Pierwszy kontakt z Maserati GT2 Stradale w Polsce: nowy początek w Krakowie

GT2 Stradale to zaprezentowany w 2024 r. najszybszy, najdroższy i najbardziej ekstremalny model w gamie Maserati, który – jak sama nazwa wskazuje – stanowi drogowy odpowiednik wyczynowej maszyny, która reprezentuje tę legendarną włoską markę w europejskich mistrzostwach klasy GT2.

Maserati powtarza w ten sposób szlak przetarty przez Porsche 911 GT3 czy Astona Martina Vantage GT3 (później przemianowanego na GT12) ale, co raczej nieprzypadkowe, zabiera produkowany od 2020 r. naprawdę udany model MC20 o jedną ligę wyżej w motorsportowej hierarchii.

GT2 Stradale zaiste jest od wymienionych poziom wyżej nie tylko pod względem cyferki w nazwie. Pozostałe liczby na pierwszy rzut oka tego jednak nie sugerują. Co jest absurdalne, jak na dzisiejsze standardy nie są one jakieś przełomowe: trzylitrowy silnik V6 generuje tutaj 640 KM, co po przeniesieniu na tylne koła przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 2,8 s.

I tak motor ten będzie rozpędzał ten niski bolid aż do 324 km/h. Tak wysoka jak na model wywodzący się z torów wyścigowych prędkość maksymalna zdradza dwie rzeczy. Pierwsza to nie aż tak wąskie zestopniowanie skrzyni biegów. Ośmiostopniowa automatyczna przekładnia zachowała długie dwa ostatnie przełożenia dla prześlizgnięcia przez badane na nich najnowsze normy emisji spalin.

Druga kwestia to docisk aerodynamiczny: 500 kg przy 280 km/h to trzykrotnie więcej niż w MC20 nieobwieszonym tymi wszystkimi skrzydłami i spojlerami, ale bieżące Porsche 911 GT3 RS z Matką Wszystkich Tylnych Skrzydeł przy tej prędkości wytwarza aż 860 kg. Z której strony by nie patrzeć – brzmi to średnio.

Problem dzisiejszych czasów polega jednak na tym, że wszyscy wszystko chcą sprowadzić do szybko weryfikowanych wyników, bez zadawania sobie trudu poznania prawdziwej wartości, a to najprostsza droga do przeoczenia naprawdę wartościowych rzeczy.

Skoro o wartości mowa: schody pojawiają się w momencie, gdy dowiadujemy się, że Włosi życzą sobie za prezentowane cacko ponad dwa miliony złotych. A to już wartość przebijająca nie tylko wspominany benchmark z Zuffenhausen, ale i budowane za miedzą Ferrari 296 GTB i Lamborghini Temerario – obydwa nieziemsko dobre, z pożądanym rodowodem i napędem mocniejszym o około 1/3.

I ja się dałem złapać w pułapkę szybkiego szufladkowania na podstawie liczb. Tymczasem podczas pierwszego spotkania na żywo GT2 Stradale dał się poznać jako pełnokrwisty włoski egzotyk. Jako że jest to model umieszczony na samym szczycie hierarchii w całym koncernie Stellantis (czwartego największego producenta samochodów na świecie), Maserati mogło tutaj pójść na całość.

Pierwsze, co przykuwa uwagę, to rozbudowane formy aerodynamiczne wykonane z pięknie wyeksponowanego włókna węglowego. Jest w tym wyglądzie surowa inżynieria (zmieniająca docisk w górę i masę w dół – dokładnie -60 kg), ale ze znaną tylko Włochom lekkością wystarczyło dodać tylko jeden detal tu i jedno zagięcie tam, by bezdusznej funkcji nadać poruszającego stylu.

Przynależność do najwyższej kasty motoryzacji potwierdzają nieziemskie proporcje nadwozia, ciasno opakowującego koła, kabinę i centralnie umieszczony silnik (blisko 4,7 m długości, blisko 2 m szerokości i ledwo 1,2 m wysokości). Z nich wybijają się unoszone do góry drzwi, które z kolei otwierają widok na wnętrze.

W nim znajdziemy elementy i materiały, które poświadczają ojcostwo wyścigowego GT2. Już kabina bazowego MC20 była minimalistyczna – tworzył ją prosty projekt z niedużym centralnym ekranem wyświetlającym menu jako żywo wyjęte z Fiata 500.

Tutaj wrażenie większej rasowości dodało szerokie wykorzystanie obowiązkowej w motorsporcie alcantary (zapobiega refleksom świetlnym na przedniej szybie) oraz uformowanych z jednego kawałka włókna węglowego ultra-cienkich i ultra-lekkich kubłów, umownie pełniących tu rolę foteli.

Zapewne oficjalna wymówka dla odważnie żółtego obramowania konsoli środkowej mówi coś o kwestiach bezpieczeństwa (niektóre przyciski w profesjonalnych wyścigach muszą być opatrzone odblaskowymi kolorami), ale w praktyce to jeden z tych magicznych trików, w których włoskim stylistom z pozornie błahego pomysłu udaje się zrobić rzecz o nieprzeciętnej urodzie.

Na żywo przekonałem się, że – zgodnie z tym, do czego usiłuje nas przekonać już sama nazwa – GT2 Stradale to więcej niż tylko znany już od pięciu lat model z kilkoma doklejonymi spojlerami i silnikiem podbitym o 10 koni. W pierwszym kontakcie – jeszcze statycznym – robił on rzeczywiście wrażenie innego samochodu.

Dużą część jego wartości tworzą jednak leżące u fundamentów projektu założenia znane już z modelu dzisiaj nazywanego MCPura: ultra-sztywna i odpowiadająca w dużej mierze za doświadczenie jazdy prawdziwym wyścigowym prototypem rama z włókna węglowego czy wyjątkowy w skali dzisiejszego przemysłu motoryzacyjnego silnik Nettuno.

O jego unikatowym w skali świata komorowym systemie spalania pisałem już w momencie debiutu tej jednostki. Tutaj zwrócę tylko uwagę, że superauto Maserati należy do wymierającego gatunku napędzanego samym silnikiem spalinowym, bez pomocy żadnej elektryfikacji.

GT2 Stradale może być więc o około 200 KM słabsze od hybryd nowej fali, ale przy godnej uznana wadze 1365 kg jest od wspominanego Ferrari lżejsze o ponad 100 kg, a od Lamborghini o ponad 300 kg. Odpowiedź na pytanie dzieło której z włoskich legend jest szybsze na torze (i które przynosi przy tym najwięcej radości z jazdy) pozostaje więc otwarte.

Z liczb opisujących GT2 Stradale najważniejsza jest wbrew pozorom inna. 914 – zaledwie tyle egzemplarzy tego modelu zostanie wyprodukowanych. Wartość wzięła się od trzech ostatnich cyfr roku założenia marki. Nawet jak na ten świat są to bardzo ekskluzywne założenia.

Odzwierciedlają one nową strategię Maserati. Po latach składania obietnic dotyczących szerszej ekspansji rynku i zwielokrotniania skali produkcji – co nigdy się nie ziściło – Włosi poszli inną drogą.

Po roku 2025, który globalnie był dla nich najgorszy od dekady, w pierwszej kolejności chcą opanować delikatną kwestię wartości rezydualnych poprzez regulację podaży. Mówiąc po ludzku: chcą sprzedawać mniej za więcej.

Obecna gama produktowa ma dobre zadatki na realizację tego celu, bo póki co tworzą ją tylko bardzo ekskluzywne samochody sportowe z centralnie umieszczonym silnikiem – MCPura, otwarta MCPura Cielo i GT2, nowa generacja Granturismo, która z cennikiem startującym od 962 tys. zł stała się znacząco droższa od poprzednika, oraz zaczynający się od 343 tys. zł SUV Grecale, który ma napędzać sprzedaż.

Z takim obrazem rzeczywistości mierzy się nowy dystrybutor Maserati na Polskę. Po latach reprezentowania tej legendarnej marki na polskiej ziemi przez dwa niezależne salony – zlokalizowany w podwarszawskim Piasecznie Maserati Chodzeń na region północny oraz katowicki Maserati Pietrzak na region południowy – centrala w Modenie wiosną tego roku zmieniła strategię i zawierzyła cały rynek jednemu oficjalnemu dystrybutorowi.

Stała się nim firma Grand Automotive Poland. To nowa spółka powołana do życia w 2025 r., ale stoją za nią dekady doświadczenia i wielkie możliwości (a przy tym zupełnie dobre wyniki w obchodzeniu się z markami luksusowymi na kilkunastu innych rynkach od Austrii po Cypr i Kazachstan) ukraińskiego konglomeratu Ukravto Group.

Dyrektor generalny Grand Automotive Poland Sebastian Woźniak już podczas otwarcia pierwszego salonu nowej sieci w czerwcu zapowiadał rychłe jej poszerzenie o Kraków i słowa dotrzymał. Kiedy ogólnopolski zasięg zostanie domknięty trzecim planowanym obiektem w Gdańsku jeszcze nie wiemy.

Słowa o "nowym rozdaniu" i "przełomie w historii" Maserati słyszałem już przez ostatnie kilkanaście lat w Polsce i we Włoszech kilkukrotnie, ale kontakt z GT2 Stradale sprawił, że nadal wierzę w tę markę.

W Krakowie zobaczyłem zaangażowanych ludzi, a przede wszystkim dobre produkty, które mają obecnie szansę na zaistnienie na polskim rynku zwłaszcza wobec wycofania się z analogicznych segmentów Porsche (koniec spalinowego Macana), Mercedesa (brak klasy S Coupe) czy BMW (koniec serii 8).

Nie oznacza to, że Maserati nagle przeskoczy z produkowania kilkunastu tysięcy samochodów rocznie na poziom niemieckich gigantów, ale że zacznie budować zdrowy i korzystny dla klientów biznes, który z czasem będzie można poszerzać o kolejne pozycje w ofercie (bardzo czekamy zwłaszcza na powrót Quattroporte). Ta cicha ewolucja marki, a nie rewolucja, już się w Krakowie zaczęła.