Test Porsche 911 (992) Carrery 4S: doskonałe, mimo kilku "zielonych" kompromisów

Jest późno. Wracam do domu krętymi drogami przez warszawskie obrzeża. W lusterku Porsche 911 (992), które prowadzę, pogoń zaczynają reflektory BMW Serii 3 G20. Nie jadę szybko, więc po chwili spotykamy się na skrzyżowaniu. Kierowca opuszcza szybę. "Daj mu!" - krzyczy. Wciskam gaz do podłogi i od razu widzę minę właściciela bawarskiego sedana. Mówi dużo.

Okazuje się, że kierowca trójki ma 991, przedliftowe, wolnossące. Krzywi się, bo rev limiter w 992 pozwolił tylko zabuczeć turbodoładowanemu bokserowi. "Auto piękne, ładny konfig, ale ten wydech to do wymiany" – rzuca na odchodne. Zielone światło. Kiwam głową. On macha z uśmiechem i rozjeżdżamy się, każdy w swoją stronę.

Budowa sportowego samochodu to w ostatnich latach wyzwanie wielkiego kalibru. W obliczu WLTP jeszcze większe. Porsche przez lata tworzyło jeden z najdoskonalszych wozów sportowych – zwyciężający na torach w wersjach wyścigowych, a w odmianach cywilnych dający niekończącą się frajdę dzięki doskonałym silnikom, świetnie zestrojonym zawieszeniom i pancernym podzespołom, które były w stanie znieść wszystko. 911 stało się na przestrzeni dekad obiektem kultu. Wprowadzenie tego obiektu kultu w lata 20. XXI wieku to inżynierska ekwilibrystyka największego kalibru.

Z drugiej strony, czym innym do tej pory zajmowali się inżynierowie z Zuffenhausen, jeśli nie optymalizacją konstrukcji i wyciskaniem z nich 101 procent? Jeśli 24 Heures du Mans udało się pokonać 19 razy, zajmując najwyższą lokatę, to nowe normy unijne będą bułką z masłem.

Rozwiązań zastosowanych przez Porsche, które są najistotniejszymi zmianami konstrukcyjnymi, jednoznacznie służącymi poprawie emisji spalin, jest kilka. Po pierwsze – układ doładowania został zmodyfikowany. Dobrze znany z 991.2 3-litrowy bokser dostał nowy układ biturbo, z większymi turbosprężarkami. Są one różne, ale mają takie same doloty. W 991.2 było odwrotnie – sprężarki były takie same, ale miały różne długości i kształty dolotów. Zmiana ma zapewnić lepszą reakcję na gaz, ale i niższą emisję spalin. Efekt uboczny? Później dostępny wysoki moment obrotowy.

W walce o CO2 staje też 8-biegowa przekładnia automatyczna. Do osiągnięcia prędkości maksymalnej wystarczy 6. bieg. 7. i 8. służą przede wszystkim jeździe z niższymi prędkościami na niskich obrotach. Znów – w walce o emisję.

To, co wyraźnie sprawiło, że 992 względem 991 ma "gorsze gadane", to przede wszystkim filtr cząstek stałych. To wszystko po trochu składa się na wyraźne ugrzecznienie 6-cylindrowego boksera. Dzieci machające z chodników, żeby przygazować, będą rozczarowane, jeśli do tej pory spotykały tylko wcześniejsze generacje Neunelfera.

Z drugiej strony, trudno na to narzekać. To wszystko złożyło się także na przetrwanie 911 w trudnych czasach. Tak jak kiedyś Cayenne i Boxster uratowały Porsche w okresie wymagającym finansowo, tak te rozwiązania (i pojawienie się hybryd oraz Taycana w gamie), służą utrzymaniu przy życiu legendarnej 911 w czasach rzucających wyzwanie normalizacyjne.

Skłamałbym jednak, gdybym napisał, że Porsche ulepszyło 911 tylko pod dyktando norm. Generacja 992 to majstersztyk na wielu płaszczyznach. Niezmiennie jest bardzo szybkim samochodem, który doskonale komunikuje się z kierowcą. 911, mimo silnika z tyłu, bardzo wcześnie daje znać, że zaraz przesadzimy. Do tego ma jeszcze lepiej wykonane wnętrze, bardziej nowoczesne multimedia i niezwykle skuteczny tryb Wet Mode.

Kiedy kolega z redakcji, który wcześniej jeździł 992 na mokrym, podpowiedział mi: "jak spadnie deszcz, wrzuć go na Wet Mode i dociśnij", uznałem, że trochę przesadza. Dopiero gdy popadało i sprawdziłem, jak 992 radzi sobie na mokrym, zrozumiałem, o co chodziło. Porównywać systemy wspierające kierowcę w trudnych warunkach z innych aut z tym, co oferuje w obecnej 911 Porsche, to właściwie zestawianie ze sobą kagańców z dopalaczami.

W Wet Mode Porsche 911 992 idzie po drodze jak po szynach. Samochód nie ucina zapędów kierowcy, tylko poprawia jego działanie, żeby wykrzesać z maszyny maksimum, którego człowiek za sterami w danej chwili oczekuje. To jak autokorekta w telefonie, która za każdym razem poprawnie dokańcza zdanie, gdy tylko napiszecie pierwsze dwa słowa.

Porsche przyzwyczaiło mnie do tego, że oczekiwania względem samochodu mogę mieć naprawdę duże. Nie będę zgrywał torowego herosa, bo mimo wielu godzin przejeżdżonych na torach w 991, do najlepszych jest mi bardzo daleko. Nie zmienia to faktu, że mogłem poznać większość wariantów poprzedniej generacji i poprzeczkę ta postawiła bardzo wysoko. Była perfekcyjna. Tymczasem, ku mojemu zdziwieniu, 992 Carrera 4S momentami wyjeżdża przodem do zewnętrznej zakrętu.

Przy prowadzeniu niemal doskonałym, jak zwykle w 911, były momenty, w których czułem, że zaczynam łapać podsterowność. Było ją łatwo skorygować, ale tym bardziej ciekawy stałem się zwykłej Carrery S. Być może 911 z pędzonym tyłem byłaby dla mnie bardziej naturalna w obsłudze.

Co najważniejsze, mimo tej drobnej niedoskonałości, 911 to nadal świetne auto sportowe. I to takie, z którym da się żyć na co dzień. Bagażnik mieści wystarczająco dużo, żeby pojechać we dwoje na urlop lub zmieścić zakupy. 992, podobnie jak 991, zapewnia wysoki komfort, nie męczy. Tym samochodem chce się jeździć, nawet po bułki, na chwilę. Z drugiej strony – jest nagradzający, pozwala wyżymać z frajdy każdy zakręt, do ostatniej kropli.

Za sporą część przyjemności z jazdy odpowiada bardzo dobra kierownica i sama kryjąca się za nią mechanika. 911 niezmiennie jest bardzo bezpośrednie, chociaż wspomaganie jest elektryczne.

Z łopatek przy użytkowaniu na drodze skorzystasz raczej rzadko. Jeśli w zwykłym trybie automat nie jest dla ciebie wystarczająco szybki i przewidujący, to Sport załatwi sprawę. Sterownik tak doskonale odbiera sygnały wysyłane z prawej stopy przez pedał gazu, że po prostu nie ma potrzeby przejmować kontroli nad zmianami biegów przy dynamicznej, ale nie wyczynowej jeździe.

Ferry Porsche powiedział kiedyś, że ostatnim samochodem będzie samochód sportowy. W dobie coraz większej liczby bezpłciowych urządzeń do przemieszczania, jego wróżba staje się bardziej realna. Porsche udało się zbudować kolejną generację sportowej maszyny, która niewątpliwie zasługuje na legendarne miano 911, nawet mimo pewnych "zielonych" kompromisów, które są widoczne w tej konstrukcji. Wielkie wozy sportowe przychodzą i odchodzą. Nowe modele zastępują stare, zmieniają się nazwy, oznaczenia. 911 trwa od 1964 roku i ma się dobrze.

Sprawdź pełne dane techniczne Porsche 911 (992) na AutoCentrum.pl.