Diesel 1.7 CDTI Opla pokazał, że stare jest lepsze?

Podzielmy tę historię na dwie części, gdzie pierwszą jest opis nieźle ocenianego diesla 1.7 CDTI, instalowanego w wielu modelach Opla i nie tylko. W drugiej skupimy się na następcy, który doskonale pokazał, w jaką stronę zmierzały diesle spełniające normę Euro 6.

Silnik 1.7 CDTI normy Euro 6 nie doczekał, bo ostatecznie wycofano go tuż przed jej wprowadzeniem, czyli w 2015 roku. Dokładnie to ostatnie auta, jakie wyprodukowano z tą jednostką, są z rocznika 2015, bowiem Euro 6 dla modeli już produkowanych zaczęła obowiązywać od września tego roku.

Wracając do głównego wątku, diesel 1.7 CDTI był pierwotnie konstrukcją Isuzu, którą z czasem Opel adaptował pod siebie. Do tego stopnia, że o ile 1.7 DTI to był jeszcze japoński silnik, o tyle 1.7 CDTI, czyli z wtryskiem Common Rail, był autorskim projektem Opla, który w wersji seryjnej był wytwarzany w polskiej fabryce General Motors. Co prawda pierwotna konstrukcja, czyli żeliwny blok i głowica, zostały zachowane, ale całkowicie zmieniono osprzęt.

Silnik ten trafił do niemal wszystkich modeli Opla z wyjątkiem Vectry i Insignii oraz modeli segmentu A. Był montowany od Corsy po Zafirę (za wyjątkiem trzeciej generacji). Najbardziej popularny stał się w Astrze, modelach G, H i J. Rzadziej trafiał pod maskę Merivy. Jednak debiut tej jednostki nastąpił w 2002 roku w Hondzie Civic, co ciekawe, pod podobną nazwą CTDI. Silnik ten napędzał także spokrewnione z Oplami modele Chevroleta, czyli Cruze i Trax.

Silnik 1.7 CDTI był oferowany w wersjach o mocy od 80 do 130 KM, przy czym najczęściej spotkamy go w wariantach o mocy 110, 125 lub 130 KM, a w samochodach użytkowych, jak Opel Combo, w wersji 80- lub 100-konnej. Wariant o mocy 100 KM montowano często w starszych modelach Opla, a także w Hondzie Civic VII i był produkowany najdłużej, bo od 2002 do 2013 roku.

Skupimy się na jednostce montowanej w Oplach, hondowska wersja ma kilka różnic, ale wyłącznie w osprzęcie. Blok wykonano z żeliwa, a pojemność skokowa to 1686 cm3. W głowicy są dwa wałki rozrządu napędzane paskiem. Wałki połączono ze sobą kołami zębatymi, więc rozrząd jest bardzo prosty i niezawodny. Oczywiście do swojego okresu wymiany, ale o tym za chwilę.

Za zasilanie odpowiada układ wtryskowy Common Rail, a dostawcą były dwie firmy: Bosch i Denso. Dlatego opinie o trwałości tego układu mogą być podzielone. O ile sama trwałość jest podobna, o tyle naprawy układu Boscha są znacząco tańsze. Na przykładzie jednego modelu wtryskiwacz Boscha kosztuje ok. 950 zł, a Denso 1200 zł. Niby nieduża różnica, ale przy wymianie czterech już odczuwalna. I żeby było jeszcze ciekawiej, w niektórych modelach zamiennikiem dla Denso jest wtryskiwacz firmy Delphi, który kosztuje jeszcze o 300-400 zł więcej.

Mechanik, który zna te silniki, już po zdjęciu plastikowej pokrywy jest w stanie odróżnić dostawcę układu wtryskowego. Istotna informacja jest taka, że same silniki mają niewielkie, ale istotne różnice konstrukcyjne, zależnie od dostawcy układu wtryskowego, dlatego nawet słupki nie są zamienne.

Układ doładowania był realizowany turbosprężarką o stałej geometrii w słabszych wersjach i o zmiennej geometrii w mocniejszych. Graniczną wartością jest 100 KM, przy czym nie ma reguły, w jaki rodzaj doładowania na pewno będzie wyposażona wersja 100-konna.

W 2007 roku zaczęto do tego silnika instalować system oczyszczania spalin DPF. Suchy filtr charakteryzował się tym, że wypalał się również w jeździe miejskiej, a nawet na postoju. W 2009 roku we wszystkich wersjach tego silnika i we wszystkich modelach instalowano DPF ze względu na obowiązywanie normy Euro 5. Silnik nigdy nie dostał filtra SCR.

Dość ciekawą cechą konstrukcyjną silników produkowanych do normy Euro 5 jest mocowanie pompy próżniowej bezpośrednio przy alternatorze. I tu ciekawostka – nierzadko obie części występują jako jedna, bo są technologicznie nierozłączne.

Jedną z charakterystycznych cech tej jednostki jest bardzo głośna, twarda praca – typowy dla diesla klekot. Zwłaszcza w porównaniu z wyjątkowo kulturalnie pracującym następcą 1.6 CDTI. I tu uwaga!

Jeśli 1.7 CDTI pracuje głośno po rozruchu i nieco łagodnieje po lekkim rozgrzaniu, może to oznaczać konieczność wyregulowania luzu zaworowego, co oczywiście jest efektem dużego przebiegu. Jeśli więc przy zakupie auta z tą jednostką słychać wyraźnie głośną pracę, może to oznaczać większy przebieg niż wskazuje drogomierz.

Luz zaworowy w tym silniku jest regulowany podkładkami i warto znaleźć mechanika, który ma o tym pojęcie. Taka operacja może kosztować sporo, nawet ok. 1000 zł i to pod warunkiem, że nic "po drodze" nie trzeba będzie naprawiać. A niestety w dość starej już jednostce zawsze się coś znajdzie.

Przy czym warto wiedzieć, że diesel z nieprawidłowym luzem zaworowym jeszcze długo pojeździ. A potem się rozpadnie (np. pęknie głowica). Czasami warto nawet tego nie ruszać, a w razie awarii wymienić jednostkę. Tylko pozostaje pytanie, czy trafimy na podobną, czy lepszą.

Newralgicznym punktem jest rozrząd. Niezawodny, ale pod warunkiem, że co 90 tys. km wymienimy odpowiednie części. Nie tylko pasek, ale także koło pasowe pompy rozrządu i jej uszczelniacz. Uszczelniacz jest o tyle istotny, że jego trwałość jest niewiele większa niż napędu rozrządu i pominięcie go może spowodować, że olej wycieknie na pasek.

Natomiast koło pasowe pompy oleju musi być oryginalne lub jako zamiennik OEM (Febi Bilstein), bo inne zamienniki mogą pęknąć. No i tu nie ma dobrych informacji - oryginałów jest już coraz mniej, a na serwis autoryzowany liczyć nie można. Na razie te części nie są nadmiernie drogie (200-250 zł), ale to kwestia czasu.

Silnik 1.7 CDTI może mieć niepokojący objaw w postaci mieszania się oleju z płynem chłodzącym. Przyczyny są dwie: nieszczelność przy mocowaniu wtryskiwaczy (konieczna wymiana podkładek) lub nieszczelność chłodnicy oleju (konieczna wymiana uszczelki). W obu przypadkach części są tanie, a robocizna... nieokreślenie droga.

O ile bezproblemowa wymiana zajmie ok. jednego dnia roboczego, o tyle często mechanicy napotykają pewne problemy. Więc wymiana uszczelek za kilkadziesiąt złotych może kosztować grubo ponad 1000 zł. Najgorsze jest to, że objawów nie można bagatelizować, zwłaszcza, kiedy dotyczy to uszczelek wtryskiwaczy, bo w ostateczności do cylindrów zacznie dostawać się płyn chłodzący, co doprowadzi do zniszczenia jednostki.

Wyżej opisane awarie mogą wyglądać dość niepokojąco, ale dotyczy to aut z przebiegami powyżej 300 tys. km. Zadbane jednostki do tego przebiegu pracują bezproblemowo, a odpowiednio zaopiekowanie w opisanych obszarach przejeżdżają kolejne 300 tys. km. Tylko trochę to kosztuje.

W międzyczasie można spotkać się z pomniejszymi problemami, jak usterka regulatora ciśnienia paliwa, czujnika położenia wału, zaworu EGR (często wyłączane), rozszczelnienie się pompy próżniowej. W przypadku tej ostatniej przypadłości problem w autach z pompą mocowaną przy alternatorze polega na wycieku oleju na alternator, co powoduje problemy z jego działaniem.

Dość często w autach z filtrem DPF występował problem z jego wypalaniem, bo kierowcy, np. ignorowali kontrolkę, która o tym informowała. Nie dlatego, że jeździli po mieście, jak sugeruje wiele źródeł. Po prostu nie każdy miał wiedzę i czas na czekanie aż filtr się wypali. Zwłaszcza w samochodzie stosunkowo młodym, w którym nie powodowało to dużych problemów.

Generalnie filtr jest żywotny, ale nie toleruje przerywania procesu oczyszczania. A właściwie średnio znosi to silnik, który jest coraz mocniej zabrudzony sadzą i pracuje na rozrzedzonym paliwem oleju. Obecnie wiele samochodów ma już usunięty DPF, co – jakkolwiek by to nie zabrzmiało - znacząco wydłuża trwałość i obniża awaryjność jednostki.

Silnik jest generalnie bezobsługowy przez ok. 90 tys. km. Przy wymianie rozrządu, zgodnie z opisem w artykule, warto sprawdzić szczelność pompy próżniowej, wyczyścić zawór EGR i sprawdzić luz zaworowy. Dobrze utrzymana jednostka nie potrzebuje wiele więcej. Przy kolejnej wymianie rozrządu warto profilaktycznie wymienić podkładki pod wtryskiwaczami i sprawdzić działanie całego układu wtryskowego.

Silnik ten nie ma dużych wymagań olejowych, a zakres zalecanych lepkości to od 5W-30 do 5W-40. Zaleca się klasę jakościową ACEA C3. Na wymianę trzeba przygotować, zależnie od modelu, od 4,5 do 5,4 litra.

Dodatkowo warto wspomnieć o skrzyni biegów M32, która była często parowana z tą jednostką. Ma sześć przełożeń. Wyjątek stanowią przekładnie pięciobiegowe, stosowane w słabszych wersjach, w których stosowano trwalszą przekładnię F23. W Hondzie Civic zastosowano autorską przekładnię.

Skrzynia M32 charakteryzuje się dość delikatną konstrukcją, wrażliwą na serwis olejowy i szybką zmianę biegów. Jeśli hałasuje, albo drążek drży w czasie jazdy próbnej, lepiej odpuścić takie auto. Nieco bezpieczniejszą opcją jest sześciobiegowy automat. Koszty napraw obu skrzyń są podobne.