Test: Maserati Grecale GT – nowe wcielenie trójzębu, które nie chce skaleczyć

Ostatnie dekady pokazały, że złotym środkiem na problemy finansowe jest SUV. Najlepszym tego przykładem jest Porsche. O ile Maserati postawiło częściowo na to rozwiązanie przeszło siedem lat temu, teraz marka sięgnęła do niższego, ale potencjalnie bardziej rentownego poziomu. Tym samym Włosi wreszcie odrobili lekcje z przedsiębiorczości i wypuścili najmniejszego SUV-a – Grecale.

Złośliwi powiedzą, że przód przypomina Forda Pumę. Nie da się jednak ukryć, że duże atrapy chłodnicy od dawna są domeną aut z Modeny. Podobieństw prędzej doszukiwałbym się w łezkowatych reflektorach na szczycie nadkoli. Niemniej linie nowego maserati poprowadzone są po włosku — zmysłowo, nienachalnie oraz z odpowiednim i nieprzesadzonym przytupem, nawiązując w pewnych aspektach do przeszłości (np. tylnymi światłami do 3200 GT).

Na pierwszej polskiej prezentacji Grecale, jeszcze jesienią ubiegłego roku, mogliśmy przyjrzeć się tej maszynie w wirtualnej rzeczywistości. W goglach VR na oczach robiła dobre wrażenie, ale czy wizualny magnetyzm wystarczy, by odciągnąć kierowców od mocnego konkurenta z Niemiec?

Grecale celuje w klientelę, którą od lat kusi i skutecznie trzyma przy sobie Macanem Porsche. Przed Maserati wyjątkowo trudny orzech do zgryzienia, choć z pozoru wydaje się, że model ma wszystko, by przypodobać się potencjalnym odbiorcom. Tymczasem Grecale, czerpiący swoją nazwę od zimnego wiatru śródziemnomorskiego, nieco ochłodził moje wyobrażenia o pełnym namiętności, gorącym SUV-ie.

Luksusowe SUV-y producentów sportowych aut to powracający koszmar "prawdziwych" fanów. Ale nie łudźmy się. Przez ostatnie dekady tyle się ich namnożyło, że każdy powinien się do tego już przyzwyczaić. Zresztą Włosi zadbali, by Grecale z zewnątrz odzwierciedlało dotychczasowy charakter. Mimo że wspomniane na błotnikach skrzela to atrapy. Za to końcówki wydechów są prawdziwe. Swoją drogą, jakich czasów dożyliśmy, by w luksusowym aucie o sportowych aspiracjach cieszyć się z prawdziwych końcówek.

Ale zostawmy to. Bo w środku gruba pachnąca skóra, ciemne drewno i chłodny w dotyku metal tylko czekają, by otulić nasze zmysły. W pierwszej chwili tworzy to podniosłą, rzemieślniczą atmosferę wyjątkowości. Niestety, kolejne elementy zaczynają już wyłamywać się z tradycji. Miejscami Włosi dali się ponieść fali mainstreamu, zamiast trzymać się swojego stylu.

Pierwszym przystankiem jest buchająca w oczy gorącą parą nowoczesność, w której główną rolę odgrywają ekrany. Nie wystarczył jednak zasadniczy o przekątnej 12,3 cala, ani mniejszy poniżej, 8,8-calowy do obsługi klimatyzacji, ani nawet ten pełniący rolę cyfrowych zegarów.

Wyświetlaczem jest nawet zegarek na szczycie deski rozdzielczej, który co prawda może być kompasem, wskaźnikiem przeciążeń czy zegarkiem o trzech stylach, ale sprowadza wytworny detal do bezdusznego poziomu. Szkoda. Zrozumiałbym coś takiego w niemieckim SUV-ie, ale we włoskim? O ironio, to właśnie Macan wciąż trzyma konserwatywną stronę.

Niesmak wywołuje też spora ilość fortepianowej czerni, także na elementach używanych na co dzień. Wystarczy jedna przejażdżka by nie tylko deska rozdzielcza, ale także kierownica były oblane mało estetycznymi śladami po palcach. Efekt byłby lepszy, gdyby szła za tym ergonomia na odpowiednim poziomie.

Tymczasem ta także pozostawia nieco do życzenia, zarówno w kwestii rozbudowania i rozmieszczenia funkcji w multimediach (kto przełącznik reflektorów chowa obok regulacji klimy), jak i szybkości działania samego systemu. Nawet jedyne fizyczne przyciski na panelu głównym, zastępujące klasyczny drążek przełożeń, nie zawsze działają skutecznie. Czasem konieczne jest dwukrotne naciśnięcie, by bieg faktycznie "wszedł".

Mógłbym przyczepić się jeszcze do masywnych łopatek przytwierdzonych do kolumny kierowniczej, które są tak wielkie, że na dobrą sprawę utrudniają obsługę kierunkowskazów bez oderwania rąk od kierownicy. Ale uznaję to za typowo włoski dodatek. On nie ma być funkcjonalny. On ma wyglądać. I to jak wygląda. Bellissimo!

O pozostałych elementach wnętrza mogę już mówić w samych superlatywach. Od wygody szerokich siedzeń zaczynając, przez spory, 535-litrowy bagażnik przechodząc, a na przestronności II rzędu kończąc. Nie jest tajemnicą, że Grecale bazuje na platformie Giorgio, którą spotkamy m.in. w Alfie Romeo Stelvio. W maserati rozstaw osi został wydłużony o 8,5 cm, co przekłada się na bezpośrednie korzyści w kabinie.

Tym samym włoski SUV okazuje się zauważalnie większy od swojego niemieckiego rywala, mogąc pochwalić się aż 9 cm większym rozstawem osi oraz dodatkowymi 16 cm wzdłuż. Dodajmy do tego sporo gniazd USB (zarówno A, jak i C), ISOFIX-y z tyłu i już mamy przepis na rodzinnego SUV-a z wysokiej półki, którym można zabłysnąć.

Już sama wymowa "Maserati" pobudza emocje. Ale czy te emocje można też znaleźć w Grecale GT, otwierającym stawkę silnikową? Dwa litry i cztery cylindry nie brzmią dumnie, jednakże Włosi zrobili co mogli, by podźwięk z wydechu zapadał w pamięć. Nie jest to fonia mogąca równać się z mrożącym krew w żyłach V8, ale efekt wypełniony wyraźną chrypką nie rozczarowuje.

Zostawiam więc w tyle zarówno tryb komfortowy, jak i pośredni GT, by sprawdzić, ile włoskiej namiętności tkwi w Grecale. Pod maską pracuje wzdłużnie zamontowany silnik wspomagany miękką hybrydą. Jednostka generuje uczciwe 300 KM i 450 Nm, co przekłada się na sprint do setki w czasie 5,6 s. Satysfakcjonująco.

Co najważniejsze, maksymalny moment dostępny jest już od 2 tys. obr/min, ale lwią część mamy do dyspozycji dużo wcześniej. To zasługa elektrycznej sprężarki, która wspomaga główne turbo w zakresie niskich obrotów, kiedy ta nie ma jeszcze siły dmuchać. Dzięki temu moc rozwijana jest równomiernie i liniowo, a co najważniejsze — bez opóźnień. Każda zmiana położenia prawej stopy znajduje odzwierciedlenie w ruchu wskazówki prędkościomierza.

300-konna jednostka okazuje się elastyczna oraz pełna witalności i choć kręci się tylko do niespełna 6 tys. obr/min, nie traci tchu wraz z obrotową wspinaczką. Do współpracy dobrano 8-biegowy automat od ZF, który zostawia po sobie dobre wrażenie i bez zbędnej zwłoki reaguje na rozkazy. O wiele przyjemniej kontrolować go jednak rękami, bo łopatki działają z satysfakcjonującym kliknięciem, które aż zachęca do ich używania w normalnym ruchu.

Na pokładzie zagościł napęd na cztery koła, którym zarządza cyfrowy mózg ochrzczony skrótem VDCM, ale Grecale chętniej angażuje tylne koła do pracy. Mimo masy sięgającej blisko 1900 kg (z drugiej strony, jak na tak dużego SUV-a to dobra wartość), systemowi udaje się unikać podsterowności. Podwozie zachowuje się przewidywalnie i pozwala łatwo utrzymać maserati w ryzach, choć nadwozie wykazuje drobne tendencje do wychyleń.

Stawiając sportowe doznania ponad wygodę, w harmonicznej jeździe brakuje większej nuty ekscytacji. Ja wiem, że mam do czynienia z SUV-em, ale jego rodowód i sportowe aspiracje wzmagają oczekiwania. Niestety, układ kierowniczy nie dostarcza takiej liczby informacji, jakiej bym się spodziewał. Szybkość reakcji jest właściwa, ale kręta sekcja pozostawia pewien niedosyt.

Grecale brakuje zwinności, temperamentu oraz zachęty, by jeszcze bardziej zaostrzyć linię przejazdu, opóźnić dohamowanie czy szybciej wystrzelić na wyjściu z zakrętu. W szerszym obrazie brakuje mocnego uścisku, który byłby niczym ostry trójząb uciskający krtań. Fani mogą być tym faktem nieco rozczarowani.

Z drugiej strony podejrzewam, że dla potencjalnych odbiorców tego auta nie będzie to przeszkoda. Dla chętnych większych wrażeń czeka w końcu po drugiej stronie drabinki Trofeo. SUV Maserati zdaje się prezentować niezwykle dojrzale na tle swojego potencjalnego rywala z Niemiec. Szczególnie jeśli ostrzejszą jazdę odłożymy na dalszy plan.

Grecale na co dzień jest łagodnie usposobiony. Zawieszenie z godnością wybiera nierówności i nie daje pasażerom powodów do grymasu, zapewniając im komfort na naprawdę wysokim poziomie. Nie przeszkadzają w tym nawet 20-calowe felgi. Jeśli macie zapasowe 14 tys. zł możecie zdecydować się na pneumatyczne zawieszenie z mechanizmem różnicowym, które w topowym Trofeo występuje w standardzie. Ale naprawdę warto.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Maserati Grecale w podstawowym wariancie GT zaczyna się od 369 tys. zł. Nie jest to mała kwota, bioąc pod uwagę, że za 13 tys. zł mniej kupimy Porsche Macan, ale już w odmianie S, czyli mocniejszej, wyraźnie szybszej i wyposażonej w bardziej prestiżowe V6. "Zwykły" Macan, który jest odrobinę słabszy, wolniejszy, ale także kryje pod maską 4-cylindrowy silnik, startuje od 279 tys. zł. Pozostaje więc całkiem pokaźna kwota na doposażenie.