Porsche Panamera Sport Turismo Turbo vs Audi RS 6 Avant. Starcie dwóch super-kombi

To w Ingolstadt powstał w końcu gatunek kombi z nadprzyrodzonymi zdolnościami drogowymi, choć Zuffenhausen przyczyniło się do tego w kluczowy sposób. Audi nigdy nie planowało zostać specjalistą od takiego kuriozalnego typu samochodu. Na początku lat 90. postępowało zgodnie z przyjętą logiką, tworząc najpierw sportowe S2 Coupé, a potem szukając sposobów, by uczynić je jeszcze szybszym i godnym miana następcy ur-Quattro.

Podczas tych poszukiwań natknęło się na Porsche, które właśnie kończyło kontrakt na wytwarzanie w fabryce w Rossle-Bau rewelacyjnie przyjętego Mercedesa 500E. Wszystko szło jak z płatka do momentu dogadywania między wspólnikami formy nadwozia – mocne coupé zagrażałoby interesom Porsche, więc po podrasowaniu limuzyny Mercedesa kolejne na warsztat twórców 911 wjechało kombi Audi. Tak powstało Audi RS 2 Avant i staliśmy się świadkami narodzin legendy.

Choć w następnych latach gama modeli RS dorobiła się także wszelkich innych typów nadwozia, to kombi w tym gronie już na zawsze miały mieć szczególną pozycję tak wśród fanów, jak i samych twórców. Flagowym produktem quattro GmbH pozostaje RS 6 Avant, którego kolejne trzy generacje przesunęły granice wyobrażeń o super-kombi. Pierwsze zaskoczyło dużą mocą 450 KM, drugie zszokowało atomową wartością 580 KM. Gdy bieżąca generacja debiutowała w ostatnich dniach 2012 roku, mogła się pochwalić mocą zmniejszoną do 560 Pferdestärke.

Można to było interpretować jako zdroworozsądkowy głos Audi w tej pozbawionej sensu i przyzwoitości gonitwie za jak największymi mocami silników, u podstaw której mogła leżeć ambicja zwrócenia uwagi także na takie kwestie jak niższa waga czy bardziej purystyczne prowadzenie. Można było to wszystko robić – do momentu, aż w roku 2015 Audi zaprezentowało wersję RS 6 Performance z mocą tego samego podwójnie doładowanego V8 podniesioną do 605 KM. Sześćset. Pięć. Koni. Mechanicznych. Jeszcze za naszej pamięci taka moc byłaby trudna do wyobrażenia w Ferrari.

Choć na początku lat 90. Porsche dało się namówić Audi do wspólnego stworzenia kombi w wierze, że jest to typ nadwozia jak najdalszy od zwyczajowej działalności Zuffenhausen, tak naprawdę flirt tej marki z wozami tego typu trwał już parę dekad.

Pomijając różnego typu wozy użytkowe, którymi marka ta się zawsze chętnie parała, bramy jej fabryki w latach 80. opuściły pojedyncze prototypy kombi na bazie Porsche 928, w tym jeden zbudowany jako prezent dla samego Ferry’ego Porsche. Gdy na początku lat dwutysięcznych Porsche zaczęło się stopniowo przeistaczać z niszowego zakładu wozów sportowych w globalnego giganta premium, po SUV-ie, limuzynie, dieslach i hybrydach, kombi stało się naturalnym kolejnym krokiem.

Ten niemiecki gigant może jednak sobie igrać z fundamentalistami wieszczącymi jego rychły koniec i zawsze postawić na swoim dzięki temu, że każdy kolejny ze stawianych kroków, choć kontrowersyjny, trzyma się kierunku wyznaczonego przez filozofię Porsche. Tworząc pierwsze kombi sygnowane własnym znaczkiem firma ta nie poszła na żadne kompromisy. Debiutująca wersja nadwoziowa Panamery jest dostępna na rynku z większością wariantów silnikowych znanych z limuzyny, od bazowej Panamery 4 o mocy 330 KM po stojącą na szczycie gamy Turbo S E-Hybrid, która z pomocą silnika spalinowego i elektrycznego generuje łącznie 680 KM. Sześćset. Osiemdziesiąt. Koni. Mechanicznych. Szach-mat, Audi.

Ale zaraz, nie ogłaszajmy zwycięstwa Porsche już w tej chwili. Trzeba w końcu pamiętać, że same osiągi to dopiero jeden z dwóch składników gwarantujących sukces w tej klasie. Drugim jest sprawdzian z bycia dobrym kombi: kojąco komfortowym i przydatnym podczas wypełniania codziennych obowiązków w mieście, jak i wakacyjnych wypadów. Takim, które może być przestronnym, wygodnym i funkcjonalnym domem dla całej rodziny.

Nowe Sport Turismo przygotowało się do tych zadań z zaskakującą starannością. Co nie trzeba wcale przyjmować za pewnik w samochodzie przyspieszającym do 100 km/h w 3,8 sekundy i potem gnającym w niewiele wolniejszym tempie aż do osiągnięcia 304 km/h, jest tu miejsce na założenie ładunku na dach, a 550-litrowy bagażnik ma zaczepy, siatki i różne inne rozwiązania "simply clever", które ułatwiają organizację życia w kabinie. Przestrzeń tę można też powiększyć składając tylne oparcia w stosunku 40/20/40, jak na rzetelne kombi przystało.

Panamera nigdy nie była małym samochodem i debiutująca w 2017 roku odsłona też zdecydowanie mała nie jest, mierząc przeszło pięć metrów długości i blisko dwa metry szerokości. Jej nowa pochodna zachowała te wymiary co do milimetra, dorzucając do tego jeszcze pół centymetra wyżej poprowadzony dach. Większą różnicę robi jednak fakt, że nie opada on już tak wyraźnie w kierunku tylnego zderzaka, jak w pierwszej wersji nadwoziowej, przez co wrażenie podczas siedzenia z tyłu nie jest już aż tak klaustrofobiczne.

Kabina dalej zachowuje swoje niespotykane w tej klasie sportowe atrybuty, jak głęboko wyprofilowane, zgrabnie wyrzeźbione fotele kubełkowe pierwszego rzędu czy stoper na desce rozdzielczej, ale z tyłu potrafi sprezentować – po raz pierwszy w historii Panamery – trzecie, środkowe miejsce siedzące. Należałoby raczej napisać – trzeci pas bezpieczeństwa i trzecie mocowanie Top Tether, bo dorosły tutaj raczej nie usiądzie. Nie pozwoli mu na to ani wąskie siedzisko, ani tym bardziej bardzo rozbudowany tunel środkowy, który pasażer ma obejmować okrakiem. Nawet samo Porsche uczciwie określa tę konfigurację nie jako wnętrze pięcioosobowe, a 4+1. Jestem jednak sobie w stanie wyobrazić sytuacje, w których ten piąty pas bezpieczeństwa się przydaje i klienci Panamery w standardowym kształcie mają prawa się domagać takiej opcji.

Poza tym kabina Panamery – w obydwu wersjach nadwoziowych – jest bliska ideałowi. Warta każdych pieniędzy jakość wykonania spotyka się tutaj z dojrzałym i nienudnym zarazem, lekkim i solidnym designem. Miejsce znanych z poprzedników rzędów przycisków w stylu telefonu Vertu zajęły będące dużo bardziej na czasie panele dotykowe, jak z iPhone’a, a duże ekrany (jeden centralny, dwa okalające tradycyjny cyferblat obrotomierza) dają nowoczesny, a jednocześnie bardzo estetyczny efekt.

Dokładnie to samo wrażenie pozostawia design nadwozia: futurystycznie ukształtowane diody LED nadają elegancką i robiącą wrażenie formę, ale bez wulgarnego epatowania bogactwem. Charakter buduje za to epatowanie sportem: z przykuwającymi uwagę wentylacjami za kołami przedniej osi, czterema dumnie wyeksponowanymi końcówkami układu wydechowego i wysuwającym się spojlerem na klapie, Sport Turismo to najbardziej egzotycznie wyglądające kombi na rynku, wyglądające zupełnie inaczej niż cokolwiek innego w tej klasie, z RS 6 Avant włącznie.

Trzeba przyznać, że dla RS 6 nowa Panamera to najgorszy możliwy rywal. O ile przy prawie każdym innym samochodzie jego monstrualny grill z napisem quattro, poszerzone nadkola i duże połacie kontrastowej czerni robiłyby porażające wrażenie, w tym zestawieniu widać, że rynkowy byt tego modelu dobiega już końca. W 2012 roku jego cienkie strużki diod LED, niewielki tablet pozwalający wprowadzać litery do systemu nawigacyjnego ruchami palca i duży kolorowy ekran wypełniający przestrzeń między zegarami deski rozdzielczej reprezentowały najnowsze trendy technologiczne, ale przez ostatnie pięć lat nowinki zdążyły dalej pognać do przodu. Co więcej, także tutaj konsekwentnie jest podnoszona poprzeczka jakości wykonania – choć Audi zawsze stoi na samym czele segmentu w tym zakresie, lider w postaci Panamery zdążył już kawałek uciec.

Wraz z tymi pięcioma latami obecności na rynku bieżąca generacja RS 6 zdążyła już sobie jednak wyrobić renomę, która będzie stanowiła nie lada wyzwanie dla następnej generacji A6, gdy ta w końcu pojawi się w przyszłym roku. Podczas moich wielu zarówno dłuższych, jak i intensywniejszych podróży z paroma egzemplarzami super-Avanta, model ten dał mi się poznać przede wszystkim jako niezniszczalny, fascynujący pocisk balistyczny dalekiego zasięgu, pochłaniający setki kilometrów w nieziemskim tempie. Zamyka on kierowcę i jego towarzyszy w szczelnej, troskliwie izolującej od świata zewnętrznego kapsule, zastępując go własnym, lepszym światem, gdzie panuje audio Bang&Olufsen, mieszanka pachnącej skóry, miękkiej Alcantary, egzotycznego włókna węglowego i chłodnego aluminium oraz nienagannie wygodne fotele.

RS 6 ma nad Panamerą Sport Turismo tę przewagę, że o ile kombi Porsche usilnie stara się stworzyć praktyczniejszą wersję nadwozia z niskiego i ciasnego czterodrzwiowego coupe, o tyle RS 6 radykalizuje przyjazne całej rodzinie, bajecznie komfortowe A6 Avant. Dlatego też z tej dwójki robi nieporównywalnie bardziej wszechstronne wrażenie, będąc pod spodem doskonałym kombi. Od Sport Turismo ma większy bagażnik (565 vs 520 litrów), większy otwór tylnej klapy i zdecydowanie bardziej przestronne wnętrze z trzema normalnymi miejscami na tylnej kanapie. Porsche może robić bardziej okazałe wrażenie, ale w obiektywnych kategoriach wozu kombi dalej górą pozostaje Audi.

Najbliższym rywalem 560-konnego RS 6 w cenniku Panamery Sport Turismo jest druga od góry wersja Turbo, z pomocą czterolitrowego V8 generująca okrągłe 550 KM. W takim zestawieniu Panamera Turbo jest o 0,1 sekundy szybsza w sprincie do 100 km/h od RS 6, ale nam do porównania polski importer Audi użyczył 605-konną wersję Performance. Nie można go za to winić – polski cennik modelu skonstruowany jest tak, że przy takim rzędzie sum różnica w cenie pomiędzy obydwoma pochodnymi RS 6 jest na tyle nieduża (544 500 zł vs 577 000 zł), że to mocniejsza z nich stanowi domyślny wybór. Nawet przy paru opcjach podbijających cenę w okolice 650 000 zł (nie trzeba od razu wydawać blisko 800 000 zł, jak w przypadku tego egzemplarza), RS dalej okazuje się być niezłą ofertą na tle Panamery.

Przy 550-konnym wariancie Turbo dealer Porsche rozpoczyna pertraktacje od kwoty 774 100 zł przed dodatkami (z którymi cena bez trudu przekracza milion, tak jak tutaj). Najkorzystniej wycenioną wersją w tym momencie wydaje się być o dziwo odmiana hybrydowa. Połączenie 2,9-litrowego, podwójnie doładowanego V6 znanego z Audi RS 5 z silnikiem elektrycznym daje w sumie 462 KM, a kosztuje 512 930 zł – 45 000 zł mniej od 440-konnej wersji 4S i 64 600 zł więcej od podstawowej 4. Podobnie faworyzowana jest wersja hybrydowa w całej Europie, dzięki czemu na przestrzeni całego kontynentu stanowi ona aż 60 proc. sprzedaży nowej generacji Panamery. W Polsce póki co klienci są bardziej konserwatywni i tylko co piąty z nich sięga po siłę dwóch serc. Wybierający tę wersję w Sport Turismo trzeba jednak pamiętać, że kurczy ona bagażnik do zaledwie 425 litrów i dociąża zawieszenie dodatkowymi 275 kg balastu.

Zestawienie RS 6 Avant z Panamerą Sport Turismo akurat w wersji Turbo jest ciekawe z jeszcze jednego powodu – korzysta ona z silnika i skrzyni, które najprawdopodobniej trafią także do przyszłej generacji najszybszego wariantu Audi A6. Choć obydwa zestawiane tu modele napędzają czterocylindrowe V8 z "gorącym" doładowaniem twin turbo (turbosprężarki między cylindrami) i ośmiobiegowe automaty, w rzeczywistości są to dwa różne światy.

Silnik w Audi ma pojemność 3993 cm3 i jest już z nami dobrych parę lat, podczas których dał się poznać jako genialna jednostka dysponująca niezgłębionymi zapasami momentu obrotowego, a i imponującą nieustępliwością w budowaniu prędkości także po tej złej stronie bariery 200 km/h. To dalej kosmicznie wyrafinowana konstrukcja, która z pomocą systemu start/stop, bezpośredniego wtrysku paliwa i dezaktywacji połowy cylindrów jakimś cudem potrafi generować wyniki zużycia paliwa, które da się tu jakoś usprawiedliwić: w mieście możliwa jest jazda w okolicach 16-18 l/100 km, w trasie da się zejść nawet do okolic 12 l/100 km.

Pokazane w zeszłym roku nowe V8 Grupy Volkswagen, w pierwszej kolejności debiutujące w Panamerze i Cayenne, przy cylindrach o regularnym boku 86 mm ma pojemność 3996 cm3. Główną nowością jest teraz instalacja 48V, następną będzie możliwość hybrydyzacji tej jednostki. Na tym etapie jednak wielkich korzyści z tej generacyjnej zmiany warty nie widać – nowe V8 nie zużywa zauważalnie mniej paliwa, i choć według krzywej wykresu momentu obrotowego jest elastyczniejsze (770 Nm od 1950 obr./min vs 750 Nm od 2500 obr./min w Audi), nasze pomiary wykazały przewagę mocniejszego silnika z RS 6.

W sprincie do 100 km/h obydwa modele wykonały swoje zadanie szybciej niż deklaruje producent (Audi 3,6 sekundy, Porsche 3,5 sekundy), ale od tego momentu RS 6 zaczęło nadrabiać stratę i w końcu wysunęło się na prowadzenie (12,2 s do 200 km/h w Audi, 12,9 s w Porsche). O ile Panamera zanotowała lepsze wyniki w różnych próbach elastyczności w przedziale 40-120 km/h, RS 6 zyskuje znaczną przewagę powyżej 80 km/h. Nasze testy wykazały za to zauważalnie lepsze wyniki hamowania Panamery ze 100 km/h (33 vs 35 metrów).

Czy to oznacza, że Porsche daje więcej frajdy z jazdy? Tutaj także nie możemy się spieszyć z pochopnymi wnioskami. Jazda RS 6 to bardzo ciekawe doświadczenie. Włączając w nim silnik, nic nie zapowiada tego armagedonu, który ma za chwilę nastąpić. Duże V8 pracuje sobie wyciszone gdzieś tam w oddali i niepozorne kombi płynnie przesuwa się do przodu. Klasyczny automat pasuje do tej układanki – niezauważalnie wbija kolejne biegi, nie ustępując tempie pracy nowocześniejszej dwusprzęgłowej konstrukcji w Panamerze.

Gdy jednak wcisnąć pedał gazu, nawet nie zmieniając trybu jazdy na sportowy, nagle dzieje się coś nie do opisania. Atomowy moment obrotowy niewidzialną siłą wgniata w fotel, szybko ustępując miejsca czystej, niczym nieograniczonej mocy. Parę sekund później wskazówka prędkościomierza tańczy już gdzieś przy jakichś abstrakcyjnych wartościach, a czasoprzestrzeń zagina się za oknem w abstrakcyjny sposób. Przez rewelacyjnie wyciszoną kabinę przebija się tylko ryk silnika, który ujawnia w końcu całą swoją gromowładną naturę. Kolejny kawałek pustej drogi i rozpoczynamy ten spektakl od nowa. To się nigdy nie znudzi.

Przyspieszanie w pełnym szale 550-konną Panamerą Turbo jest na tym tle dużo bardziej chirurgicznym, żeby nie powiedzieć – syntetycznym doznaniem. Wszystkie atrakcje – ryk widlastej ósemki, strzały z dwóch końcówek, błyski lampki kontroli trakcji informujące o zaciekłej walce o przyczepność – tu także są, ale podane w bardziej wygładzonej, kontrolowanej formie.

Układ wspomagania Panamery, mimo że silniej działający i w pełni elektryczny w opozycji do elektrohydraulicznego w Audi, jest bez dwóch zdań lepszy i daje poczucie większej naturalności w prowadzeniu. RS 6 ma jednak w sobie ten zadziwiający talent imponującej skuteczności nawet na bardzo krętych drogach – niby silnik nie dociera nawet do 5000 obr./min nim skrzynia wbije kolejny bieg, niby opony nie dają znać piszczeniem o wielkim wysiłku, niby chętniej wyjeżdża przód niż tył, a jednak ten wielki kawał rodzinnego kombi melduje się na mecie z czasem o całe ligi lepszym od dużo bardziej przejmujących w prowadzeniu hot-hatchy i niskich coupe.

Pięć lat po premierze RS 6 nie przestaje zadziwiać. Czy ktokolwiek sądziłby, że przy tej optycznie dużo bardziej przysadzistej bryle od smukłej Panamery Sport Turismo, to Audi będzie lżejsze? Różnica wynosi co prawda tylko 10 kg i nawet jej nie czuć, ale pokazuje to tylko, jak wiele asów ma jeszcze w rękawie ten genialny wóz.

Panamera dołącza więc do długiej listy pretendentów, które nie zdołały go zepchnąć z tronu najlepszego super-kombi. Niekoniecznie przegrywa, nazwałbym to raczej remisem ze wskazaniem na RS 6. Dużo nowsze – i dużo droższe – Porsche musi przecież siłą rzeczy robić lepsze wrażenie w kabinie i na zewnątrz. W każdym momencie daje poczucie nowocześniejszej i bardziej dopracowanej konstrukcji. Weteran z Ingolstadt wygrywa jednak w kategoriach funkcjonalnych, jak i wrażeń zza kierownicy.

Przy Sport Turismo Turbo mam ten sam dylemat, który miałem jeżdżąc Panamerą Turbo S E-Hybrid w wariancie czteroosobowym – nigdy jeszcze 680 KM nie było takie poskromione i takie... cywilizowane. Czy to dobrze? W takim segmencie – może i tak. Od szybszego bicia serca w każdej sekundzie jazdy pozostają dysponujące podobną mocą superauta. RS 6 jednak jak (nadal) żaden inny model w swojej osobliwej niszy potrafi połączyć komfort codziennej eksploatacji z ciarkami na plecach wywoływanych przez każde zbliżenie prawej nogi do podłogi.