Silnik 1.8 i‑VTEC (R18A2) Hondy to najlepszy współczesny silnik. Jakie ma typowe usterki i problemy?

Często silniki bliskie doskonałości trafiają do niewielu modeli samochodów, choć czasami do tak popularnych, że łatwo je kupić. Bardzo dobrze znana Honda Civic VIII generacji, opisana niedawno na łamach Autokult.pl, była jedynym samochodem, w którym stosowano jednostkę R18A2 – praktycznie doskonałą. Tylko dla niej warto kupić ten japoński samochód.

Gwoli ścisłości - jednostka R18A2 o nazwie handlowej 1.8 i-VTEC była montowana wyłącznie w Hondzie Civic VIII produkowanej w latach 2006-2012. Jednak R18 to niewielka rodzina bardzo podobnych do siebie silników. Przykładowo, R18A1 był montowany na niektórych rynkach w modelach City i Stream, a także w europejskiej Hondzie FR-V. Różnica pomiędzy A1 i A2 to wyłącznie obecność czujnika poziomu oleju w A2. Można więc śmiało powiedzieć, że poniższy opis pasuje również do silnika mniej popularnej Hondy FR-V.

W 2011 roku zadebiutowała rodzina R18Z, która już mocniej różni się od R18A, ale podstawa konstrukcji jest podobna, choć z opinii zarówno użytkowników, jak i warsztatów wynika, że silniki z dopiskiem Z oraz te nazwane R20 nie są już tak udane jak R18A1/A2. Silniki R18Z były montowane w Civicu IX generacji, a R20 w Hondzie Accord czy CR-V.

Wbrew wielu opiniom, silniki z rodziny R mocno różnią się od tych z rodziny K. Właściwie są to zupełnie inne konstrukcje. Rodzina R była już budowana z myślą o ekologii i spełnianiu wyższych norm emisji spalin, biorąc pod uwagę normę Euro 5, choć jednostki R18A1 i A2 spełniały normę Euro 4.

Największe dwie różnice pomiędzy rodziną R i starszymi silnikami K to system zmiennych faz rozrządu oraz głowica. Silniki z rodziny R mają system i-VTEC, który ma za zadanie zmniejszyć zużycie paliwa i ograniczyć emisję, kiedy jednostka pracuje na niskim obciążeniu i w niskim zakresie obrotów. Dzieje się tak za sprawą opóźnienia zamknięcia zaworów dolotowych. Wcześniejsze wersje systemu VTEC miały generować wyższą moc przy dużym obciążeniu i odpowiedniej prędkości obrotowej. O odpowiednie napełnianie komór spalania dba także kolektor dolotowy o zmiennej geometrii.

Głowica w silniku z rodziny R ma tylko jeden wałek rozrządu (w rodzinie K były dwa wałki), ale napędza on 16 zaworów. Wałek jest napędzany dość wąskim, ale i wytrzymałym łańcuchem. Regulacja zaworów odbywa się mechanicznie, śrubowo. Zarówno głowica, jak i blok są wykonane z aluminium. Blok ma dużą sztywność, a pracują w nim kute korbowody i bardzo wytrzymały, precyzyjnie wyważony wał korbowy. Aby jeszcze bardziej poprawić kulturę pracy, mocowanie silnika z przodu jest hydrauliczne.

Pomimo dość skromnej pojemności i raczej przeciętnej mocy, silnik R18A2 ma bardzo dobre osiągi. Civic przyspiesza do 100 km/h z manualną skrzynią biegów w czasie 8,9 s. Moc maksymalna to 140 KM przy 6300 obr./min, a maksimum momentu 174 Nm przypada na 4300 obr./min, ale charakterystyka przebiegu momentu jest dość płaska i bardzo korzystna z punktu widzenia kierowcy.

Honda Civic z jednostką 1.8 i-VTEC spala niewielkie ilości paliwa - średnio ok. 7,5 l/100 km, a na trasach przy niedużych prędkościach można bez trudu zejść do ok. 5 l/100 km.

Choć jest to silnik dopracowany i prawie niezawodny, to miał on jedną usterkę, którą można nazwać typową. Spotkała wielu użytkowników, a warsztaty zajmujące się hondami doskonale o niej wiedzą. To poluzowanie napinacza paska osprzętu w wyniku uszkodzenia śruby mocującej. Śrubę wkręca się w blok i nierzadko przy wymianie napinacza jest zbyt mocno dokręcana, przez co zrywa się gwint.

Warsztaty serwisujące hondy wiedzą o tym, że w silnikach tego producenta warto używać kluczy dynamometrycznych, ale przeciętny mechanik dokręca śruby na oko. By rozwiązać problem, trzeba naprawić gwint i wymienić śrubę, co dla wielu użytkowników i warsztatów wykracza poza granice wyobraźni (i to nie jest żart).

Mniejszą przypadłością silnika jest zacinający się termostat, który zostaje zablokowany w stanie otwartym, co powoduje niedogrzewanie się silnika, ale bez większych negatywnych konsekwencji. Oryginalny kosztuje do 200 zł i mniej więcej tyle zapłacicie za dobrej jakości zamiennik.

Wraz z przebiegiem i wiekiem pojawiają się pewne dolegliwości, ale wynikające wyłącznie z zużycia eksploatacyjnego części współpracujących i osprzętu albo po prostu z zabrudzenia. Przykładem może być falowanie obrotów biegu jałowego lub szarpanie podczas przyspieszania, czego źródłem są najczęściej zużyte świece zapłonowe, pęknięta cewka zapłonowa (są cztery) lub zanieczyszczony zawór EGR albo przepustnica. Inny przykład to wycieki oleju spod pokrywy zaworów czy z okolic zaworu i-VTEC. Podczas wymiany napędu osprzętu warto zdjąć koło pasowe wału i wymienić w nim uszczelniacz.

Pewne zastrzeżenia można mieć do trwałości mocowania silnika. Oryginalna poduszka hydrauliczna kosztuje ponad 1300 zł, ale można znaleźć zamienniki za ok. 250-300 zł o różnej trwałości. Nawet część oryginalna nie jest przesadnie trwała – wytrzymuje ok. 150-200 tys. km – i kiedy się zużyje, zaczyna stukać na nierównościach. Natomiast silne luzy wyczuwane podczas naciskania na pedał gazu i jego odpuszczania mogą być efektem zużytego mocowania silnika po lewej stronie komory. Wymiana wszystkich mocowań silnika na średniej klasy częściach to wydatek rzędu 600-900 zł plus robocizna.

Silniki R18A2 pomimo swojej ekonomiczności często są wyposażane w system zasilania gazem LPG, który nie wyrządza im większych szkód pod warunkiem, że użytkownicy pamiętają o regularnym serwisie, a zwłaszcza o kontroli luzów zaworowych. Tu ważna uwaga – mechanicy niechętnie wykonują taką usługę, więc warto oddać auto do kontroli tego obszaru osobie naprawdę godnej zaufania. Zawory należy kontrolować co 30-40 tys. km, ale jeśli silnik pracuje tylko na benzynie, wystarczy zrobić to raz na 80-100 tys. km.

Napęd rozrządu jest zasadniczo niewymienny, bo producent nie przewidział dla niego resursu. Przy przebiegu ponad 300 tys. km łańcuch może mieć niewielki luz, jeśli użytkownik stosował np. olej o zbyt dużej lepkości lub niskiej jakości (zalecana lepkość 0W-30 lub 5W-30). Rozsądek i tak podpowiada, by go wymienić po takim przebiegu, co warto zrobić wraz z kołem zębatym, dwoma ślizgami i hydraulicznym napinaczem. Zestaw części, zależnie od dostawcy, to koszt ok. 600-700 zł.

Ogólnie silnik R18A2 jest znany z bardzo wysokiej wytrzymałości, jak również odporności na sytuacje krytyczne (niski poziom oleju czy przegrzanie). Jednostki serwisowane poprawnie przejeżdżają bez istotnych usterek 300-400 tys. km, a nawet znacznie powyżej pół miliona. O wysokiej jakości tych silników niech świadczą niskie ceny używanych, które można kupić co prawda za mniej niż 1000 zł, ale zazwyczaj w zakresie 1000-1500 zł.

To bez wątpienia jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy silnik benzynowy i w ogóle tego wieku. W mojej opinii nie ma lepszej jednostki napędowej, zaprojektowanej po roku 2000, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki. Nie ma wad, usterki zdarzają się rzadko, wytrzymałość jest ogromna, dostęp do części świetny, a budowa nieskomplikowana. Ponadto, w aucie kompaktowym daje świetną dynamikę, a przy tym niedużo pali. I jeszcze nadaje się do zasilania gazowego. Jedyną prawdziwą wadą tego silnika jest to, że nie trafił pod maskę większej liczby samochodów. Znacie lepszą jednostkę? Napiszcie w komentarzu.