Polski akcent w świecie Porsche. Thomas Stopka: Bez SUV‑ów być może marka już by nie istniała

Filip Buliński, Autokult.pl: Pochodzisz z Wisły, jako dziecko przeprowadziłeś się z rodzicami do Niemiec, a teraz pracujesz jako szef zespołu projektantów w Porsche. Jak wyglądała twoja ścieżka do marki z Zuffenhausen?

Thomas Stopka, Porsche: Właściwie już od dziecka rysowałem samochody i lubiłem to robić. Mój tata też dobrze rysował, więc zawsze pomagał i mnie w tym wspierał. W 1986 r. przeprowadziliśmy się do Niemiec i wtedy też uświadomiłem sobie, że mogę tę pasję przerodzić w zawód, z czego właściwie wcześniej sobie nie zdawałem sprawy. Cały czas starałem się ćwiczyć, czy to w domu, czy w szkole, aż w końcu wziąłem udział w rekrutacji na studia w Monachium.

Zainteresowanie było ogromne, a sam proces dostania się nie był łatwy. Na 8-10 miejsc na semestr chętnych było ok. 500 osób. Myślę, że dużo dały mi tu nauki jeszcze z czasów dzieciństwa. Żeby się dostać, musiałem najpierw złożyć teczkę z pracami, a potem 2 dni z rzędu rysować pod okiem egzaminatorów. Ale udało się. Potem dostałem się na praktyki do Audi, a następnie na drugie praktyki do BMW. To był rok 2002, czyli okres "panowania" Chrisa Bangle’a, co wspominam naprawdę miło.

F.B.: Pracowałeś wtedy przy konkretnych projektach?

T.S.: Właściwie jako praktykant próbowałem wszystkiego, ale np. do produkcji seryjnej weszła felga mojego autorstwa. To całkiem miłe i w pewien sposób zabawne, bo zdarza się, że widuje na co dzień czy to poszczególne elementy, czy całe samochody, przy których projektowaniu brałem udział. Po zrobieniu dyplomu rozesłałem kolejną teczkę do kilkudziesięciu firm. W 2004 r. udało mi się dostać do Mercedesa i tam już były poważne zlecenia, jak np. Klasa E W212. Łącznie spędziłem tam 6 lat i w 2011 wylądowałem u Porsche.

F.B.: I niemal od razu dostałeś poważne zadanie

T.S.: Tak, moim głównym projektem była obecna 911 992, którą zaczynaliśmy w 2012 r. Później był też Taycan, ale przy nim pracowałem już jako kierownik zespołu projektantów, więc osobiście nie szkicowałem, a koordynowałem prace i wybierałem te, które uważałem za trafione.

F.B.: Patrząc na twoje portfolio w Porsche, masz doświadczenie praktycznie z każdym rodzajem nadwozia. Była legendarna 911, sedan i teraz Macan. Jak bardzo dziedzictwo tego pierwszego ma wpływ na projektowanie innych modeli?

T.S.: W biurze projektowym mamy takie DNA designu: każdy model ma kilka charakterystycznych elementów, które dzieli z innymi autami marki. Jest np. mocno opadająca linia dachu i można ją zauważyć od 911, przez Macana do Cayenne’a. Od jakiegoś czasu mamy listwę świetlną z tyłu i zawsze staramy się ulokować maskę jak najniżej względem błotników, żeby nadać im muskularnego wyglądu. Staramy się też zawsze wyeksponować tylne błotniki, żeby uzyskać kształt podobny do butelki od coli. Zauważ też, że w naszych modelach nie ma właściwie klasycznej atrapy chłodnicy, a jedynie niezbędne wloty osadzone możliwie nisko.

F.B.: Wcześniej, jak jeszcze oglądaliśmy samochód, wspominałeś, że narzucane przepisy bardzo wpływają na świat projektowania, ale jak to dokładnie wygląda? Ile jeszcze jest designu w designie?

T.S.: Dla projektanta dużą trudnością jest dopasować się do wszystkich wymogów. Mamy nie tylko przepisy, ale też samą inżynierię, technikę, aerodynamikę i oczywiście koszty. Wszystkie te punkty trzeba zebrać do jednego worka, mieć je na względzie i jeszcze przy okazji coś ładnego naskrobać. Robi się to coraz cięższe, ponieważ przepisy dotyczące np. bezpieczeństwa pieszych czy warunków chłodzenia są coraz bardziej wymagające. Silniki spalinowe o stale rosnącej mocy wykazują też większe zapotrzebowanie na chłodzenie. Przyznam, że czasem te wszystkie ograniczenia bywają frustrujące. 10-15 lat temu było znacznie łatwiej pod tym względem.

F.B.: Od kiedy można zaobserwować znaczne zaostrzenie kursu pod kątem przepisów?

T.S.: Właściwie każdego roku pojawiają się nowe rzeczy. Najwięcej dzieje się od 5-6 lat, gdzie dosłownie wszystko jest reglamentowane. Na szczęście sama ścieżka powstawania dalej wygląda tak samo, najpierw powstaje koncept, a dopiero potem dopasowujemy go do wszelkich norm i wymogów.

F.B.: Sądzisz, że przyjdą czasy, że przepisy będą na tyle restrykcyjne, że ten proces się odwróci?

T.S.: Mam nadzieję, że nie, ale gdyby do tego doszło, samochody straciłyby swoją wyjątkowość. Wyglądałyby jak ta stojąca tu obok lodówka — bez żadnego polotu. Już teraz wyzwaniem jest mieć wszystko pod kontrolą i dodatkowo uformować coś ładnego, żeby klienci na to zwrócili uwagę.

F.B.: Które z tych wytycznych określiłbyś jako najbardziej nietypowe?

T.S.: Jest taki przepis mówiący, że z przodu pojazdu nie może być otworu czy wlotu, do którego zmieściłaby się kula o średnicy 10 cm. Dlaczego? Ponieważ tyle mierzy średnica głowy dziecka, co ma uchronić je, przed wpadnięciem do "wnętrza" zderzaka. Inny zapis mówi, że linia przedniego zderzaka musi się od wskazanego momentu załamywać pod kątem 30 stopni, żeby w razie potrącenia pieszy nie został wciągnięty pod koła.

To są rzeczy, o których w pierwszej chwili nikt by właściwie nie pomyślał. Inną zasadą jest, że tylna kamera przy najechaniu do pewnej prędkości nie może zostać uszkodzona, ani nawet przesunięta. Jasne, o ile rozumiem jeszcze kwestie bezpieczeństwa związane z pieszymi, tak często jest to tylko i wyłącznie teoria, a np. zapis o kamerze jest dla mnie zupełnie niezrozumiały.

F.B.: Porozmawiajmy chwilę o samym Macanie. Patrząc na odświeżonego SUV-a, są jakieś elementy, które chciałeś wprowadzić, ale uniemożliwiły to przepisy albo niechęć ze strony "góry"?

T.S.: Właściwie już przy pierwszym Macanie uzyskaliśmy to, co chcieliśmy, jak np. zachodzącą na błotniki maskę – tego nie znajdziesz praktycznie nigdzie indziej, poza Mini. To też nadaje pojazdowi sportowego sznytu i pewnej harmonii.

Każde kolejne rozwinięcie Macana było coraz lepsze. Też jeśli chodzi o ukształtowanie dachu, udało nam się uzyskać odpowiedni kompromis między wyglądem a komfortem pasażerów. Może jedyne, czego mi nieco brakuje, to mocniej zaakcentowanych tylnych błotników. Ale wtedy byłby już za szeroki.

F.B.: Elektryczny Macan jest tuż-tuż, czy pod kątem stylistyki będzie kopią spalinowego?

T.S.: Nie do końca. Na pewno będzie się różnił m.in. z powodu zamontowania baterii. Jasne, proporcje będą na tyle podobne, że samochód wciąż będzie rozpoznawalny jako Macan, ale poszczególne wymiary mogą być inne. No i oczywiście na pierwszy rzut oka będzie widać, że to auto Porsche.

F.B.: Zaprojektowanie samochodu elektrycznego stanowi duże wyzwanie pod kątem technicznym i inżynieryjnym. A jak to wygląda z punktu widzenia designu?

T.S.: Przy projektowaniu auta elektrycznego, mimo tych wszystkich przepisów, projektanci mają właściwie większe pole do popisu. Nie potrzeba tylu wlotów, można obniżyć linię przedniej maski, co w przypadku aut spalinowych z silnikiem z przodu jest niemożliwe.

F.B.: Czy to oznacza, że będziemy zaraz oglądać Macana z frontem od 911?

T.S.: Teoretycznie byłoby to do zrobienia, żeby błotniki leżały dużo wyżej od maski. To byłoby ciekawe doświadczenie. Możliwości na pewno są większe. Taycan jest dobrym przykładem, jakie mieliśmy pole do manewru. W porównaniu do Panamery jest sporo niższy, co zawdzięcza też płaskiemu ułożeniu baterii w podłodze. Różnicę w wysokości widać szczególnie we froncie.

Także z punktu widzenia designu, silny rozwój elektromobilności jest korzystny, bo można wprowadzić wiele rzeczy, które wcześniej w przypadku aut spalinowych były niemożliwe. Powstaje dużo nowych możliwości, nawet w kwestii kształtowania felg.

F.B.: Osobiście też się cieszysz z tej reformy?

T.S.: Hmm, trudne pytanie. Przyznam, że uwielbiam stare auta, czy to 911, czy 928. Z punktu widzenia designu przyszłość, jaka nas czeka, jest z pewnością interesująca. Myślę jednak, że auta spalinowe jeszcze jakiś czas z nami zostaną, w końcu trwają też intensywne prace nad syntetycznym paliwem, także u nas w Porsche. Cieszę się w każdym razie, że zmiana nie jest na tyle gwałtowna, że auta spalinowe po prostu ot tak znikają, tylko współistnieją. Na pewno całkowity zakaz na całym świecie byłby smutny.

F.B.: Macan jest jednym z najlepiej sprzedających się modeli Porsche. To także musiało być trudne zadanie odświeżyć bestsellera i wymyślić w nim coś na nowo?

T.S.: Tak, to duże wyzwanie przy takim aucie. Zawsze z tyłu głowy trzeba pamiętać, żeby z jakimś elementem nie przesadzić, żeby potem klienci nie przyszli i nie powiedzieli: "o nie, to wygląda dziwnie, tego już za dużo". Gdyby to nie był bestseller, byłoby z pewnością łatwiej. Na pewno można by więcej zaryzykować i zobaczyć, co z tego wyjdzie. Trzeba być ostrożnym jak z 911.

F.B.: Co by w takim razie było większym wyzwaniem, kolejny lifting Macana czy lifting 911?

T.S.: Wydaje mi się, że mimo wszystko trudniejszy do zrealizowania byłby lifting Macana. 911 samo w sobie ma już te charakterystyczne, typowo sportowe proporcje. Tu mamy SUV-a, którego proporcje trudniej byłoby zachować w akceptowalnych normach. Gdyby miał zostać zaprojektowany zupełnie od początku, byłoby już łatwiej. Dlatego lifting, choć teoretycznie nie obejmuje tylu nowości, technicznie rzecz biorąc, jest trudniejszy do przeprowadzenia dla projektanta.

F.B.: Chociaż "prawdziwi fani" wyznają jedynie 911, to jednak crossovery są najchętniej wybierane. Myślisz, że gdy spalinowy Macan odejdzie już na emeryturę, to w przyszłości zyska podobny status kultowy jak 911?

T.S.: Trudno to teraz jednoznacznie stwierdzić. Jasne, jest najczęściej kupowanym autem Porsche, bez SUV-ów być może marka już by w ogóle nie istniała. Ale weźmy na przykład Chiny, gdzie sprzedajemy praktycznie tylko SUV-y i Panamery. Może oni nawet nie widzą, że mamy w ofercie 911? Może tak być, że ci młodzi, świeży klienci Porsche będą kojarzyli markę właśnie z takimi modelami, a tylko dla starszych kultową wciąż będzie tylko 911.

F.B.: Gdybyś miał wolną rękę i mógł zdecydować, jaki samochód wejdzie jako następny do produkcji, co by to było?

T.S.: Moim marzeniem jest mały, lekki, dwumiejscowy model, wyposażony tylko w niezbędne elementy. Żadnych luksusów, może nawet brak przedniej szyby i niska masa ok. 800 kg. Wtedy nie potrzebujesz też zbyt dużej mocy – 200 KM w zupełności wystarczy. Po prostu taka mała zabawka nastawiona wyłącznie na frajdę z jazdy, którą można by pobawić się na górskich serpentynach.

F.B.: Coś w stylu 904 z Porsche Unseen?

T.S.: Dokładnie, coś w tym stylu. Byłoby zresztą świetnym hołdem dla 550 Spyder, który ważył w końcu niecałe 600 kg, miał zaledwie 110 KM a wygrywał ze znacznie mocniejszymi i potężniejszymi autami. Zbudowanie takiego auta w erze elektryków mogłoby już być ciężkie, ze względu na sporą masę akumulatorów.