też wiedzieć, że w przeciwieństwie do poprzednika, nowej jednostki CR nie użyczano innym koncernom samochodowym. Historia silnika EA 189 kończy się w roku 2016, kiedy to całkowicie wyparł go zmodernizowany 2.0 TDI trzeciej generacji, czyli EA 288. To akurat okres, kiedy wybuchła afera Dieselgate.

Kolejna generacja modeli wyposażonych w 2.0 TDI miała już zmodernizowaną jednostkę EA 288 spełniającą normę Euro 6, której nie spełniał EA 189. I to głównie dlatego prostszy wariant EA 189 uchodzi za najlepsze 2.0 TDI w historii.

Nie będę tu rozpisywał się na temat afery Dieselgate, której "bohaterem" była właśnie ta jednostka, ponieważ jest bardzo dużo publikacji na ten temat, również na Autokulcie. Dodam tylko, że opinie na temat wpływu zmiany oprogramowania tych silników celem wykluczenia nieprawidłowości wykrytych w ramach Dieselgate na trwałość są podzielone.

Silnik ten montowano zarówno poprzecznie, jak i wzdłużnie, współpracował on ze skrzyniami manualnymi i automatycznymi. Najpopularniejsze warianty mocy to 140 i 170 KM, ale występowały też odmiany o mocy 110, 120, 136, 143, 150, 163, 177, 180 KM.

Tak na dobrą sprawę jest to gruntownie zmodernizowany motor EA 188 (2.0 TDI PD), czyli żeliwna konstrukcja z aluminiową, całkowicie nową głowicą. Jest ona zintegrowana z wałkami rozrządu stanowiąc jeden moduł jak w przypadku silnika 1.6 TDI. Nie stosowano tu już wersji ośmiozaworowej, jak w poprzedniku, więc każdy cylinder ma po cztery zawory. Rozrząd jest napędzany paskiem zębatym, który napędza również pompę wtryskową.

Największą zmianą techniczną jest jednak układ paliwowy Common Rail Boscha z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Ciekawostką jest zastosowanie dwóch pomp paliwa – jedna w zbiorniku i druga wspomagająca przed pompą wtryskową. W kolektorze dolotowym pojawiły się klapy wirowe, a powietrze dostarczane jest przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii zespoloną z kolektorem wylotowym.

Najpoważniejszą usterką, jaka się zdarzała i może się zdarzyć w silnikach produkowanych do listopada 2009 roku, jest uszkodzenie mechanizmu odpowiedzialnego za napęd pompy oleju. Jest to rozwiązanie przeniesione z poprzedniego silnika 2.0 TDI PD. Wielu mechaników wiedziało już o problemie, więc zatarcie jednostki i opiłkowanie mechanizmu w 2.0 TDI CR nie było już tak częste, bo profilaktycznie wymieniali wałek napędzający pompę.

Niestety nieświadomi użytkownicy, zwłaszcza serwisujący samochody w autoryzowanych serwisach, po ok. 150 tys. km musieli zapłacić wysoką cenę za tę jedyną wadę konstrukcyjną. Choć była ona znana, Volkswagen nigdy nie ogłosił kampanii naprawczej w tym zakresie. Pamiętajcie, że jest to pierwsza rzecz do skontrolowania w kupionym używanym samochodzie z tego okresu, ważniejsza od wymiany napędu rozrządu. Warto też zapytać użytkownika o historię, bo być może wałek już został wymieniony.

W układzie dolotowym może dojść do usterki klap wirowych w kolektorze. Nie są to jednak niebezpieczne problemy jak w przypadku niektórych konstrukcji konkurencji, gdzie klapy ulegają oderwaniu się i wpadnięciu do silnika. Tu najwyżej mechanizm sterowania nimi nie działa, co objawia się zaświeceniem komunikatu "check engine".

Powodem są zarówno nagar, jak i zużycie mechanizmu sterującego. Zamiennik kolektora z klapami można kupić za niecałe 400 zł, ale występują też zestawy do zaślepienia klap wirowych, co często robi się razem z wyłączeniem niskotemperaturowego zaworu EGR i usunięciem filtra DPF.

Taka modyfikacja znacząco poprawia trwałość silnika, a rozsądnie serwisowany staje się praktycznie niezniszczalny. Niestety wyłącznie "eko zestawu" w dolocie zwiększa emisję tlenków azotu, a wycięcie filtra DPF zwiększa emisję cząstek stałych. Dlatego jedynym dobrym rozwiązaniem technicznym jest czyszczenie kolektora i zaworu EGR co kilka lat lub 100 tys. km, a także regularne wypalanie DPF-u. 

Problemy z układem wtryskowym są dość rzadkie i zazwyczaj wynikają z uszkodzenia lub zużycia któregoś z zaworów regulujących ciśnienie lub pompy paliwa, ewentualnie zanieczyszczenia któregoś z filtrów. Warto pamiętać o małym filtrze siatkowym pomiędzy regulatorem ciśnienia na listwie wtryskowej a samą szyną Common Rail. Volkswagen ogłosił kampanię naprawczą przewodów wysokiego ciśnienia, które w samochodach z roczników 2009-2011 mogą się rozszczelnić.

Wysokociśnieniowa pompa wtryskowa i same wtryskiwacze to bardzo trwałe elementy. Co istotne, wtryskiwacze można regenerować. Opiłkowanie pompy wtryskowej możliwe jest tylko wtedy, kiedy dojdzie do zapowietrzenia układu, np. w wyniku braku paliwa lub jazdy z niskim poziomem paliwa przez dłuższy czas. Niestety znane są przypadki poważnych awarii silnika, których przyczyną jest nieprawidłowo działający układ wtryskowy. Może dojść nawet do wypalenia tłoków.

Dlatego - choć w praktyce brzmi to dość abstrakcyjnie - należy poddawać kontroli układ wtryskowy pod kątem prawidłowego działania wszystkich elementów co jakiś czas lub przebieg. Nie chcę tu wróżyć z fusów, jaki to ma być okres. Moim zdaniem dobrym momentem do sprawdzenia układu jest wizyta w warsztacie celem wymiany paska rozrządu. Warto wtedy zrobić taką rewizję silnika wraz z czyszczeniem układu dolotowego i odmy. Prawidłowo działający, zadbany (wymiana i czyszczenie filtrów paliwa) układ wtryskowy wytrzyma bardzo długo, a sam silnik bez trudu zrobi przebieg powyżej 500 tys. km.

Napęd rozrządu jest bezproblemowy pod warunkiem regularnej wymiany co 120 tys. km, choć w samochodach pracujących w trudnych warunkach warto wymieniać go co 100 tys. km. Pasek napędza tylko wałek zaworów wydechowych - drugi jest napędzany kołem zębatym od pierwszego. Pasek napędza także pompę wtryskową oraz pompę cieczy chłodzącej. Jest jedna rolka napinająca i trzy prowadzące. Zestaw części do wymiany kosztuje od ok. 600 do ponad 1200 zł, zależnie od producenta. Nie warto jednak popadać w skrajności, bo oryginalne części zamienne nie różnią się jakością od zamienników.

Tylko ogromne zaniedbania serwisowe, jak np. wymiana oleju co 20 tys. km, serwisowanie auta zgodnie z zaleceniami producenta w trybie Long Life czy brak czyszczenia układu dolotowego przez wiele lat mogą powodować przypadki nadmiernego zużycia oleju. Jest to spowodowane zakoksowaniem i zablokowaniem pierścieni tłokowych.

Wiele przypadków niezadowolenia z tego silnika wynika albo z braku wiedzy odnośnie wadliwego napędu pompy oleju albo właśnie z zaniedbań. Silniki te robią bez problemu przebiegi powyżej 300 tys. km, a serwisowane z sercem, bez oszczędności, a tym bardziej eksploatowane z wyłączoną "ekologią" przejadą dwa razy tyle. Nowsza generacja tej jednostki oznaczona jako EA288 jest równie trwała, ale też droższa w eksploatacji i wymagająca częstszych wizyt w warsztatach z powodu normy emisyjnej Euro 6.