Porównanie: Czy nowe auta potrafią dać frajdę z jazdy? BMW M2, Porsche 718 Cayman GT4 RS i Alpine A110 R na Autodromie Słomczyn

Wygląda na to, że polscy ustawodawcy w końcu zaczynają wygrywać w walce z piratami drogowymi. Trwające kilka lat starania, podczas których znacząco podniesiono stawki mandatów za przekroczenie prędkości i wprowadzono dziesiątki nowych systemów monitorujących przewinienia na terenie całej Polski, zostały zwieńczone przez nałożenie bardzo surowych kar za drift na drogach publicznych.

Nagrania regularnie publikowane przez samą policję dowodzą, że ta chętnie egzekwuje nowe prawo. Presja naszych rządzących rośnie równolegle z niesłabnącymi staraniami Unii Europejskiej ku ograniczaniu emisji CO2.

O ile nadal tylko kilka procent rynku należy do aut elektrycznych, to nawet te spalinowe, które przetrwały wprowadzanie kolejnych norm, w przeciągu ostatnich lat stały się znacząco cichsze, a ich prowadzenie przepuszczone zostało przez coraz grubszy filtr kolejnych alarmów, bzyczków i systemów zdolnych przejąć od kierowcy kontrolę nad autem.

Rzeczywistość jest więc taka, że znalezienie nowego auta na rynku, które dawałoby analogowe emocje z prowadzenia, a następnie miejsca, w którym mógłby ich doświadczyć bez ryzyka utracenia prawa jazdy na trzy miesiące, jest dużo trudniejsze niż było 25 czy nawet 5 lat temu. Ale nie niemożliwe.

Zgodnie z logiką (i intencjami prawodawców), sportowe auta przenoszą się na tory również w Polsce. Oczywiście ostatnie zamieszanie z Torem Poznań wskazuje na skalę wyzwania, z jakim muszą się oni mierzyć w naszym kraju, ale ogólne statystyki są budujące i jednoznacznie wskazują, że życie motorsportowe Polaków się rozwija.

Na track dayach z roku na rok przybywa chętnych i frekwencja na najpopularniejszych z nich przekracza już sto aut. Zwiększa się nie tylko liczba, ale też jakość tych maszyn: w obliczu coraz ostrzejszych dyrektyw rośnie na znaczeniu rynek aut torowych bez homologacji drogowej, po które zaczyna sięgać coraz więcej profesjonalizujących się w motorsporcie kierowców również w Polsce.

Trendu tego dowodzi również gęsto upchany różnymi wydarzeniami kalendarz jednego z najstarszych i najlepiej znanych torów wyścigowych w Polsce, czyli liczącego sobie już ponad trzy dekady Autodromu Słomczyn.

Na w pełni asfaltową nitkę w przerwie między sezonami udało nam się wprowadzić trzy modele stworzone właśnie do użytku w takich miejscach, jak to, do których można jednocześnie dojechać na kołach: Alpine A110 R, BMW M2 i Porsche 718 Cayman GT4 RS. A być może nawet korzystać z nich na co dzień jak ze zwykłego auta? Przekonajmy się!

W tym spotkaniu czuć doniosłość chwili. To ostatni taki obraz motoryzacji, która już odchodzi. Alpine myślami jest teraz przy elektrycznych modelach A290 i A390. Na tle ich zawstydzająco ciężkich i przysadzistych sylwetek jeszcze mocniej wybrzmiewają niezmiennie unikatowe cechy pierwszego modelu przywróconej do życia w 2017 r. marki.

A110 udało się nie tylko nazwą i wyglądem, ale i charakterem nawiązać do legendy rajdów z lat 60. Mało który samochód na rynku potrafi zapewnić tyle emocji tak skromnymi osiągami. Nawet w tej zaprezentowanej dopiero pod koniec rynkowego żywota, ostatecznej wersji R, na papierze nie robią one wrażenia na użytkowniku mocniejszego SUV-a albo elektryka.

Podobnie jak we wszystkich wariantach, poza podstawowym, także tutaj zamontowany za plecami kierowcy silnik MR18DDT znany z ostatniego Megane RS (ale też, w słabszym wydaniu, z Renault Espace i Talismana!) generuje 300 KM i 340 Nm.

Co jednak niespotykane, tutaj wartości te mierzą się z malutkim, jak na dzisiejszy krajobraz ulic, nadwoziem o długości porównywalnej z Renault Capturem i wysokością ledwo przekraczającą 1,2 m oraz absolutnie niespotykaną obecnie wagą, która wynosi ledwo 1082 kg. Sumą tego pokrętnego działania jest przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 3,9 s oraz prędkość maksymalna 285 km/h.

Wyjątkowe Alpine, nawet w tym gronie, przypomina, że niska waga jest kluczem do wszystkiego: przy takich gabarytach nie potrzeba dużych i drogich hamulców i opon, bezsensownie twardego zawieszenia (tak naprawdę w profesjonalnych samochodach wyścigowych resoruje ono skuteczniej niż w szybkich SUV-ach)… nie potrzeba nawet tak dużo paliwa – podczas codziennej eksploatacji możliwe jest zejście ze średnim wynikiem poniżej 10 l/100 km!

W obliczu egzotycznej kabiny z kubełkowymi fotelami z włókna węglowego lokującymi kierowcę w półleżącej pozycji oraz bagażnika rozdzielonego na dwa schowki z przodu i z tyłu, niektóre z kluczowych elementów ostatecznej wersji R wydają mi się nawet zbyt zwyczajne.

Szczególny niedosyt pozostawia mi brak charakteru w pracy silnika i automatycznej skrzyni biegów. O ile w Caymanie GT4 RS czuję się jak w aucie, w którym podzespoły zarezerwowane dla bogów Porsche zostały ściągnięte do najtańszego modelu marki, o tyle A110 R jawi mi się odwrotnie – jak Renault, które dostało supermocy.

Ale Filip Buliński w tym momencie przypomina mi, że przez lata w genialnie zachowujących się na torach Lotusach za napęd odpowiadały silniki Rovera serii K – tej samej, co w Polonezie. Zgodziliśmy się jednak co do tego, że pomimo całkiem innej aranżacji w A110 R czuć dalej ducha Megane RS i że jest to taki kolejny poziom wtajemniczenia po hot-hatchu.

Przy takim wniosku trudno więc przełknąć mi cenę wynoszącą... 572,8 tys. zł. Dobre wiadomości dla klientów są takie, że oszczędności przy eksploatacji takiej lekkiej konstrukcji na tańszych podzespołach pojawią się w kolejnych latach eksploatacji. Wbrew pozorom przesadnie martwić o sprzedaż nie muszą się także polskie salony – zostało im dosłownie kilka ostatnich egzemplarzy do zbycia.

Produkcja w fabryce w Dieppe kończy się w najbliższych tygodniach. Również dosłownie teraz ważą się losy tego, czy kolejna generacja będzie wyłącznie elektryczna, czy może z czasem pojawią się jakieś jej warianty wyposażone w silnik spalinowy.

W przypadku Caymana sprawy przybrały jeszcze bardziej dramatyczny obrót: poprzedni szef Porsche już podjął decyzję o opracowaniu kolejnej generacji wyłącznie na prąd, ale niepokojące wyniki sprzedaży Taycana i Macana Electric doprowadziły kolejno do zwolnienia mężczyzny oraz wycofania decyzji o przejściu wyłącznie na prąd przez jego następcę.

Kiedy dokładnie czwarta już generacja Caymana trafi na rynek? Tego chyba nie wie nikt. Póki co w konfiguratorze polskiej strony Porsche przez cały czas widnieje już kilkukrotnie żegnana odsłona o przydomku 718 (podobnie jak A110, stanowiącym bezpośrednie nawiązanie do wyczynowego imiennika sprzed ponad sześciu dekad).

W praktyce jednak możliwość zdobycia takiego samochodu wiąże się z wyborem któregoś z już wyprodukowanych egzemplarzy czekających na terenie kraju. Nawet po ostatniej fali obniżek cen w salonach Porsche tak limitowany i już trudno dostępny model stara się dzielnie trzymać wartość. Ta przez cały czas wynosi blisko milion złotych (przy cennikowych 820 tys. zł za bazę), co daje GT4 RS z dużą przewagą tytuł najdroższego Caymana w historii.

Milion złotych za Caymana to absurd, który jednak więcej złego mówi o naszych czasach niż o jego twórcach. Taka jest cena przemycenia pod okiem unijnych decydentów jego mechaniki, a zwłaszcza zamontowanego w samym centrum silnika – czterolitrowego boksera z suchą miską olejową. Tuż za nerkami kierowcy, w akompaniamencie wprawiających całe jego ciało w drżenie wibracji, kręci się on aż do 9000 obr./min., zaskakując przy tym świstem kanału dolotowego łapiącego powietrze za lewym uchem.

Wywodzącą się z wyczynowego 911 GT3 R generacji 991, stosunkowo młodą jednostkę MA1.76/MDG.G (debiut w modelach cywilnych w 2017 r.) nie było łatwo zainstalować w Caymanie. I nie mam tu na myśli tej złej Unii, a zwykłe ograniczenia fizyczne w postaci ilości miejsca w mniejszym ze sportowych Porsche. Dopiero zmiany poczynione w generacji 982 pozwoliły stworzyć oczekiwaną latami pochodną GT4 RS. I tak odbyło się to kosztem zabrania paru koni przez bardziej pokręconą drogę układu wydechowego.

Uzyskana moc 500 KM jak na dzisiejsze realia nie jest już atrakcją dla atencjuszy. Również nieudający niczego projekt nadwozia i kabina z rzężącą na nierównościach klatką bezpieczeństwa mają wartość na torach, ale nie w centrach dużych miast, do których zapuszczają się właściciele superaut w nadziei na zaistnienie w social mediach.

Dopiero w bojowych warunkach Autodromu Słomczyn zwraca się uwagę na detale, które zostały zaprojektowane z myślą o takich chwilach jak ta. Na przykład pedał hamulca uformowany tak, by w momencie wciskania go w wyczynowych butach z zaokrągloną piętką noga od razu wpadała jeszcze głębiej i pozwalała zaprzeć się o niego całym ciałem.

To jedna z szeregu symbolicznych różnic pomiędzy producentami samochodów, którzy udają, że robią maszyny na tor, a tymi, którzy naprawdę je robią. Tutaj też czuć korzyści płynące z przejęcia wprost ze świata profesjonalnych wyścigów zawieszenia na uniballach, magnezowych obręczy kół (opcja za 76 515 zł, ale hej – motorsport nigdy nie był tani!), a przede wszystkim rozbudowanej aerodynamiki, która dopiero przy dogniataniu Porsche do granic jego możliwości działa jak należy i dostarcza całe pół tony docisku aerodynamicznego, a przy tym potrzebne silnikowi chłodzenie.

Czuć, że najprawdopodobniej ostatnia spalinowa generacja Caymana należy do motoryzacji, która już odchodzi. I to nie tylko w tym sentymentalnym znaczeniu: projekt kabiny i multimedia są dokładnie takie, jakie można sobie wyobrażać po produkcie debiutującym 10 lat temu.

O ile Porsche 718 Cayman i Alpine A110 pokazują, co jest nie tak z dzisiejszą motoryzacją, BMW M2 na przekór dowodzi, jakie nowe możliwości ona daje.

Wywodząca się z całkiem zwyczajnego serca BMW 340i jednostka S58B30T0 o jedynej słusznej dla marki konfiguracji rzędowej "szóstki" i pojemności skokowej trzech litrów z pomocą podwójnego doładowania oraz masy nowoczesnych rozwiązań zwiększających jej wydajność i szanse przechodzenia kolejnych norm emisji spalin generuje całe 480 KM . Pod względem momentu obrotowego zostawia ona zebraną przez nas konkurencję daleko z tyłu: ten sięga aż 600 Nm w wyjątkowo szerokim przedziale 2700 – 5620 obr./min.

Pomimo dużo nowocześniejszych i szybciej działających multimediów, pstrokatych kolorków, przerysowanych foteli kubełkowych w kabinie oraz bajeranckiego nadwozia, masowo produkowany reprezentant BMW M jest w tym gronie zdecydowanie najtańszy: jego cena startuje od wręcz "okazyjnych" 372,5 tys. zł.

Tę znacząco podnosi w przypadku testowego egzemplarza "pakiet torowy" za 62 700 zł. Reprezentuje dokładnie to, z czego się naśmiewałem przy opisie Porsche: wygląda ohydnie – tak jakby BMW chciało zatrzymać u siebie klientów, którzy do tej pory krzywdzili swoje wozy tandetą od Mansory – i wedle wszelkiego prawdopodobieństwa nie ma też wymiernego uzasadnienia funkcjonalnego.

Jestem jednak w stanie przyznać, że pod tym fluorescencyjnym targowiskiem próżności kryje się wytrawny sportowiec, który wykazuje charakter wielkich poprzedników. Głównie tych z oznaczeniem M3: po M2 widać, jak zmieniły się czasy nie tylko w zestawieniu z konkurencją. Jest ono tylko o 4 cm krótsze od M3 poprzedniej generacji i o całe 20 proc. od niego cięższe. Swoją drogą, te granice zacierają się już od lat: 718 Cayman ma… dłuższy rozstaw osi od produkowanego równolegle 911.

O ile dziś waga, moc i technika M3 wystrzeliły w górę, w M2 czuć prostą jak konstrukcja cepa tylnonapędową naturę już od pierwszego słomczyńskiego zakrętu (a najlepiej na następujących wkrótce potem "patelniach").

W rzeczywistości za tymi intuicyjnymi i bezpośrednimi reakcjami kryje się potężna mechanika, która po prostu jest tak dobra, że pozwala kierowcy uwierzyć, że to naprawdę on jest takim wytrawnym zawodnikiem. A konkretniej – drifterem. Podobnie jak w droższych M3 i M5, także tutaj znajdziemy bardzo sprytny system kontroli trakcji, który pozwoli praktycznie każdemu robić imponujące, długie poślizgi kontrolowane.

Właściciele Alpine A110 będą patrzeć na takie wygłupy z góry i wykazywać roztropność francuskich inżynierów, którzy trzymają się otwartego dyferencjału i między innymi dzięki temu ich dzieło gwarantuje tak bardzo neutralne zachowanie nawet w ekstremalnych warunkach torowych.

Ostatecznie jednak to ci, którzy wybrali A110 i 718 Caymana, będą patrzyli z zazdrością, jak kierowca M2 pakuje zakupy do dużego bagażnika i swoje dziecko do fotelika zamontowanego Isofixem do tylnej kanapy.

Pomimo rzeczywiście blisko powiązanego technicznie, stanowiącego dobrą ofertę w wyścigach BMW M2 Racing, jego drogowy odpowiednik wbrew pozorom jest w naszym zestawieniu najmniej torowy. Dzięki postępowi technicznemu wcale nie jest jednak wolniejszy czy mniej emocjonujący w prowadzeniu.

Wynik tego spotkania zostawia mnie z kilkoma refleksjami, z których każda jest trudna: czasy szczerej, gwarantującej prawdziwe doznania z prowadzenia motoryzacji właśnie się kończą. Dosłownie w tej chwili, na naszych oczach. Jednak to, co przychodzi w jej miejsce, jak na złość wcale nie chce być gorsze.

Za udostępnienie obiektu dziękujemy Autodromowi Słomczyn