Test: BMW M3 Touring po liftingu – ostatni bastion

Wprowadzenie M3 Touringa to jedna z najlepszych decyzji, jaką BMW mogło podjąć. Po latach, a wręcz dekadach, dominacji Audi w dziedzinie sportowych kombi, Bawarczycy postanowili przerwać hegemonię producenta z Ingolstadt i wrócić do już wcześniej czynionych prób zaistnienia w tym segmencie. Powiedzieć, że się udało, to jak nie powiedzieć nic.

Gdy rodzinny wariant M3 wszedł do sprzedaży w 2022 r., zainteresowanie było tak duże, że fabryka nie wyrabiała z produkcją. Popularność rosła z roku na rok, a w 2024 sprzedaż była aż o 57 proc. większa, niż w 2023. Z kolei w Wielkiej Brytanii połowę sportowych "trójek" stanowi właśnie Touring. W Polsce natomiast spotkanie auta na ulicy nie jest wyzwaniem... w przeciwieństwie do Audi RS 4.

BMW idealnie wstrzeliło się ze swoją premierą – nie tylko podsycało apetyt u potencjalnych klientów na długo przed pokazaniem auta, ale wyczekało dobry moment, wyczuwając chwilę słabości u swoich rywali. Audi RS 4 powoli się już starzało, natomiast Mercedes nie wstrzelił się w pragnienia klientów, serwując im hybrydę plug-in opartą na 2-litrowym silniku. W takiej chwili wyczekany produkt, który nie tylko z szacunkiem podszedł do wszelkich bawarskich tradycji, ale i przewyższał głównego rywala osiągami był strzałem w dziesiątkę.

Chociaż składowych na wspaniałość tego auta jest wiele, odczucia mogły być zgoła inne, gdyby nie silnik. Kto potrzebuje po prostu szybkiego kombi, może sięgnąć po świetne, ale o kilka klas mniej sportowe M340i. Też dostaniemy rzędową "szóstkę" i praktyczny kufer, ale jeśli oczekujecie ostrej i surowej gry z klangiem pełnym buty, trzeba sięgnąć po pełnoprawną "M-kę".

Po liftingu 3-litrowe R6 dostało skromny zastrzyk mocy i generuje teraz 530 KM, przy zachowaniu dotychczasowego momentu obrotowego na poziomie 650 Nm. Bawarczycy zestroili serce w sposób, który nadaje całości dzikość i pewną nutę grozy. Wspinaczka po obrotach jest pełna dramaturgii. Nie jest to po prostu narząd, który żmudnie wykonuje swój obowiązek, a każda redukcja wiąże się z przyspieszeniem pełnym pasji.

Patrząc na samochód od strony rozsądkowej (czyt. rodzinnej), charakter jednostki S58 może się wręcz wydawać absurdalny. Dźwięk dobywający się z poczwórnego wydechu jeży włos na skórze, choć szkoda, że BMW zdecydowało się tak silnie wzmocnić jego intensywność w kabinie. W efekcie o wiele przyjemniej słuchać jest tego mechanicznego sekstetu z zewnątrz. Niestety przycisk otwierający klapy powiązany jest z syntetycznym wzmocnieniem, więc nie da się go osobno wyłączyć.

Wracając do kwestii napędowych, BMW nie bawiło się w półśrodki. O ile zwykłe M3 zamówicie z manualem czy tylko napędem na tył, tu twórcy uznali, że pakiet rodzinny wymaga odpowiedniego anturażu. Nie rozpatrywałbym jednak obecności zarówno automatycznej, 8-biegowej skrzyni, jak i napędu na cztery koła jako niszczycieli dziecięcych uśmiechów.

Przy prezentowanych talentach xDrive tylko podbija i tak już podniesione ciśnienie i pozwala robić rzeczy, które wydawały się do tej pory zarezerwowane dla prawdziwych supersamochodów. Zwinność i skoczność M3 Touringa są godne geparda i to mimo masy sięgającej 1900 kg. Nie jest to mała wartość, ale doskonałe wyważenie i balans faworyzujący tylną oś sprawią, że zapomnicie o tym równie szybko, co osiągnięcie setkę. Czyli w 3,6 s. Wartość ta nie jest pustą deklaracją możliwą do osiągnięcia wyłącznie w idealnych warunkach. Nawet na zimowych oponach udawało mi się osiągać podawany czas.

Równie szybko zapomnicie o elektronicznych wspomagaczach, które w dużej liczbie przypadków odbierają czyste, nieskażone wrażenia z jazdy. Ale nie tutaj. Komputer wtrąca się i rozdaje karty zarządzając napędem na tyle naturalnie i gładko, że naprawdę daje poczucie chwytania byka za rogi. Jazda dostarcza doznań, jak na książkowe BMW przystało, a surowość charakteru przekracza oczekiwania wobec sportowych aut z trzeciej dekady XXI w. Kto by pomyślał, że dostaniemy go także w rodzinnym wydaniu.

Układ kierowniczy reprezentowany grubą, mięsistą kierownicą stanowi dosłowne przedłużenie rąk. Dokładność przekazywanych ruchów jest chirurgicznie precyzyjna i choć czasem sprawia wręcz wrażenie zbyt nerwowego, to pozwala niemalże stopić się w jedność z autem. Jeśli uważacie, że elektroniczne niańki was ograniczają, możecie odłączyć przednią oś. Ale wówczas o ugryzienie niezwykle łatwo. 530 KM mielą tylne, 285-milimetrowe opony z ogromną rozkoszą. Możecie więc albo oddać się w opatrzność św. Krzysztofa, albo cieszyć duszę soczystymi bokami.

BMW pozwala przy tym poczuć się jak główny bohater z "Tokyo Drift", a elektroniczna "smycz" w postaci 10-stopniowej regulacji kontroli trakcji będzie w mniejszym lub większym stopniu czuwała nad waszym poślizgiem. Dla dopełnienia beztroskiej zabawy rodem z podwórka całość zarejestruje i oceni specjalny analizator driftu, a swoimi wynikami będziecie mogli walczyć ze znajomymi niczym na karty samochodowe, prześcigając się osiągniętym kątem czy czasem poślizgu.

Jeśli jednak wolicie korzystać z M3 Touringa na własnych zasadach, BMW wam to umożliwi. Dwa czerwone spusty pozwalają dopasować ustawienia praktycznie każdego podzespołu pod osobiste preferencje, choć mnogość ustawień może na początku sprawić, że poczujecie się zagubieni. Tym niemniej, dzięki temu nie musicie przechodzić od razu najbardziej hardcorowego ustawienia, dawkując sobie dostarczane emocje.

W BMW M3 Touring nic nie jest na pokaz – ostrzejsza facjata zdradza niecne zamiary auta i może zostać doposażona o krzykliwe dodatki, ale zewnętrzna forma nie zdominowała treści. To nie jest typ kulturysty, który przede wszystkim lubi się pokazać. Kto pragnie dominacji emocji nad praktycznością, może zdecydować się na niedawno wprowadzonego, ostrzejszego odpowiednika – CS. Wówczas trzeba się już jednak liczyć z pewnymi kompromisami — głównie w sferze komfortu.

W M3 Touringu każda rola wypełniana jest w stopniu odpowiadającym potrzebom, a czasem nawet je przekraczającym. Obok dodatków z włókna węglowego i ściętej kierownicy ze znacznikiem na godzinie 12 dostajemy bardzo wygodne fotele oraz wnętrze wykonane w sposób niekoniecznie sugerujący, że mamy do czynienia z dzikusem. Duże połacie skóry i staranne wykończenie towarzyszą praktycznie każdemu miejscu w kabinie. Touring nie doczekał się niestety "starego" kokpitu Serii 3 i już od premiery dysponuje niedbale wstawioną w deskę rozdzielczą zakrzywioną taflą ze zintegrowanymi wyświetlaczami.

Po liftingu Touringa delikatnie poprawiono i tak już dobrze działające multimedia, ale obsługa wszystkich funkcji odbywa się z poziomu ekranu. Tylko nieliczne przyciski haptyczne, głównie zawiadujące napędem, umieszczono na konsoli centralnej. Wszechstronność nie ustąpiła miejsca bezwzględności, dlatego spotkamy tu nie tylko porty USB rozsiane po całej kabinie (także USB-A z przodu), ale również indukcyjną ładowarkę czy wentylowane fotele. Podgrzewana kierownica i fotele? Ależ oczywiście. W końcu po długim dniu na sankach (tych prawdziwych) dobrze się ogrzać w drodze do domu.

Będzie też gdzie je schować, ponieważ kufer liczy uczciwe 500 l. Na rynku spotkacie kombi z większym bagażnikiem, ale gwarantuje wam, że w żadnym nie dostaniecie równie emocjonalnego elementu, co w M3. Potrzebując więcej przestrzeni, dokupiłbym po prostu box dachowy – w kolorze nadwozia taki zestaw wygląda fenomenalnie. Dlaczego nie lepiej kupić większego M5 Touring? Z bardzo prostego powodu – pojemność kufra w większym bracie jest taka sama jak w M3, z uwagi na podzespoły wchodzące tam w skład hybrydowego napędu.

Wielka turystyka została w M3 Touringu dobrze przemyślana, a tradycja – nieporzucona. Do dyspozycji mamy, tradycyjnie dla bawarskich touringów, osobno otwieraną szybę w klapie bagażnika czy bardzo sprytny system w podłodze kufra – ta wyłożona jest gumowymi membranami antypoślizgowymi, które po odpaleniu delikatnie się pompują i, tworząc wybrzuszenie, nie dopuszczają do przemieszczania bagażu.

W żadnym momencie nie musicie rezygnować ani z wszechstronności kombi, ani z bezwzględności M3. Jego charakter nie przeszkadza nawet wtedy, gdy go wcale nie potrzebujemy. Zawieszenie w jednej chwili gotowe na bicie rekordu toru, w następnej potrafi bez większych wyrzeczeń spełnić się w roli towarzysza dalekich podróży.

Rzecz jasna jego natura jest sztywniejsza, niż w zwykłej Serii 3, ale pozostaje niemęczące w dłuższej trasie, z czym świetnie koreluje zaskakująco dobra izolacja akustyczna kabiny. Autostradowe krainy są więc kolejnym z wymarzonych środowisk M3. O tym, że samochód pozostaje w napięciu i gotowości przypomina tylko kierownica, która wykazuje nieco zbyt dużą nerwowość wokół punktu "0".

Ambitna i dzika jednostka puszczona w galop ma duże pragnienie i szybko potrafi wyzerować 59-litrowy zbiornik, ale nie traktując prawej nogi jak cegły, można osiągnąć zaskakująco cywilizowane wartości – od 10-11 l/100 km w mieście i na autostradzie, aż do niespełna 7 l/100 km na trasie krajowej. Wartości są tym bardziej imponujące, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że podobne wyniki osiągają gloryfikowane auta z Chin napędzane często dwa razy mniejszymi silnikami.

Ale kto kupuje M3 Touringa, żeby ekonomicznie jeździć? Prędzej należy to traktować jako miły bonus i fakt, że nawet taki brutal pamięta o dobrych manierach. Tym niemniej – w salonie tanio nie będzie. Cennik otwiera kwota 522,5 tys. zł, co oznacza różnicę w wysokości 5 tys. zł względem sedana. I teraz rozpoczyna się zabawa, bowiem konfigurator kryje jeszcze wiele opcji do dobrania.

Jeśli planujecie nie tylko rodzinne podróże w komplecie, ale również sporadyczne wypady na tor, powinniście zainteresować się pakietem M Race Track, w którym dostaniecie wyższą prędkość maksymalną (280 km/h), węglowo-ceramiczne tarcze czy karbonowe fotele kubełkowe, a samochód schudnie przy okazji skromne 25 kg. To wszystko za "jedyne" 65,8 tys. zł.

Samochód ze zdjęcia został wyspecyfikowany na ok. 660 tys. zł. Obiektywnie nie jest to mała kwota, ale z drugiej strony dostajemy, dosłownie, dwa samochody w jednym. Klienci zdają się to doceniać, ponieważ spotkanie M3 Touringa na ulicy nie należy do wyzwań, a dotychczasowa dominacja Audi została zaburzona.

Niedługo układ sił znów może się zmienić. Audi dozbroiło się bowiem o nowe RS 5, dokonując tym samym kontrataku rozpoczętego przez BMW – model z Ingolstadt, w przeciwieństwie do poprzedników, będzie dostępny nie tylko jako Avant, ale i sedan (dla jasności, RS 5 w praktyce jest następcą RS 4, zgodnie z nowym nazewnictwem marki).

Jednocześnie Audi tylko częściowo poszło śladem Mercedesa, ponieważ podstawę hybrydowego napędu stanowi uczciwe, 2,9-litrowe V6. Na efekty oraz reakcję rynku musimy jeszcze trochę poczekać. Tym niemniej, obecnie M3 Touring jest ostatnim bastionem czysto spalinowego przedstawiciela w segmencie sportowych kombi. A przy tym, jakże dobrym i kompletnym. Dostajemy bardzo kompetentne auto sportowe i praktyczne auto rodzinne. Bez żadnego "ale".